JPS63192931A

JPS63192931A - 可変吸気装置付空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS63192931A
Application number: JP2333787A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Kinoshita; 木下　美明
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-02-03
Filing date: 1987-02-03
Publication date: 1988-08-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】及匪旦貝灼［産業上の利用分野］本発明は、内燃機関に供給する燃料量を制御して、常に
内燃機関を最適な条件下で作動させることを目的とする
空燃比制御装置に関し、詳しくは、内燃機関の気筒群へ
吸入空気を供給する吸入空気通路の分岐点の位置を可変
とした可変吸気装置付内燃機関の空燃比制御装置に関す
る。

［従来の技術］近年、車両に搭載された内燃機関等の電子制御化が進み
、その運転状態、例えば内燃機関の空燃比等は好適かつ
緻密に制御されている。該内燃機関の空燃比の制御を行
なう装置の発明や提案としては、例えば特開昭６１−８
４４３号に示される「空燃比制御装置」等が知られてい
る。

一方、第１３図に示すように、内燃機関の吸気系ｍにお
いて、気筒ｎ、ｏ、ｐの第１気筒群と気筒ｑ、ｒ、ｓの
第２気筒群との分岐点を、エアコントロールバルブｔの
開閉を行なうことにより変更する可変吸気装置付内燃機
関の発明や提案等も為されている。この可変吸気装置付
内燃機関のエアコントロールバルブｔは、運転者により
踏み込まれるアクセルペダルと連動するスロットルバル
ブＵの開度および内燃機関の回転速度等に基づいて開閉
制御され、開状態のときには第１気筒群と第２気筒群と
の分岐点をエアコントロールバルブｔの位置として分岐
点から各気筒までの吸入空気通路の長さを短くする。こ
れにより可変吸気装置付内燃機関は、例えば第１４図の
グラフに示すように、内燃機関の回転速度が４２００　
［ｒｐｍ］以上のときにはエアコントロールバルブｔを
開状態、４２００　［ｒｏｍ］未満のときには閉状態に
して吸入空気量の充填効率を高めトルクの増大を図るよ
う働く。尚、第１４図に示すグラフは、全負荷時、即ち
スロットルバルブＵを全開状態にしたときのトルク量を
示し、図中のグラフｇ１はエアコントロールバルブｔを
開状態にしたときの、グラフｇ２は開状態にしたときの
、各々のトルク量を表わす。

［発明が解決しようとする問題点コ上記可変吸気装置付内燃機関は、エアコントロールバル
ブｔの開閉制御を行なうことにより、内燃機関の効率を
高めることができるという優れた効果を有するものの、
猶、次のような問題が考えられた。

内燃機関の空燃比を、バキュームセンサ等により検出さ
れる吸入空気圧等に基づいて定められた目標空燃比（即
ち、燃料噴射量）に一致させるよう制御する所謂ディ・
ジエトロニツタ式内燃機関においては、同一吸入空気圧
であってもエアコントロールバルブｔの開閉状態の相違
によって吸入空気量の充填効率が異なる。即ち、第１４
図のグラフに示されるように、スロットルバルブＵが全
開で吸入空気圧が同じ大気圧であっても、エアコントロ
ールバルブｔの開閉状態の相違によって吸入空気量の充
填効率が異なり、図中にギャップＱａｐとして表わされ
るトルク量の差を生じる。これは、同一吸入空気圧であ
っても、エアコントロールバルブｔの開閉状態の相違に
よって吸入空気量が異なるからである。これにより、エ
アコントロールバルブｔの開閉状態の相違に係らず、バ
キュームセンサ等により検出される吸入空気圧が同じだ
からといって、同一目標空燃比（燃料噴射量）を設定し
ていたのでは、目標空燃比が実際に吸入された吸入空気
量に対応しないことが考えられた。

