JPS63154436A - 車輛走行制御用エア−システム - Google Patents
車輛走行制御用エア−システムInfo
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- JPS63154436A JPS63154436A JP61303184A JP30318486A JPS63154436A JP S63154436 A JPS63154436 A JP S63154436A JP 61303184 A JP61303184 A JP 61303184A JP 30318486 A JP30318486 A JP 30318486A JP S63154436 A JPS63154436 A JP S63154436A
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- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は車輌の走行制御用エアーシステムに係わり、特
にエンジンガバナやブレーキ操作を手動又は自動に切替
可能とし、自動切替時には車輌をコンピュータ制御又は
無線制御により無人走行しうるようにした車輌の走行制
御用エアーシステムに関するものである。
にエンジンガバナやブレーキ操作を手動又は自動に切替
可能とし、自動切替時には車輌をコンピュータ制御又は
無線制御により無人走行しうるようにした車輌の走行制
御用エアーシステムに関するものである。
従来、オフハイウェイトランク（以下、ダンプトランク
とする）等の車輌のエンジン出力やブレーキ制動力は空
圧で制御されており、例えば、エンジンガバナを制御す
る第１制御弁にはエアータンクから供給される空圧を、
マニュアルで（ペダルを足で踏んで）ガバナコントロー
ルバルブを操作することによって供給しガバナ開度を変
化させている。 また、リアーブレーキを制御する第２制御弁には、エア
ータンクから供給される空圧を、マニュアルで（ペダル
を足で踏んで）ブレーキコントロールバルブを操作する
ことによって供給しりアープレーキを制御している。 また、パーキングブレーキを制御する第３制御弁には、
エアータンクから供給される空圧を、マニュアルで（レ
バーを手で動かして）パーキングブレーキコントロール
バルブを操作することによって供給しパーキングブレー
キを制御している。 このようなマニュアルによる制御と共に、車輌がコンピ
ュータ制御によ□す、或いは無線によるリモート制御に
より無人運転される場合には上記各機器が自動制御され
る必要があり、そのための回路が必要とされる。
とする）等の車輌のエンジン出力やブレーキ制動力は空
圧で制御されており、例えば、エンジンガバナを制御す
る第１制御弁にはエアータンクから供給される空圧を、
マニュアルで（ペダルを足で踏んで）ガバナコントロー
ルバルブを操作することによって供給しガバナ開度を変
化させている。 また、リアーブレーキを制御する第２制御弁には、エア
ータンクから供給される空圧を、マニュアルで（ペダル
を足で踏んで）ブレーキコントロールバルブを操作する
ことによって供給しりアープレーキを制御している。 また、パーキングブレーキを制御する第３制御弁には、
エアータンクから供給される空圧を、マニュアルで（レ
バーを手で動かして）パーキングブレーキコントロール
バルブを操作することによって供給しパーキングブレー
キを制御している。 このようなマニュアルによる制御と共に、車輌がコンピ
ュータ制御によ□す、或いは無線によるリモート制御に
より無人運転される場合には上記各機器が自動制御され
る必要があり、そのための回路が必要とされる。
この発明は上記事情に鑑みて新たに創案されたものであ
り、その主たる課題は、エンジンガバナやブレーキ操作
を手動又は自動に切替可能として自動切替時にはエンジ
ン出力及びブレーキ制動力を無段階に任意の値に制御し
うると共に、自動に切替えた際にもサービスブレーキを
作動乃至解除しうる車輛走行制御用エアーシステムを提
供するにある。
り、その主たる課題は、エンジンガバナやブレーキ操作
を手動又は自動に切替可能として自動切替時にはエンジ
ン出力及びブレーキ制動力を無段階に任意の値に制御し
うると共に、自動に切替えた際にもサービスブレーキを
作動乃至解除しうる車輛走行制御用エアーシステムを提
供するにある。
この発明は上記課題を解決するために、車輌に搭載され
