JPS63203417A

JPS63203417A - 四輪駆動装置

Info

Publication number: JPS63203417A
Application number: JP62035295A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Iwamoto; 正寿岩本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1987-02-17
Filing date: 1987-02-17
Publication date: 1988-08-23
Anticipated expiration: 2009-01-05
Also published as: JPH06468B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、トラクタ等の車両における四輪駆動装置に関
する。

（従来の技術）車両においては前輪と後輪を同時に駆動する四輪駆動は
周知である。また、農用トラクタ等の特殊車両において
は、その旋回半径を小さくするため、また旋回時の土寄
セや土押しを防止するために、旋回時、前輪の周速を後
輪の周速の約２倍とする倍速四輪駆動装置も公知である
（例えば、特開昭５９−１７６１２１号公報参照）。

この倍速四輪駆動装置は、直進走行時は、前輪と後輪の
周速を略等しくし、旋回時は前輪の軌跡に合わせた周速
に増速して旋回を円滑ならしめるものである。

従って、前輪動力伝達経路中に、前輪の回転数を増速す
るための変速装置が介在されていた。そして、旋回時、
前輪切れ角が約４０度以上になると、該変速装置が自動
的に作動して、前輪が増速するよう構成されていた。

（発明が解決しようとする問題点）前記従来の倍速四輪駆動装置では、前輪伝動経路中に変
速装置を設けなければならず、構造が複雑になると共に
、前輪切れ角が所定値以上になると自動的に作動する操
作装置を付加しなければならず、コスト高になるもので
あった。

そこで、本発明は、従来の前輪変速装置を用いず、構造
簡単にして倍速四輪駆動を得ることができる四輪駆動装
置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明の特徴とする処は、エンジンの動力を左右一対の
前輪及び後輪に伝達する四輪駆動装置において、前輪動力伝達経路中に、前輪の周速を後輪の周速の約２
倍にする増速手段が設けられ、かつ、この増速手段と前
輪間の動力伝達経路中の伝動軸に、ビスカスカップリン
グが介在されている点にある。

（作　　用）本発明によれば、前輪は常に増速手段により後輪の約２
倍の周速で回転しようとする。しかし、直進走行にあっ
ては、前輪も後輪も進む距離は同じであるから同じ周速
度で回転しなければならず、前輪は地面から抵抗を受け
ることになる。この抵抗は、ビスカスカップリングで吸
収され、その結果、前輪と後輪は等周速で回転する。

即ち、ビスカスカップリングは、流体摩耗を介して動力
を伝達するものであるから、該カップリングで相対回転
が生じ、前輪と後輪は等周速になる。

旋回時においては、前輪の軌跡の方が、後輪の軌跡より
長くなり、通常のトラクタでは、後輪の片側を中心とし
た一点旋回では、前輪の軌跡は後輪の軌跡の約２倍にな
る（勿論、前後輪間の距離及び左右車輪間の距離により
、この軌跡の差は異なる）。

即ち、前輪は、その切れ角に応じて増速され、最高、約
２倍まで増速される。このとき、前輪は、常に約２倍の
増速スピードで駆動されているので、ビスカスカップリ
ングを介して調速され、前輪の軌跡に対応した周速で回
転し、円滑な旋回を行う。

卯ち、旋回時、前輪はブレーキ作用を生じることなく、
その軌跡に応じた回転をする。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基き説明する。

第１図は、トラクタの四輪駆動装置を示し、エンジン１
の動力は、ミッションケース２内に設けられたクラッチ
３及び変速装置４を介してデフピニオン軸５に伝達され
、該デフピニオン軸５に伝達された動力は後輪デフ装置
（デフプレンシャル装置）６を介して左右一対の後輪７
　（第３図参照）に伝達される。

前記ミッションケース２内には、前記デフピニオン軸５
と平行に前輪伝動軸８が配置され、該伝動軸８にピニオ
ン軸５は増速手段９で連動連結されている。この増速手
段９は、ピニオン軸５に固定された原動ギヤ１０と、該
原動ギヤｌＯに常時噛合すべく伝動軸８に固定された従
動ギヤ１１とから成り、このギヤ比は、前輪１２（第３
図参照）の周速を後輪７の周速の約２倍にする比とされ
ている。

