JPS6320859Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6320859Y2 JPS6320859Y2 JP19700982U JP19700982U JPS6320859Y2 JP S6320859 Y2 JPS6320859 Y2 JP S6320859Y2 JP 19700982 U JP19700982 U JP 19700982U JP 19700982 U JP19700982 U JP 19700982U JP S6320859 Y2 JPS6320859 Y2 JP S6320859Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- cylinder
- timing control
- ignition
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は自動車用エンジン等として用いられ
る直列多気筒エンジンの点火時期制御装置の改良
に関する。
る直列多気筒エンジンの点火時期制御装置の改良
に関する。
直列多気筒エンジンにおいては、その発生騒音
の原因となる振動の一つとして、シリンダブロツ
ク全体が捩られるように変形する所謂捩れ振動が
ある。これは、第１図に示すように、ピストン１
に加わる燃焼圧力Ｆの水平方向成分Fpと、その
反作用としてクランクシヤフト２中心に加わる力
Fp′とによる偶力に起因しており、第２図に示す
ように上死点をやや過ぎた時点でピークを示すこ
の偶力によつてシリンダブロツク３が捩られ、そ
の後この偶力から解放されることによつて捩れ振
動が発生するのである。そして、一般にシリンダ
ブロツク３後端部が変速機等に固定されているこ
とから、この捩れ振動はエンジン前方ほど振幅が
大きなものとなつており、それ故変速機取付側は
ら最も離れたエンジン前端の気筒（＃１気筒）で
発生する偶力がエンジン全体の捩れ振動の大小に
大きく関与している（この点につき、日産自動車
(株)昭和57年12月25日発行の「日産技報第18号」第
13頁〜第20頁参照）。
の原因となる振動の一つとして、シリンダブロツ
ク全体が捩られるように変形する所謂捩れ振動が
ある。これは、第１図に示すように、ピストン１
に加わる燃焼圧力Ｆの水平方向成分Fpと、その
反作用としてクランクシヤフト２中心に加わる力
Fp′とによる偶力に起因しており、第２図に示す
ように上死点をやや過ぎた時点でピークを示すこ
の偶力によつてシリンダブロツク３が捩られ、そ
の後この偶力から解放されることによつて捩れ振
動が発生するのである。そして、一般にシリンダ
ブロツク３後端部が変速機等に固定されているこ
とから、この捩れ振動はエンジン前方ほど振幅が
大きなものとなつており、それ故変速機取付側は
ら最も離れたエンジン前端の気筒（＃１気筒）で
発生する偶力がエンジン全体の捩れ振動の大小に
大きく関与している（この点につき、日産自動車
(株)昭和57年12月25日発行の「日産技報第18号」第
13頁〜第20頁参照）。
そこでこの考案は、直列多気筒エンジンにおい
て最前端の気筒の点火時期を他の気筒よりも遅角
させて、その燃焼圧力を他の気筒よりも低く抑制
することにより、最前端気筒での偶力の低減を図
り、上記捩れ振動を効果的に抑制せしめることを
目的とする。
て最前端の気筒の点火時期を他の気筒よりも遅角
させて、その燃焼圧力を他の気筒よりも低く抑制
することにより、最前端気筒での偶力の低減を図
り、上記捩れ振動を効果的に抑制せしめることを
目的とする。
すなわち、この考案に係る直列多気筒エンジン
の点火時期制御装置は、一端が変速機に固定され
てなる直列多気筒エンジンにおいて、変速機取付
側から最も離れた気筒の点火時期を制御する第１
点火時期制御手段と、残りの気筒の点火時期を制
御する第２点火時期制御手段とを備え、かつ上記
第１点火時期制御手段により制御される点火時期
を上記第２点火時期制御手段により制御される点
火時期よりも遅角側に設定したことを特徴とする
ものである。
の点火時期制御装置は、一端が変速機に固定され
てなる直列多気筒エンジンにおいて、変速機取付
側から最も離れた気筒の点火時期を制御する第１
点火時期制御手段と、残りの気筒の点火時期を制
御する第２点火時期制御手段とを備え、かつ上記
第１点火時期制御手段により制御される点火時期
を上記第２点火時期制御手段により制御される点
火時期よりも遅角側に設定したことを特徴とする
ものである。
以下、この考案の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第３図はこの考案の直列多気筒エンジンの点火
時期制御装置の一実施例を示すものであつて、点
火コイル１を構成する１次コイル１ａの一端はバ
ラスト抵抗２およびイグニツシヨンスイツチ３を
介してバツテリ４の正極に接続されており、他端