た空圧源からの空圧を第１制御弁へ供給しエンジンガバ
ナを制御するエンジンガバナ制御回路と、上記空圧を第
２制御弁へ供給しサービスブレーキを制御するサービス
ブレーキ制御回路と、上記空圧を第３制御弁へ供給しパ
ーキングブレーキを制御するパーキングブレーキ制御回
路とを備えた車輌走行制御用エアーシステムにおいて、 （ａ）、エンジンガバナ制御回路が、 ｉ）ガバナコントロールバルブト、 ｉｉ ）それと並列に設けられて制御信号に比例して作
動する第１ニューマチックコンバータと、ｉｉｉ ）モ
ード切替信号によりガバナコントロールバルブと第１ニ
ューマチックコンバータとの接続を択一的に切り換えて
エンジンガバナを制御する第１制御弁と接続する第１自
動／手動切換弁とを備えており、 （ｂ）、サービスブレーキ制御回路が、ｉ）ブレーキコ
ントロールバルブと、 ｉｉ ）それと並列に設けられて制御信号に比例して作
動する第２ニューマチックコンバータと、ｉｉｉ ）モ
ード切替信号によりブレーキコントロールバルフト第２
ニューマチックコンバータとの接続を択一的に切り換え
てサービスブレーキを制御する第２制御弁と接続する第
２自動／手動切換弁とを備えており、 （Ｃ）、パーキングブレーキ制御回路が、ｉ）パーキン
グブレーキコントロールパルプと、ｉｉ ）それと並列
に設けられて制御信号により作動乃至解除に切り替る自
動切換制御弁と、ｉｉｉ ）モード切替信号によりパー
キングブレーキコントロールパルプと制御弁との接続を
択一的に切り換えてパーキングブレーキを制御する第３
制御弁と接続する第３自動／手動切換弁を備えている、 という技術的手段を講じている。
た空圧源からの空圧を第１制御弁へ供給しエンジンガバ
ナを制御するエンジンガバナ制御回路と、上記空圧を第
２制御弁へ供給しサービスブレーキを制御するサービス
ブレーキ制御回路と、上記空圧を第３制御弁へ供給しパ
ーキングブレーキを制御するパーキングブレーキ制御回
路とを備えた車輌走行制御用エアーシステムにおいて、 （ａ）、エンジンガバナ制御回路が、 ｉ）ガバナコントロールバルブト、 ｉｉ ）それと並列に設けられて制御信号に比例して作
動する第１ニューマチックコンバータと、ｉｉｉ ）モ
ード切替信号によりガバナコントロールバルブと第１ニ
ューマチックコンバータとの接続を択一的に切り換えて
エンジンガバナを制御する第１制御弁と接続する第１自
動／手動切換弁とを備えており、 （ｂ）、サービスブレーキ制御回路が、ｉ）ブレーキコ
ントロールバルブと、 ｉｉ ）それと並列に設けられて制御信号に比例して作
動する第２ニューマチックコンバータと、ｉｉｉ ）モ
ード切替信号によりブレーキコントロールバルフト第２
ニューマチックコンバータとの接続を択一的に切り換え
てサービスブレーキを制御する第２制御弁と接続する第
２自動／手動切換弁とを備えており、 （Ｃ）、パーキングブレーキ制御回路が、ｉ）パーキン
グブレーキコントロールパルプと、ｉｉ ）それと並列
に設けられて制御信号により作動乃至解除に切り替る自
動切換制御弁と、ｉｉｉ ）モード切替信号によりパー
キングブレーキコントロールパルプと制御弁との接続を
択一的に切り換えてパーキングブレーキを制御する第３
制御弁と接続する第３自動／手動切換弁を備えている、 という技術的手段を講じている。
以下に、この発明の車輌走行制御用エアーシステムを無
人制御により走行するオフハイウェイトラック（以下、
ダンプトラックとする）に用いた場合の好適実施例を図
面に基づいて説明する。 第１図のダンプトラックの走行制御用のエアー回路は、
空圧源となるエアーリザーバータンク１０にそれぞれ並
列に接続されたエンジンガバナ制御回路１と、サービス
ブレーキ制御回路２と、パーキング及びエマ−ジエンシ
ーブレーキ回路３とから構成されている。 ここで、本実施例の場合、ダンプトラックは第２図のシ
ステムブロック図に示す如く、無線操縦装置７及び無人
操縦装置８がコミュニケーション手段６を介してスピー
ド制御部５０、ステアリング制御部５１及び車輛制御部
５２と接続されている。 ここで、無線操縦装置７は、オペレータにより走行・停
止の各スイッチ操作が行われる発信ｔａ７１と、発信機
７１から発信された操作信号を受信すべくダンプトラッ
クに搭載された受信機７２及び受信した操作信号を演算
処理して最適な操作手順及び操作量を決定するリモート
コントローラ７３を有しており、これにより決定された