この結果、空燃比の乱れを発生させ、ひいてはドライバ
ビリイテイやエミッションの悪化をも生じさせることが
考えられた。

本発明の可変吸気装置付空燃比制御装置は、上記問題を
解決することを目的として為されたものである。

１虱り実感［問題点を解決するための手段］本発明の可変吸気装置付空燃比制御装置は、第１図にそ
の基本構成を例示する如く、少なくとも２つの気筒群よりなる内燃機関に吸入される
空気の圧力を検出する吸入空気圧検−出手段（Ｍｌ）と
、少なくとも上記吸入空気圧検出手段（Ｍｌ）により検出
される吸入空気圧に基づいて目標空燃比を定め、上記内
燃機関の空燃比を該目標空燃比に一致させるよう制御す
る空燃比制御手段（Ｍ２）と、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記内燃機関の気筒
群へ吸入空気を供給する吸入空気通路の分岐点を変更す
ることにより、該分岐点から上記気筒群の各々の気筒ま
での吸入空気通路の長さを変更する分岐点変更手段（Ｍ
３）と、を備えた可変吸気装置付空燃比制御装置において、上記空燃比制御手段（Ｍ２）に、上記目標空燃比を、上記分岐点変更手段（Ｍ３）が上記
分岐点を変更する動作に従って補正する補償手段（Ｍ４
）を備えたことを特徴とする。

ここで、気筒群とは、内燃機関の気筒を少なくとも１つ
以上有するものであればよい。

分岐点変更手段（Ｍ３）とは、内燃機関の気筒群へ吸入
空気を供給する吸入空気通路の分岐点の位置を内燃機関
の運転状態、例えば内燃機関の回転速度およびスロット
ル開度に基づいて変更するものであればよく、ある気筒
群への吸入空気通路と他の気筒群への吸入空気通路とを
隔てる壁にバルブを設け、このバルブを内燃機関の運転
状態に基づいて開閉することにより内燃機関の気筒群へ
の吸入空気通路の分岐点の位置を変更するよう構成する
こと等種々の構成を考えることができる。

［作用］上記構成を有する本発明の可変吸気装置付空燃比制御装
置は、次のように作用する。

本発明の可変吸気装置付空燃比制御装置は、空燃比制御
手段（Ｍ２）が、少なくとも吸入空気圧検出手段（Ｍｌ
）により検出される吸入空気圧に基づいて目標空燃比を
定め、この目標空燃比に内燃機関の空燃比を一致させる
よう制御し、一方、内燃機関の運転状態に基づいて一分
岐点変更手段（Ｍ３）が内燃機関の気筒群の吸入空気通
路の分岐点を変更するよう働くが、分岐点変更手段（Ｍ
３）の分岐点変更動作に従って空燃比制御手段（Ｍ２）
の定める目標空燃比を補償手段（Ｍ４）が補正するよう
働く。これにより、本発明の可変吸気装置付空燃比制御
装置は、少なくとも吸入空気圧に基づいて定められる目
標空燃比を気筒群の吸入空気通路の分岐点の位置に従っ
て補正するよう働き、実際に、内燃機関の各気筒に吸入
される吸入空気量に従った目標空燃比を定めるよう動く
。

［実施例］次に、本発明の可変吸気装置付空燃比制御装置の構成を
一層明らかにするために好適な実施例を図面と共に説明
する。

第２図は、本実施例の可変吸気装置付空燃比制御装置の
構成を示す概略構成図である。

図示する如く、６気筒エンジン１の吸気管２には、上流
側から、吸入する空気の浄化を行なうエアクリーナ３、
吸入する空気の温度を検出する吸気温センサ４、図示し
ないアクセルペダルと連動して吸入空気量の調節を行な
うスロットルバルブ５、スロットルバルブ５の開度を検
出するスロットルポジションセンサ６、吸気管２内の吸
入空気圧を検出するバキュームセンサ７、管路８を介し
て所謂アイドル時の吸入空気量の調節を行なうアイドル
スピードコントロールバルブ（以下、単にｌ５ＣＶと呼
ぶ）９．６気筒エンジン１の２つの気筒群（後に詳しく
説明する）への吸入空気通路２ｉ（２ｊ）の分岐点位置
を変更するよう働くエアコントロールバルブ（以下に、
単にＡＣＶと呼ぶ）１０１吸気系２内に燃料噴射を行な
うことによりエンジン１の燃焼室１１に燃料の供給を行
なう燃料噴射弁１２、等が備えられている。ＡＣＶｌｏ
は、管路１５を介してバキュームタンク１６に蓄えられ
た背圧を利用−、バキュームスイッチングバルブ（以下
、単にｖＳｖと呼ぶ）１７がオンとされたときダイヤフ
ラム１８を作動させることにより開状態とされる。