はパワートランジスタ５を介してアースに接続さ
れている。そして、このパワートランジスタ５
は、磁石発電式のシグナルジエネレータ６から出
力される点火パルスに応じた増幅回路７からの出
力によつてオン−オフ制御されるようになつてお
り、このパワートランジスタ５のオフ時つまり一
次電流の遮断時に点火コイル１の２次コイル１ｂ
に発生した２次電圧が、デイストリビユータ８を
介して各点火プラグに分配供給されるように構成
されている。ここで、上記シグナルジエネレータ
６は、気筒数に等しい突起９ａ〜９ｄを有するロ
ータ９と、ピツクアツプコイル１０とから構成さ
れているが、上記ロータ９において、第４図に示
すように、＃１気筒に対応する突起９ａのみがロ
ータ９回転方向に対し所定角度α遅角した状態に
形成されている。つまり、他の＃２〜＃４気筒に
対応する突起９ｂ〜９ｄを正規の点火進角位置に
設定すると、＃１気筒の点火時期が相対的に一定
量だけ遅角することになる。
時期制御装置の一実施例を示すものであつて、点
火コイル１を構成する１次コイル１ａの一端はバ
ラスト抵抗２およびイグニツシヨンスイツチ３を
介してバツテリ４の正極に接続されており、他端
はパワートランジスタ５を介してアースに接続さ
れている。そして、このパワートランジスタ５
は、磁石発電式のシグナルジエネレータ６から出
力される点火パルスに応じた増幅回路７からの出
力によつてオン−オフ制御されるようになつてお
り、このパワートランジスタ５のオフ時つまり一
次電流の遮断時に点火コイル１の２次コイル１ｂ
に発生した２次電圧が、デイストリビユータ８を
介して各点火プラグに分配供給されるように構成
されている。ここで、上記シグナルジエネレータ
６は、気筒数に等しい突起９ａ〜９ｄを有するロ
ータ９と、ピツクアツプコイル１０とから構成さ
れているが、上記ロータ９において、第４図に示
すように、＃１気筒に対応する突起９ａのみがロ
ータ９回転方向に対し所定角度α遅角した状態に
形成されている。つまり、他の＃２〜＃４気筒に
対応する突起９ｂ〜９ｄを正規の点火進角位置に
設定すると、＃１気筒の点火時期が相対的に一定
量だけ遅角することになる。
従つて、この点火時期の遅角によつてエンジン
最前端に位置する＃１気筒の燃焼圧力が他の＃２
〜＃４気筒における燃焼圧力よりも低く抑制さ
れ、主に＃１気筒の偶力に起因して発生していた
前述の捩れ振動を効果的に低減できる。
最前端に位置する＃１気筒の燃焼圧力が他の＃２
〜＃４気筒における燃焼圧力よりも低く抑制さ
れ、主に＃１気筒の偶力に起因して発生していた
前述の捩れ振動を効果的に低減できる。
次に第５図は、捩れ振動がエンジン騒音として
問題となる比較的低回転時にのみ＃１気筒の点火
時期を遅角させるように構成した点火時期制御装
置の一例を示している。この実施例では、シグナ
ルジエネレータ６において各気筒ともに正規の点
火時期にて点火パルスを得るようにし、このシグ
ナルジエネレータ６と増幅回路７との間に設けた
遅延回路１１によつて＃１気筒に対応する点火パ
ルスを選択的に遅延させている。すなわち、シグ
ナルジエネレータ６のロータ９′に一体に設けた
サブロータ１２とピツクアツプコイル１３とによ
つて、＃１気筒に対応する点火パルスに先立つて
ロータ９′一回転毎にパルス信号を発生させ、こ
れにより上記遅延回路１１をリセツトして、その
後に送出される＃１気筒の点火パルスのみを所定
量だけ遅延させている。そして、この遅延量は、
クランク角センサ１４から所定クランク角毎に送
出されるパルス信号のパルス数として予め設定さ
れており、つまりクランク角としては一定の遅角
が行われるのである。また、上記遅延回路１１
は、クランク角センサ１４の信号をＦ−Ｖコンバ
ータ１５により変換した電圧出力と基準電圧とを
比較する比較回路１６の出力によつて制御され、
高回転時には上記遅延回路１１がオフとなつて遅
延は行われず、また低回転時には遅延回路１１が
オンとなつて上述した＃１気筒に対応する点火パ
ルスの遅延が行われる。
問題となる比較的低回転時にのみ＃１気筒の点火
時期を遅角させるように構成した点火時期制御装
置の一例を示している。この実施例では、シグナ
ルジエネレータ６において各気筒ともに正規の点
火時期にて点火パルスを得るようにし、このシグ
ナルジエネレータ６と増幅回路７との間に設けた
遅延回路１１によつて＃１気筒に対応する点火パ
ルスを選択的に遅延させている。すなわち、シグ
ナルジエネレータ６のロータ９′に一体に設けた
サブロータ１２とピツクアツプコイル１３とによ
つて、＃１気筒に対応する点火パルスに先立つて
ロータ９′一回転毎にパルス信号を発生させ、こ
れにより上記遅延回路１１をリセツトして、その
後に送出される＃１気筒の点火パルスのみを所定
量だけ遅延させている。そして、この遅延量は、
クランク角センサ１４から所定クランク角毎に送
出されるパルス信号のパルス数として予め設定さ
れており、つまりクランク角としては一定の遅角