前記伝動軸８は前部伝動軸８ａと後部伝動軸８ｂに２分
割され、ビスカスカップリング１３により連結されてい
る。

このビスカスカップリング１３は、第２図に示す如く、
一方の後部伝動軸８ｂの先端に固定された複ｐ枚の原動
板１４と、前部伝動軸８ａの後端に固定されたカップリ
ングケース１５に相対回転不能に固定された従動板１６
とを有し、原動板１４と従動板１６は所定間隔をおいて
交互に配置され、その対向面には流体翼又は溝が形成さ
れている。そして、このカップリングケース１５内に油
等の流体が密封されている。

従って、原動板１４の回転により流体がつれ回わされ流
体摩擦を介して従動板１６が連動されると共に、従動側
の負荷により、原動板１４と従動板１６間に相対回転が
生じる構造とされている。

前記前部伝動軸８ａの前端部は一対のギヤ１７．１８を
介して前輪推進軸１９に連動連結されている。この推進
軸１９の前端は前輪デフ装置２０に接続され、該デフ装
置２０から左右の前輪１２に動力が伝達される。

次に、前記構成の本発明の実施例の作用につき説明すれ
ば、第３図に示すように、後輪７の一方を中心として急
旋回すると、前輪１２は後輪７の約２２倍の距離を進む
ことになる。このとき、本実施例では前輪１２の周速が
後輪７の周速の約２倍に設定されているので、前輪１２
は、土寄せ、土押しすることなく円滑に回転し、理想的
な旋回が可能となる。

また直進走行時にあっては、前後輪１２，７は同じ周速
で回転しなければならないが、前輪１２は常に倍速で駆
動される為、前輪１２はスリップしようとする。即ち、
前輪１２は地面から抵抗を受けることになり、この抵抗
は、ビスカスカップリング１３に伝達される。ここで、
ビスカスカップリング１３での摩擦抵抗が、前輪１２と
地面との摩擦抵抗より小さいと、このビスカスカップリ
ング１３で相対回転が生じ、前輪１２は後輪７と同じ周
速で回転し、円滑走行が可能となる。

以上の説明から明らかな如く、本発明の実施例によれば
、前輪１２の切れ角如何にかかわらず、前輪１２は後輪
７から独立して自己の進む距離に応じた回転を得ること
ができ、理想的な四輪駆動が得られるものである。

即ち、従来の前・後輪が約１；ｌの周速で駆動される四
輪駆動では旋回時、前輪が抵抗になり、円滑な旋回が得
られなかったし、また、前輪切れ角が約４０度以上にな
ると前輪周速を倍速にするものでは、４０度以下の切れ
角では、前輪が旋回抵抗になっていたが、本発明の実施
例では、直進から全旋回角度にわたって前輪は自己の軌
跡に従った周速で回転駆動され、円滑な旋回が得られる
。

尚、第４図に示すものは、トラクタのＰＴＯ軸２１にビ
スカスカップリング１３を介在して、ＰＴＯ軸２１に連
結される作業機（図示省略）の過負荷を吸収するもので
ある。

この場合、ＰＴＯ原動軸２１ａはシフト軸２２を介して
ビスカスカップリング１３又はＰＴＯ従動軸２１ｂに連
結自在とされている。

尚、上記シフト軸２２を第２図に示すものに採用するこ
とは自由である。

尚、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、
増速手段、ビスカスカップリングは、他の形式のもので
も良（、前輪周速が２倍と云う意味は、最大切れ角にお
ける前・後輪の進む距離に対応したものであり、車両の
大きさによって変わるものである。

（発明の効果）本発明によれば、前輪切れ角の如何にかがわらず、前輪
の進む距離に対応して前輪は駆動回転する為、円滑な旋
回が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す四輪駆動装置の全体構成
図、第２図はビスカスカップリングの構造を示す断面図
、第３図はトラクタの急旋回を示す平面図、第４図はビ
スカスカップリングをＰＴＯ軸に採用した例を示す断面
図である。工・・・エンジン、７・・・後輪、８・・・伝動軸、９
・・・増速手段、１２・・・前輪、１３・・・ビスカス
カップリング。第１図第３　図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの動力を左右一対の前輪及び後輪に伝達
する四輪駆動装置において、前輪動力伝達経路中に、前輪の周速を後輪の周速の約２
倍にする増速手段が設けられ、かつ、この増速手段と前
輪間の動力伝達経路中の伝動軸に、ビスカスカップリン
グが介在されていることを特徴とする四輪駆動装置。