ＡＣＶＩＯが開状態のときは、第３図に示すように、２
つの気筒群１９Ｘ、１９ｙへの吸入空気通路２ｉ、２ｊ
の分岐点位置をポイントＡとし、閉状態のときは、分岐
点位置をポイントＢとする。

一方、エンジン１の排気系２０には、排気ガス中の酸素
濃度を検出する０２センサ２１等が、エンジン１本体に
は、冷却水の温度を検出する水温センサ２３、燃焼室１
１内の燃料に点火を行なう点火プラグ２４等が、各々備
えられている。点火プラグ２４は、イグナイタ２５の発
生する高電圧を、図示しないクランク軸と連動するディ
ストリビュータ２６を介して供給される。また、デイス
トリピユータ２６の回転速度は、回転速度センサ２７に
より検出される。

上記吸気温センサ４．スロットルポジションセンサ６、
バキュームセンサ７．０２センサ２１゜水温センサ２３
および回転速度センサ２７等は、第４図に示す電子制御
装置（以下、単にＥＣＵと呼ぶ）３０の外部入力回路３
０ｄに接続され、同じく上記ｌ５ＣＶ９．燃料噴射弁１
２．ＶＳＶＩ７およびイグナイタ２５等は、ＥＣＵ３Ｏ
の外部出力回路３０ｅと接続されている。

ＥＣＵ３Ｏは、周知のＣＰＬＪ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、
ＲＡＭ３０ｃ等を中心とし、これらと上記外部入力回路
３０ｄおよび外部出力回路３０ｅとをバス３０ｆにより
相互に接続した論理演算回路として構成されている。

次に、Ｍ５図に示すフローチャートを用いてＥＣＵ３Ｏ
が行なう処理について説明する。

第５図に示す「燃料噴射量算出ルーチン」は、ＥＣＵ３
Ｏが種々行なう処理の内、運転状態に基づいた目標空燃
比に対応する燃料噴射量を求める処理に関してのみ示し
たものであり、ハード割り込み等の手法により定期的（
本実施例では４ｍｓ毎）に実行されるものである。

まず、処理が本処理に移行すると〜回転速度センサ２７
およびバキュームセンサ７を介してエンジン回転速度Ｎ
Ｅと吸入空気、圧ＰＭとが検出される（ステップ１００
）。この後、検出されたエンジン回転速度ＮＥと吸入空
気圧ＰＭとから、第６図に示すマツプに従って基本燃料
噴射量ＴＡＵＢが演算される（ステップ１１ｏ）。この
基本燃料噴射量ＴＡＵ８は、運転状態に基づいた目標空
燃比に対応する値として予めＲＯＭ３０ｂに記憶されて
いる。

続くステップ１２０では、２つの気筒群１９ｘ。

１９Ｖへの各々の吸入空気通路２ｉ、２ｊの分岐点位置
を変更するよう働＜ＡＣＶＩＯが開状態であるか否かが
判断される。このＡＣＶｌｏは、上述したように、ＶＳ
Ｖ１７がオンとされたとき開状態となるが、図示しない
他の処理において、上記検出されたエンジン回転速度Ｎ
Ｅとスロットルポジションセンサ６を介して検出される
スロットル開度ＴＡとに基づいて開閉制御される。即ち
、第７図のグラフに示すように、エンジン回転速度ＮＥ
が４２００　［ｒｐｍ］以上であって、しがもスロット
ル開度ＴＡが６０’以上のときの領域■、あるいはエン
ジン回転速度ＮＥが４２００　［ｒｐｍ］未満であって
、しかもスロットル開度ＴＡが６０’未満のときの領域
■、の各々の場合には、ＥＣＵ３Ｏの外部出力回路３０
ｅを介してｖＳｖ１７にオン信号が出力され、ＡＣＶｌ
ｏは開状態とされる。一方、領域■および■に属しない
領域■または領域ＩＶの各々の場合には、ＶＳＶ１７に
オフ信号が出力され、ＡＣＶｌｏｔ、を閉状態とされる
。

ステップ１２０において、ＡＣＶｌｏが開状態であると
の肯定判断がされた場合には、続くステップ１４０ない
し１５０の補正処理が為される。

即ち、ＡＣＶｌｏが開状態のときには、ＡＣＶｌｏが閉
状態のときに比して吸入空気の充填効率とが異なるため
、検出されたエンジン回転速度ＮＥと吸入空気圧ＰＭと
から、第８図に示すマツプから補正項ＫＴＵが求められ
（ステップ１４０）、この補正項ＫＴＵを、次式に従っ
て上記算出された基本燃料噴射量ＴＡＬＩＢに加輝する
処理が行なわれる（ステップ１５０）。