制御信号は前述の如くコミュニケーション手段６を介し
て（停止を含む）スピード制御信号がスピード制御部５
０に入力され、ステアリング制御信号はステアリング制
御部５１に入力される。 またその他の車輌制御信号は車輌制御部５２に入力され
る。 この無人操縦装置８は、方位角センサＳ１及び車速セン
サ（本実施例ではトランスミッションのスピードセンサ
）Ｓ２と、これらの検知信号を基にダンプトラックの現
在位置を演算するロケーションコントローラ８１と、算
出された現在位置を基に予め設定された走行予定コース
とのズレ量を算出し該走行予定コースに自己誘導して追
従させるための制御信号を演算するコースコントローラ
８２を有しており、前記無線操縦装置７と同様にこれに
より決定された制御信号は前述の如くコミュニケーショ
ン手段６を介してスピード制御信号はスピード制御部５
０に入力され、ステアリング制御信号はステアリング制
御部５１に入力され、その他の車輌制御信号は車輌制御
部５２に入力される。 尚、図中８５は障害物コントローラであって、障害物検
出センサＳ３で検出された障害物のＩ１１離や情報をコ
ースコントローラ８２に出力すると共に、自らも前記ス
ピード制御部５０乃至車輛制御部５２を介さずに直接に
リヤーブレーキの第２ニューマチックコンバータ２２や
パーキングブレーキの自動切換制御弁３２に制御信号を
出力する。 また、８３は外部コントロール用のターミナル、８４は
スーパーバイザーであってコミュニケーション手段６と
接続されており、無人走行の際に外部からのパラメータ
やプログラムの変更入力を可能としている。 ５３はモード制御部であって、ダンプトラックがマニュ
アル制御の場合は手動モードを、無人／無線制御の場合
は自動モードをリレー回路Ｒに出力する。 次ぎに、車輌制御部５２は、各制御信号を上記リレー回
路Ｒに出力し、後述の自動切換制御弁３２の制御や、そ
の他ベッセル制御、電装品等の各アクチュエーターが制
御可能な構成となっている。 以上の如きシステムのもとで、上記エンジンガバナ制御
回路ｌは、従来のダンプトランクに標準装備されている
マニュアル制御用のガバナコントロールパルプ１１と、
それと並列に設けられてダンプトランクに搭載されたス
ピード制御部５０からの制御信号に比例して作動する第
１ニューマチックコンバータ１２と、モード制御部５３
のモード切替信号により第１制御弁１５と第１ニユーマ
゛チツクコンバータ１２との接続を択一的に切り換えて
エンジンガバナと接続する３ポ一ト２位置切換弁からな
る第１自動／手動切換弁１３とを備えている。 ここで第１ニューマチックコンバータ１２は、その制御
端子１２ａに入力された制御信号（制御電流又は電圧）
の大きさに比例した空気圧を出力する電磁比例制御弁で
、これにより前記空圧タンク１０からの空気圧が上記制
御信号に対応した値に調整されて出力される。 そこで、ダンプトラックがマニュアル制御用で走行する
場合には、第１自動／手動切換弁１３が第１図に示す如
く手動位置となって第１ニューマチックコンバータ１２
を介しての空圧の供給を遮断している。 これによりダンプトラックに搭乗しているオペレータが
足でレバーを踏んでガバナコントロールバルブ１１を操
作することにより、空圧源１０からの空圧は制御されて
第１制御弁１５へ供給される。 またダンプトラックが無人走行する場合には、モード制
御部５３から自動モードが車輌制御部５２に出力され、
該車輌制御部５２からの切換信号（電気信号）が第１自
動／手動切換弁１３に入力されてボート位置が切り替わ
り、第１制御弁１５との回路は遮断され、第１ニエーマ
チツクコンバータ１２との回路が接続される。 この第１ニューマチックコンバータＩ２の制御端子１２
ａにスピード制御部５０から制御信号として制御電圧（
又は電流）が入力されるとその量に比例した空圧が送出
され第１自動／手動切換弁１３を介して第１制御弁１５
へ供給されるので、ガバナ開度を無段階に任意の値に制
御することができる。 次ぎに、サービスブレーキ制御回路２は、従来のダンプ
トラックに標準装備されているマニュアル制御用のブレ
ーキコントロールバルブ２１と、それと並列に設けられ
てスピード制御部５０からの制御信号に比例して作動す
る第２ニューマチックコンバータ２２と、上記モード制
御部５３のモード切替信号によりブレーキコントロール
バルブ２１と第２ニューマチックコンバータ２２との接
続を択一的に切り換えてブレーキのリレーバルブ２５と