が行われるのである。また、上記遅延回路１１
は、クランク角センサ１４の信号をＦ−Ｖコンバ
ータ１５により変換した電圧出力と基準電圧とを
比較する比較回路１６の出力によつて制御され、
高回転時には上記遅延回路１１がオフとなつて遅
延は行われず、また低回転時には遅延回路１１が
オンとなつて上述した＃１気筒に対応する点火パ
ルスの遅延が行われる。
従つて、エンジン低回転時において特に問題と
なる前述の捩れ振動を効果的に低減できると同時
に、この捩れ振動が然程問題とならない高回転時
においては、出力を最大限に確保できるのであ
る。
なる前述の捩れ振動を効果的に低減できると同時
に、この捩れ振動が然程問題とならない高回転時
においては、出力を最大限に確保できるのであ
る。
以上の説明で明らかなように、この考案に係る
直列多気筒エンジンにおいては、最前端の気筒つ
まり変速機取付側から最も離れた気筒の点火時期
を他の気筒よりも遅角させることによつて、捩れ
振動に大きく関与する最前端気筒での偶力を低減
でき、エンジン騒音の原因となる上記捩れ振動を
効果的に低減することができる。
直列多気筒エンジンにおいては、最前端の気筒つ
まり変速機取付側から最も離れた気筒の点火時期
を他の気筒よりも遅角させることによつて、捩れ
振動に大きく関与する最前端気筒での偶力を低減
でき、エンジン騒音の原因となる上記捩れ振動を
効果的に低減することができる。
第１図は捩れ振動の発生メカニズムを説明する
説明図、第２図は発生する偶力とクランク角との
関係を示す特性図、第３図はこの考案に係る多気
筒エンジンの点火時期制御装置を示す回路構成
図、第４図はそのシグナルジエネレータにおける
ロータの概略図、第５図は点火時期制御装置の異
なる例を示す回路構成図である。 １……点火コイル、５……パワートランジス
タ、６……シグナルジエネレータ、７……増幅回
路、８……デイストリビユータ、９……ロータ、
９ａ〜９ｄ……突起、１１……遅延回路、１４…
…クランク角センサ、１６……比較回路。
説明図、第２図は発生する偶力とクランク角との
関係を示す特性図、第３図はこの考案に係る多気
筒エンジンの点火時期制御装置を示す回路構成
図、第４図はそのシグナルジエネレータにおける
ロータの概略図、第５図は点火時期制御装置の異
なる例を示す回路構成図である。 １……点火コイル、５……パワートランジス
タ、６……シグナルジエネレータ、７……増幅回
路、８……デイストリビユータ、９……ロータ、
９ａ〜９ｄ……突起、１１……遅延回路、１４…
…クランク角センサ、１６……比較回路。
Claims (1)
- 一端が変速機に固定されてなる直列多気筒エン
ジンにおいて、変速機取付側から最も離れた気筒
の点火時期を制御する第１点火時期制御手段と、
残りの気筒の点火時期を制御する第２点火時期制
御手段とを備え、かつ上記第１点火時期制御手段
により制御される点火時期を上記第２点火時期制
御手段により制御される点火時期よりも遅角側に
設定したことを特徴とする直列多気筒エンジンの
点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19700982U JPS59100973U (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 直列多気筒エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19700982U JPS59100973U (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 直列多気筒エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59100973U JPS59100973U (ja) | 1984-07-07 |
| JPS6320859Y2 true JPS6320859Y2 (ja) | 1988-06-09 |
Family
ID=30422325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19700982U Granted JPS59100973U (ja) | 1982-12-24 | 1982-12-24 | 直列多気筒エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59100973U (ja) |
-
1982
- 1982-12-24 JP JP19700982U patent/JPS59100973U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59100973U (ja) | 1984-07-07 |
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