ＴＡＬＩＢ＝ＴＡＬＪＢ＋−ＫＴＬＪ尚、補正項ＫＴＵは、単にエンジン回転速度ＮＥ、ある
いは吸入空気圧ＰＭに従って算出するよう構成すること
も考えられる。

上記ステップ１４０ないし１５０の補正処理が為された
後、あるいはステップ１２０において否定判断された後
には、処理はステップ１６０に進む。

ステップ１６０では、上記算出された基本燃料噴射量Ｔ
ＡＵＢ　（ステップ１５０またはステップ１１０）に、
吸気温センサ４や水温センサ２３を介して検出された吸
気温度や冷却水温度に基づいて、次式に従った各種補正
を加味し実燃料噴ｔｇｍＴＡＬＪを演算する処理が行な
われる（ステップ１６０）。

ＴＡＵ＝αｘ　ＴＡＬＪＢ＋β 但し：α、βは補正値上記ステップ１６０の演算処理を実行後、処理はｒＲＥ
ＴＵＲＮＪに扱は本「燃料噴射量算出ルーチン」を終え
る。この債、図示しない処理において、燃料噴射弁１２
は、演算された実燃料噴射量ＴＡＵに対応した時間開弁
される。

以上、詳細に説明した本実施例の可変吸気装置付空燃比
制御装置によると、ＡＣＶｌｏが開状態のとき吸入され
た空気量は、ＡＣＶＩＯが閉状態の場合と同一吸入空気
圧であっても、充填効率等の相違により実際に吸入され
た空気量と相違するが、ＡＣＶｌｏが開状態のときの基
本燃料噴射量ＴＡＵＢは、エンジン回転速度ＮＥおよび
吸入空気圧ＰＭに基づいて実際に吸入された空気量に対
応した基本燃料噴射量ＴＡＵＢに補正される。これによ
り、目標空燃比を、ＡＣＶｌｏの開閉状態に係らず、常
に実際に吸入した空気量に対応した値とすることができ
るという優れた効果を有する。

この結果、ＡＣＶｌｏを開状態にしても空燃比を乱れさ
せるといったことはなく、ＡＣＶＩＯを装備したエンジ
ン１において、ドライバビリティやエミッションの一層
の向上を図ることができるといった優れた効果を奏する
。

次に、本発明の可変吸気装置付空燃比制御装置の第２実
施例について説明する。

第２実施例の可変吸気装置付空燃比制御装置は、第１実
施例の可変吸気装置付空燃比制御装置と同様の構成を有
するが、第１実施例において用いられる［燃料噴射量算
出ルーチン］として第９図に示す「燃料噴射量算出ルー
チン」を用いたものである。この第９図に示す「燃料噴
ｔＪＡ量算出ルーチン」は、第５図に示す「燃料噴射量
算出ルーチン」にステップ２２１ないし２２５およびス
テップ２３１ないし２３５の処理を追加したものであり
、他の下２桁の番号が同じ番号のステップは第１実施例
と同じ処理を行なうものである。

第２実施例の「燃料噴射量算出ルーチン」も、第１実施
例の「燃料噴射量算出ルーチン」と同様、ＡＣＶｌｏが
開状態のときにはくステップ２２０）、演算された基本
燃料噴射量ＴＡＵＢ（ステップ２００ないし２１０）を
エンジン回転速度ＮＥおよび吸入空気圧ＰＭに基づき補
正して（ステップ２４０ないし２５０）、実燃料噴射量
ＴＡＵを演算する（ステップ２６０）よう働くが、ＡＣ
Ｖ　１０ｔｆｉ閉状態から開状態に移行した直後、ある
いは開状態から閉状態に移行した直後には、各々所定時
間閉状態の、あるいは開状態の制御を続行する（ステッ
プ２２１ないし２２５、またはステップ２３１ないし２
３５）。