接続する３ボ一ト２位置切換弁からなる第２自動／手動
切換弁２３とを備えている。 これによれば、前記エンジンガバナ制御回路１に準じて
自動及び手動によりリアーブレーキのリレーバルブを制
御することができ、自動制御時においても制御空圧を無
段階に任意の値に制御することができる。 更に、本実施例ではシャトルバルブ２４の一方の入口２
４ａに第２ニューマチックコンバータ２２が連通し、他
方の入口２４ｂにはブレーキコントロールバルブ２１が
接続されており、該シャトルバルブ２４の出口２４ｃは
第２自動／手動切換弁２３に接続されている。 従って、ダンプトラックが通常走行する場合には、第２
自動／手動切換弁２３が第１図に示す如（手動位置とな
って第２ニユーマチツクコンバーク２２を介しての空圧
の供給を遮断している。 ダンプトラックが無人走行する場合には、モード制御部
５３から自動モードが車輌制御部５２に出力され、該車
輌制御部５２からのモード切替信号（電気信号）が第２
自動／手動切換弁２３に入力されてポート位置が切り替
わり、第２制御弁２５ （リレーバルブ）との回路は遮
断され、シャトル弁２４との回路が接続される。 この第２ニューマチックコンバータ２２の圧力制御端子
２２ａにスピード制御部５０から制御信号として制御電
圧（電流）が人力されるとその量に比例して制御空圧が
出力されシャトル弁２４及び第２自動／手動切換弁２３
を介して第２制御弁２５へ供給されるのでリアーブレー
キのブレーギ圧を無段階に任意の値に制御することかで
きる。 この際、更にダンプトラックに搭乗しているオペレータ
が足でレバーを踏んでブレーキコントロールバルブ２１
を操作した場合には、前記シャトル弁２４を経由するこ
とにより第２自動／手動切喚弁２３を経て上記第２制御
弁２５へ空圧を供給することができる。 これにより、緊急時に無人走行しているダンプトランク
にオペレータが飛び乗りブレーキコントロールバルブ２
１のブレーキレバーを操作すれば停止する安全構造とな
っている。 次ぎに、パーキングブレーキ制御回路３は、パーキング
ブレーキコントロールバルブ３１と、それと並列に設け
られて前記コミュニケーション手段６からの制御信号を
入力した車輌制御部５２からの制御信号（電気信号）に
より作動乃至解除に切り替る２ポ一ト２位置切換弁から
なる自動切換制御弁３２と、モード制御部５３のモード
切替信号（電気信号）により第３制御弁（パーキングブ
レーキのリリースバルブ）３５と自動切換制御弁３２と
の接続を択一的に切り換えてパーキングブレーキの第３
制御弁３５と接続する３ポ一ト２位置切換弁からなる第
３自動／手動切換弁３３とを備えている。 従って、ダンプトランクが通常走行する場合には、第３
自動／手動切換弁３３が第１図に示す如く手動位置とな
って自動切換制御弁３２を介しての空圧の供給を遮断し
ている。 これによりダンプトラックに搭乗しているオペレータの
手のレバー操作によりパーキングブレーキコントロール
バルブ３１を制御し、空圧源ＩＯからの空圧はパーキン
グブレーキの第３制御弁３５へ供給される。 またダンプトラックが無人走行する場合には、モード制
御部５３から自動モードへのモード切換信号（電気信号
）が第３自動／手動切換弁３３に人力されてポート位置
が切り替わり、パーキングブレーキコントロールバルブ
３１との回路は遮断され、自動切換制御弁３２との回路
が接続される。 この状態では自動切換制御弁３２は空圧源１０との回路
を遮断しているが、該自動切換制御弁３２の切換端子３
２ａにコミュニケーション手段６からの制御信号を入力
した車輌制御部５２から制御信号（電気信号）が入力さ
れるとポートが切り替わり、自動切換制御弁３２は回路
を閉成して、第３自動／手動切換弁３３を介してパーキ
ングブレーキの第３制御弁３５へ空圧を供給するので、
パーキングブレーキの作動・解除を遂行しうる。 またコミュニケーション手段６を介して車輌制御部５２
から緊急停止信号が出力された場合には上記と同一の手
順となるが、障害物コントローラ８５から制御信号が入
力された場合には、リレー回路Ｒを介して直接に自動切
換制御弁３２の端子３２ａに該制御信号が入力されて自
動切換制御弁３２が閉成位置に作動し、第３自動／手動
切換弁３３を介して第３制御弁３５が作動してダンプト
ラックが緊急停止する。
人制御により走行するオフハイウェイトラック（以下、
ダンプトラックとする）に用いた場合の好適実施例を図
面に基づいて説明する。 第１図のダンプトラックの走行制御用のエアー回路は、
空圧源となるエアーリザーバータンク１０にそれぞれ並
列に接続されたエンジンガバナ制御回路１と、サービス
ブレーキ制御回路２と、パーキング及びエマ−ジエンシ
ーブレーキ回路３とから構成されている。 ここで、本実施例の場合、ダンプトラックは第２図のシ
ステムブロック図に示す如く、無線操縦装置７及び無人
操縦装置８がコミュニケーション手段６を介してスピー
ド制御部５０、ステアリング制御部５１及び車輛制御部
５２と接続されている。 ここで、無線操縦装置７は、オペレータにより走行・停
止の各スイッチ操作が行われる発信ｔａ７１と、発信機
７１から発信された操作信号を受信すべくダンプトラッ
クに搭載された受信機７２及び受信した操作信号を演算
処理して最適な操作手順及び操作量を決定するリモート
コントローラ７３を有しており、これにより決定された
制御信号は前述の如くコミュニケーション手段６を介し
て（停止を含む）スピード制御信号がスピード制御部５
０に入力され、ステアリング制御信号はステアリング制
御部５１に入力される。 またその他の車輌制御信号は車輌制御部５２に入力され
る。 この無人操縦装置８は、方位角センサＳ１及び車速セン
サ（本実施例ではトランスミッションのスピードセンサ
）Ｓ２と、これらの検知信号を基にダンプトラックの現
在位置を演算するロケーションコントローラ８１と、算
出された現在位置を基に予め設定された走行予定コース
とのズレ量を算出し該走行予定コースに自己誘導して追
従させるための制御信号を演算するコースコントローラ
８２を有しており、前記無線操縦装置７と同様にこれに
より決定された制御信号は前述の如くコミュニケーショ
ン手段６を介してスピード制御信号はスピード制御部５
０に入力され、ステアリング制御信号はステアリング制
御部５１に入力され、その他の車輌制御信号は車輌制御
部５２に入力される。 尚、図中８５は障害物コントローラであって、障害物検
出センサＳ３で検出された障害物のＩ１１離や情報をコ
ースコントローラ８２に出力すると共に、自らも前記ス
ピード制御部５０乃至車輛制御部５２を介さずに直接に
リヤーブレーキの第２ニューマチックコンバータ２２や
パーキングブレーキの自動切換制御弁３２に制御信号を
出力する。 また、８３は外部コントロール用のターミナル、８４は
スーパーバイザーであってコミュニケーション手段６と
接続されており、無人走行の際に外部からのパラメータ
やプログラムの変更入力を可能としている。 ５３はモード制御部であって、ダンプトラックがマニュ
アル制御の場合は手動モードを、無人／無線制御の場合
は自動モードをリレー回路Ｒに出力する。 次ぎに、車輌制御部５２は、各制御信号を上記リレー回
路Ｒに出力し、後述の自動切換制御弁３２の制御や、そ
の他ベッセル制御、電装品等の各アクチュエーターが制
御可能な構成となっている。 以上の如きシステムのもとで、上記エンジンガバナ制御
回路ｌは、従来のダンプトランクに標準装備されている
マニュアル制御用のガバナコントロールパルプ１１と、
それと並列に設けられてダンプトランクに搭載されたス
ピード制御部５０からの制御信号に比例して作動する第
１ニューマチックコンバータ１２と、モード制御部５３
のモード切替信号により第１制御弁１５と第１ニユーマ
゛チツクコンバータ１２との接続を択一的に切り換えて
エンジンガバナと接続する３ポ一ト２位置切換弁からな
る第１自動／手動切換弁１３とを備えている。 ここで第１ニューマチックコンバータ１２は、その制御
端子１２ａに入力された制御信号（制御電流又は電圧）
の大きさに比例した空気圧を出力する電磁比例制御弁で
、これにより前記空圧タンク１０からの空気圧が上記制
御信号に対応した値に調整されて出力される。 そこで、ダンプトラックがマニュアル制御用で走行する
場合には、第１自動／手動切換弁１３が第１図に示す如
く手動位置となって第１ニューマチックコンバータ１２
を介しての空圧の供給を遮断している。 これによりダンプトラックに搭乗しているオペレータが
足でレバーを踏んでガバナコントロールバルブ１１を操
作することにより、空圧源１０からの空圧は制御されて
第１制御弁１５へ供給される。 またダンプトラックが無人走行する場合には、モード制
御部５３から自動モードが車輌制御部５２に出力され、
該車輌制御部５２からの切換信号（電気信号）が第１自
動／手動切換弁１３に入力されてボート位置が切り替わ