即ち、ＡＣＶＩＯが開状態であるとの肯定判断がされた
場合にはくステップ２２０）　、ＡＣＶＩＯが閉状態か
ら開状態に移行した直後であるか否かがフラグＦの値に
よって判断される（ステップ２２１）。ここで、フラグ
Ｆの値が１でないとの否定判断がされた場合には、ＡＣ
ＶＩＯが開状態に移行した直後であり、タイマＣ０ＰＮ
が零クリアされると共にフラグＦの値も１にセットされ
る（ステップ２２２）。一方、フラグＦの値が１である
との肯定判断がされた場合には（ステップ２２０）、タ
イマＣ０ＰＮはインクリメントされる（ステップ２２３
）。尚、フラグＦは、後述されるが、ＡＣＶｌｏが閉状
態のときに零クリアされている。上記ステップ２２２ま
たは２２３の処理が為された後、第１０図に示すマツプ
から、検出されたエンジン回転速度ＮＥに基づいた遅延
判定値ＣＴＯＰが演算され（ステップ２２４）、この遅
延判定値ＣＴＯＰと上記タイマＣ０ＰＮとの比較判断が
行なわれる（ステップ２２５）。ステップ２２５におい
て肯定判断された場合は、ＡＣＶｌｏが開状態から開状
態に移行してから所定遅延時間が経過したときであり、
この場合には処理はステップ２４０以降の基本燃料噴射
量ＴＡＵＢの補正処理に進み、否定判断された場合はス
テップ２６０に進み、基本燃料噴射量ＴＡＵＢの補正を
行なわない。

一方、上記ステップ２２０においてＡＣＶｌｏが閉状態
であるとの否定判断がされた場合には、ＡＣＶｌｏが開
状態から閉状態に移行した直後であるか否かがフラグＦ
の値によって判断される（ステップ２３１）。ここで、
フラグＦの値が零でないとの否定判断がされた場合は、
ＡＣＶｌｏが閉状態に移行した直後であり、タイマＣＣ
ＬＥおよびフラグＦが共に零クリアされる（ステップ２
３２）。一方、フラグＦの値が１であるとの肯定判断が
された場合には（ステップ２３１＞、タイマＣＣＬＥは
インクリメントされる。ステップ２３２または２３３の
処理が為された債、第１１図に示すマツプから、エンジ
ン回転速度ＮＥに基づいた遅延判定値ＣＴＣＬが演算さ
れ（ステップ２３４）　、この判定値ＣＴＣＬと上記タ
イマＣＣＬＥとの比較判断が行なわれる（ステップ２３
５）。ステップ２３５において肯定判断された場合は、
ＡＣＶＩＯが開状態から閉状態に移行してから所定遅延
時間が経過してないときであり、この場合には処理はス
テップ２４０以降に、否定判断された場合はステップ２
６０以降に各々進む。

第２実施例の可変吸気装置付空燃比制御装置は、第１実
施例の可変吸気装置付空燃比制御装置と同様の効果を有
する他、次のような効果を有する。

即ち、ＡＣＶ１６が閉状態から開状態に移行した直後の
所定時間、あるいは開状態から閉状態に移行した直後の
所定時間は、吸入空気の充填効率は閉状態あるいは開状
態のままとなるが、この各々の所定時間の間、前の状態
の制御を続行することにより、ＡＣＶｌｏが開状態に移
行した直後の、あるいは閉状態に移行した直後の、各々
の過渡状態においても、実際に吸入された吸入空気量に
基づいた目標空燃比を得ることができるといった優れた
効果を有する。これにより、ドライバビリティやエミッ
ションの一層の向上を図ることができるという効果を奏
する。

尚、第１２図（Ａ＞に示Ｔ　り’７７　ハ、ＡＣＶｌｏ
を甥状態にしたときの吸入空気の流れを示すものであり
、第１２図（Ｂ）に示すグラフは、ＡＣＶｌｏを開状態
にしたときの吸入空気の流れを示すものである。これら
のグラフから、吸入空気の充填効率が変化する時間は、
少なくとも図中の区間Ωを空気脈動が伝わる時間遅れる
ことがわかる。