り、第１制御弁１５との回路は遮断され、第１ニエーマ
チツクコンバータ１２との回路が接続される。 この第１ニューマチックコンバータＩ２の制御端子１２
ａにスピード制御部５０から制御信号として制御電圧（
又は電流）が入力されるとその量に比例した空圧が送出
され第１自動／手動切換弁１３を介して第１制御弁１５
へ供給されるので、ガバナ開度を無段階に任意の値に制
御することができる。 次ぎに、サービスブレーキ制御回路２は、従来のダンプ
トラックに標準装備されているマニュアル制御用のブレ
ーキコントロールバルブ２１と、それと並列に設けられ
てスピード制御部５０からの制御信号に比例して作動す
る第２ニューマチックコンバータ２２と、上記モード制
御部５３のモード切替信号によりブレーキコントロール
バルブ２１と第２ニューマチックコンバータ２２との接
続を択一的に切り換えてブレーキのリレーバルブ２５と
接続する３ボ一ト２位置切換弁からなる第２自動／手動
切換弁２３とを備えている。 これによれば、前記エンジンガバナ制御回路１に準じて
自動及び手動によりリアーブレーキのリレーバルブを制
御することができ、自動制御時においても制御空圧を無
段階に任意の値に制御することができる。 更に、本実施例ではシャトルバルブ２４の一方の入口２
４ａに第２ニューマチックコンバータ２２が連通し、他
方の入口２４ｂにはブレーキコントロールバルブ２１が
接続されており、該シャトルバルブ２４の出口２４ｃは
第２自動／手動切換弁２３に接続されている。 従って、ダンプトラックが通常走行する場合には、第２
自動／手動切換弁２３が第１図に示す如（手動位置とな
って第２ニユーマチツクコンバーク２２を介しての空圧
の供給を遮断している。 ダンプトラックが無人走行する場合には、モード制御部
５３から自動モードが車輌制御部５２に出力され、該車
輌制御部５２からのモード切替信号（電気信号）が第２
自動／手動切換弁２３に入力されてポート位置が切り替
わり、第２制御弁２５ （リレーバルブ）との回路は遮
断され、シャトル弁２４との回路が接続される。 この第２ニューマチックコンバータ２２の圧力制御端子
２２ａにスピード制御部５０から制御信号として制御電
圧（電流）が人力されるとその量に比例して制御空圧が
出力されシャトル弁２４及び第２自動／手動切換弁２３
を介して第２制御弁２５へ供給されるのでリアーブレー
キのブレーギ圧を無段階に任意の値に制御することかで
きる。 この際、更にダンプトラックに搭乗しているオペレータ
が足でレバーを踏んでブレーキコントロールバルブ２１
を操作した場合には、前記シャトル弁２４を経由するこ
とにより第２自動／手動切喚弁２３を経て上記第２制御
弁２５へ空圧を供給することができる。 これにより、緊急時に無人走行しているダンプトランク
にオペレータが飛び乗りブレーキコントロールバルブ２
１のブレーキレバーを操作すれば停止する安全構造とな
っている。 次ぎに、パーキングブレーキ制御回路３は、パーキング
ブレーキコントロールバルブ３１と、それと並列に設け
られて前記コミュニケーション手段６からの制御信号を
入力した車輌制御部５２からの制御信号（電気信号）に
より作動乃至解除に切り替る２ポ一ト２位置切換弁から
なる自動切換制御弁３２と、モード制御部５３のモード
切替信号（電気信号）により第３制御弁（パーキングブ
レーキのリリースバルブ）３５と自動切換制御弁３２と
の接続を択一的に切り換えてパーキングブレーキの第３
制御弁３５と接続する３ポ一ト２位置切換弁からなる第
３自動／手動切換弁３３とを備えている。 従って、ダンプトランクが通常走行する場合には、第３
自動／手動切換弁３３が第１図に示す如く手動位置とな
って自動切換制御弁３２を介しての空圧の供給を遮断し
ている。 これによりダンプトラックに搭乗しているオペレータの
手のレバー操作によりパーキングブレーキコントロール
バルブ３１を制御し、空圧源ＩＯからの空圧はパーキン
グブレーキの第３制御弁３５へ供給される。 またダンプトラックが無人走行する場合には、モード制
御部５３から自動モードへのモード切換信号（電気信号
）が第３自動／手動切換弁３３に人力されてポート位置
が切り替わり、パーキングブレーキコントロールバルブ
３１との回路は遮断され、自動切換制御弁３２との回路
が接続される。 この状態では自動切換制御弁３２は空圧源１０との回路
を遮断しているが、該自動切換制御弁３２の切換端子３