本発明の可変吸気装置付空燃比制御装置は、上記実施例
に付写限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱し
ない範囲において種々の態様で実施可能である。例えば
、第２実施例において所定の遅延判定値を定めるのに、
エンジン回転速度ＮＥに基づいて演算するよう構成した
が、バキュームセンサ７により検出される吸入空気圧Ｐ
Ｍに基づいて演算するよう構成してもよいし、あるいは
エンジン回転速度ＮＥと吸入空気圧ＰＭとの２次元マツ
プより演算するよう構成してもよい。また、第２実施例
においては、遅延判定値ＣＴＯＰとＣＴＣＬとを各々異
なるマツプより演算するよう構成したが、同一のマツプ
より演算するよう構成することも考えられる。更に、本
実施例では、ＡＣＶｌｏが開状態のとき基本燃料噴射量
ＴＡＵＢを補正するよう構成したが、ＡＣＶＩＯが閉状
態のとき補正するよう構成してもよい。また、本実施例
では、基本燃料噴射量をＡＣＶｌｏの開閉に従って補正
するよう構成したが、検出された吸入空気圧ＰＭをＡＣ
Ｖｌｏの開閉に従って補正して用いるよう構成すること
も考えられる。

及豆二四呈本発明の可変吸気装置付空燃比制御装置によると、検出
された吸入空気圧に従って燃料噴射量（空燃比）を調節
するディー・ジエトロニツタ車においても、気筒群への
各々の吸入空気通路の長さを変更するよう働くエアコン
トロールバルブの効果を低下させることなく、実際に吸
入された空気量に従った目標空燃比を定めることができ
、ドライバビリティやエミッションの一層の向上を図る
ことができるといった優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の可変吸気装置付空燃比制御装置の基本
構成を例示するブロック図、第２図は本発明一実施例の
可変吸気装置付空燃比制御装置のエンジン周辺部を示す
概略構成図、第３図はエンジン１の２つの気筒群１’９
ｘ、ｙを示す説明図、第４図は電子制御装置（ＥＣＬＪ
）３０の構成を示すブロック図、第５図は［燃料噴射量
算出ルーチン」の処理を示すフローチャート、第６図は
基本燃料噴射ＩＴＡＬＩＢのマツプを示すグラフ、第７
図はＡＣＶＩＯの開く領域を示すグラフ、第８図は補正
項ＫＴＵのマツプを示すグラフ、第９図は第２実施例の
「燃料噴射量算出ルーチン」の処理を示すフローチャー
ト、第１０図は遅延判定値ＣＴＯＰのマツプを示すグラ
フ、第１１図は同じく遅延判定値ＣＴＣＬのマツプを示
すグラフ、第１２図（Ａ＞はＡＣＶｌｏが閉状態のとき
の吸入空気の流れを示す説明図、第１２図（Ｂ）は同じ
くＡＣＶＩＯが開状態のときの吸入空気の流れを示す説
明図、第１３図は２つの気筒群を有する内燃機関の吸入
空気通路を示す説明図、第１４図はエアコントロールバ
ルブｔの開閉によるトルクの変化を示すグラフ、である
。１・・・エンジン２・・・吸気管５・・・スロットルバルブ６・・・スロットルポジションセンサ７・・・バキュームセンサ１０・・・ＡＣＶ１２・・・燃料噴射弁１７・・・ｖＳｖ２７・・・回転速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）少なくとも２つの気筒群よりなる内燃機関に吸入
される空気の圧力を検出する吸入空気圧検出手段と、少なくとも上記吸入空気圧検出手段により検出される吸
入空気圧に基づいて目標空燃比を定め、上記内燃機関の
空燃比を該目標空燃比に一致させるよう制御する空燃比
制御手段と、上記内燃機関の運転状態に基づいて上記内燃機関の気筒
群へ吸入空気を供給する吸入空気通路の分岐点を変更す
ることにより、該分岐点から上記気筒群の各々の気筒ま
での吸入空気通路の長さを変更する分岐点変更手段と、を備えた可変吸気装置付空燃比制御装置において、上記空燃比制御手段に、上記目標空燃比を、上記分岐点変更手段が上記分岐点を
変更する動作に従って補正する補償手段を備えたことを
特徴とする可変吸気装置付空燃比制御装置。
（２）上記補償手段を、上記分岐点変更手段が上記吸入
空気通路の長さを短く変更したとき、検出される内燃機
関の回転速度および／または内燃機関の負荷に基づいて
上記目標空燃比を補正するよう構成したことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の可変吸気装置付空燃比制
御装置。
（３）上記補償手段を、上記分岐点変更手段が上記分岐
点を変更したとき、所定の遅延時間後に上記目標空燃比
を補正するよう構成したことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載または第２項記載の可変吸気装置付空燃比
制御装置。