２ａにコミュニケーション手段６からの制御信号を入力
した車輌制御部５２から制御信号（電気信号）が入力さ
れるとポートが切り替わり、自動切換制御弁３２は回路
を閉成して、第３自動／手動切換弁３３を介してパーキ
ングブレーキの第３制御弁３５へ空圧を供給するので、
パーキングブレーキの作動・解除を遂行しうる。 またコミュニケーション手段６を介して車輌制御部５２
から緊急停止信号が出力された場合には上記と同一の手
順となるが、障害物コントローラ８５から制御信号が入
力された場合には、リレー回路Ｒを介して直接に自動切
換制御弁３２の端子３２ａに該制御信号が入力されて自
動切換制御弁３２が閉成位置に作動し、第３自動／手動
切換弁３３を介して第３制御弁３５が作動してダンプト
ラックが緊急停止する。
この発明は上記構成からなるので、無人／無線操縦によ
る自動操客従の場合であって、マニュアルによる手動制
御の場合と同様に円滑な走行制御を行うことができる。 また、無人走行中であっても、ブレーキコントロールバ
ルブをマニュアルでも操作可能としたので車輌の無人運
転システムの安全性を高めることができる。 またニューマチックコンバータを用いることにより供給
する空圧の値を無段階に任怠の値に制御でき操作性を高
めることができる。
る自動操客従の場合であって、マニュアルによる手動制
御の場合と同様に円滑な走行制御を行うことができる。 また、無人走行中であっても、ブレーキコントロールバ
ルブをマニュアルでも操作可能としたので車輌の無人運
転システムの安全性を高めることができる。 またニューマチックコンバータを用いることにより供給
する空圧の値を無段階に任怠の値に制御でき操作性を高
めることができる。
第１図は、この発明に車輌走行制御用エアーシステムの
回路図、第２図は無人走行システムの概念を示すブロッ
ク図である。 １・・・エンジンガバナ制御回路 ２・・・サービスブレーキ制御回路 ３・・・パーキングブレーキ制御回路 １１・・・ガバナコントロールバルブ １２・・・ｆｆ１ｌニューマチックコンバータ１３・・
・第１自動／手動切換弁 １５・・・エンジンガバナ ２１・・・ブレーキコントロールバルブ２２・・・第２
ニューマチックコンバータ２３・・パ第２自動／手動切
換弁 ２４・・・シャトルバルブ ２５・・・リアーブレーキのリレーバルブ３１・・・パ
ーキングブレーキコントロールバルブ ３２・・・制御弁
回路図、第２図は無人走行システムの概念を示すブロッ
ク図である。 １・・・エンジンガバナ制御回路 ２・・・サービスブレーキ制御回路 ３・・・パーキングブレーキ制御回路 １１・・・ガバナコントロールバルブ １２・・・ｆｆ１ｌニューマチックコンバータ１３・・
・第１自動／手動切換弁 １５・・・エンジンガバナ ２１・・・ブレーキコントロールバルブ２２・・・第２
ニューマチックコンバータ２３・・パ第２自動／手動切
換弁 ２４・・・シャトルバルブ ２５・・・リアーブレーキのリレーバルブ３１・・・パ
ーキングブレーキコントロールバルブ ３２・・・制御弁
Claims (2)
- （１）、車輌に搭載された空圧源からの空圧を第１制御
弁へ供給しエンジンガバナを制御するエンジンガバナ制
御回路と、上記空圧を第２制御弁へ供給しサービスブレ
ーキを制御するサービスブレーキ制御回路と、上記空圧
を第３制御弁へ供給しパーキングブレーキを制御するパ
ーキングブレーキ制御回路とを備えた車輌走行制御用エ
アーシステムにおいて、 エンジンガバナ制御回路が、ガバナコントロールバルブ
と、それと並列に設けられて制御信号に比例して作動す
る第１ニューマチックコンバータと、モード切替信号に
よりガバナコントロールバルブと第１ニューマチックコ
ンバータとの接続を択一的に切り換えて第１制御弁と接
続する第１自動／手動切換弁とを備えており、 サービスブレーキ制御回路が、ブレーキコントロールバ
ルブと、それと並列に設けられて制御信号に比例して作
動する第２ニューマチックコンバータと、モード切替信
号によりブレーキコントロールバルブと第２ニューマチ
ックコンバータとの接続を択一的に切り換えて第２制御
弁と接続する第２自動／手動切換弁とを備えており、 パーキングブレーキ制御回路が、パーキングブレーキコ
ントロールバルブと、それと並列に設けられて制御信号
により作動乃至解除に切り替る自動切換制御弁と、モー
ド切替信号により第３制御弁と自動切換制御弁との接続
を択一的に切り換えて第３制御弁と接続する第３自動／
手動切換弁とを備えている ことを特徴とする車輌走行制御用エアーシステム。 - （２）、サービスブレーキレバー制御回路の第２ニュー
マチックコンバータが、一方でブレーキコントロールバ
ルブと接続されたシャトルバルブを介して第２自動／手
動切換弁に接続されていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の車輌走行制御用エアーシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303184A JPH0620847B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車輛走行制御用エア−システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303184A JPH0620847B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車輛走行制御用エア−システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154436A true JPS63154436A (ja) | 1988-06-27 |
| JPH0620847B2 JPH0620847B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=17917891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61303184A Expired - Lifetime JPH0620847B2 (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車輛走行制御用エア−システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0620847B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02249726A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-05 | Teraoka Enterp Kk | スイッチｏｎで発進，停止をきわめて滑らかにする自動車の発車，停車制御装置 |
| JPH03132463A (ja) * | 1989-10-19 | 1991-06-05 | Ishikawajima Shibaura Kikai Kk | 自動走行作業車の制動装置 |
| JP2010512592A (ja) * | 2006-12-11 | 2010-04-22 | ビ−エイイ− システムズ パブリック リミテッド カンパニ− | 自律性乗物システムの制御 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101964919B1 (ko) * | 2017-05-26 | 2019-08-13 | 주식회사 만도 | 주차 제어 장치 및 그 방법 |
-
1986
- 1986-12-19 JP JP61303184A patent/JPH0620847B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02249726A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-05 | Teraoka Enterp Kk | スイッチｏｎで発進，停止をきわめて滑らかにする自動車の発車，停車制御装置 |
| JPH03132463A (ja) * | 1989-10-19 | 1991-06-05 | Ishikawajima Shibaura Kikai Kk | 自動走行作業車の制動装置 |
| JP2010512592A (ja) * | 2006-12-11 | 2010-04-22 | ビ−エイイ− システムズ パブリック リミテッド カンパニ− | 自律性乗物システムの制御 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0620847B2 (ja) | 1994-03-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |