JPS6314178B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、灯油（ケロシン）、アルコール等の
低気化性燃料を主燃料とするとともに、この主燃
料よりも気化性および着火性に優れたガソリン等
の高気化性燃料を副燃料とし、これら二種類の燃
料を吸気負圧に応じてエンジンに供給する多種燃
料気化器に関する。

〔従来技術〕

例えば船外機においては、燃料の経済性のこと
を考慮して、エンジンの始動時や加速時には、ガ
ソリン等の高気化性燃料を使用し、エンジンの
中、高速運転時にはガソリンに代つて灯油等の低
気化性燃料を使用することが行われている。

ところで、このような二種類の燃料を取扱う気
化器は、低速運転域から中、高速運転域に亘り燃
料の切換えを自動的かつ円滑に行うことを目的と
して、その吸気通路のスロツトルバルブよりも吸
気下流側に、ガソリン供給用のアイドルポートを
開設するとともに、このスロツトルバルブの全閉
位置よりも吸気上流側に近接した位置に、灯油供
給用のバイパスポートを開設している。すなわ
ち、スロツトルバルブの全閉状態においては、ア
イドルポートのみに吸気負圧が作用するので、ガ
ソリンが吸い出され、上記スロツトルバルブが次
第に開作動されてくると、バイパスポートにも吸
気負圧が作用し、このバイパスポートから灯油が
吸い出されるようになつている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、この従来の構成によると、スロ
ツトルバルブを全開にした高速運転状態において
も、依然としてアイドルポートに吸気負圧が作用
し続けるため、灯油と共にガソリンも供給されて
しまい、不経済な運転状態となるといつた問題が
ある。

したがつて、本発明は、スロツトルバルブがあ
る一定の開度以上に開かれた運転状態において
は、アイドルポートからの高気化性燃料の供給を
直ちに停止させることができ、不経済な運転を確
実に防止できるとともに、スロツトルバルブが急
激に閉じられた際には、アイドルポートから直ち
に高気化性燃料を供給することができ、急減速時
のエンジンストールを未然に防止できる多種燃料
気化器の提供を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明においては、低気化性燃料を収
容する第１のフロート室および高気化性燃料を収
容する第２のフロート室を備え、吸気通路におけ
るスロツトルバルブの全閉位置よりも吸気下流側
に、上記第２のフロート室に連通して高気化性燃
料のみを供給するアイドルポートを第２のフロー
ト室の油面よりも上方に開設するとともに、上記
スロツトルバルブの全閉位置よりも吸気上流側の
近傍に、上記第１のフロート室に連通して低気化
性燃料のみを供給するバイパスポートを開設し、
上記スロツトルバルブの開作動時に、バイパスポ
ートから低気化性燃料を供給するようにした多種
燃料気化器を前提とし、 上記吸気通路におけるスロツトルバルブの全閉
位置よりも吸気上流側の近傍に、負圧導入用の開
口を設けるとともに、この開口と上記第２のフロ
ート室とを、負圧導入通路を介して連通させ、上
記スロツトルバルブが開作動された際に、上記負
圧導入通路を介して吸気通路内の負圧を第２のフ
ロート室に導入せしめて、アイドルポートからの
高気化性燃料の供給を停止させるようにしたこと
を特徴とする。

〔作用〕

この構成によれば、スロツトルバルブが全閉位
置にある運転状態では、アイドルポートが吸気負
圧を受けるのに対し、スロツトルバルブの上流側
には、このスロツトルバルブが妨げとなつて吸気
負圧が及ばないために、負圧導入通路は正圧を受
けることになり、この負圧導入通路と連通された
第２のフロート室は大気圧となる。このため、ア
イドルポートと第２のフロート室との圧力差が大
きくなり、このアイドルポートを通じて第２のフ
ロート室内の高気化性燃料が吸気通路に吸い出さ
れる。

全閉位置にあるスロツトルバルブが次第に開か
れてくると、開口に吸気負圧が作用し始め、この
開口を通じて第１のフロート室内の低気化性燃料
が吸気通路に吸い出される。

それとともに、この運転状態ではスロツトルバ
ルブの開度が小さく、吸気流量が少ないため、こ
の吸気通路のベンチユリー部の圧力が大気圧状態
にあつても、スロツトルバルブが僅かに開かれる
と、スロツトルバルブの近傍に位置する開口には
吸気負圧が作用し、この負圧は負圧導入通路を介
して第２のフロート室に及ぶ。すなわち、スロツ
トルバルブが全閉の時、第２のフロート室内は正
圧であつても、スロツトルバルブが少しでも開か
れると、第２のフロート室内にはアイドルポート
に作用する吸気負圧と略等しい吸気負圧が作用す
る。このため、第２のフロート室内の圧力では、
第２のフロート室の油面よりも上方に位置するア
イドルポートに向つて高気化性燃料を押し上げる
ことはできなくなり、高気化性燃料の供給が停止
される。

スロツトルバルブの開度が増加していくに従
い、吸気流量も増加するが、アイドルポートと開
口とに夫々作用する吸気負圧は均衡を保つので、
高気化性燃料の供給停止は維持される。

ところで、吸気流速が低い時には燃料の気化性
能が悪化するので、吸気通路の壁に沿つて流れる
燃料の量が増加する傾向にある。特にスロツトル
バルブ全開の状態からスロツトルバルブを全閉あ
るいは全閉近くにまで閉じる時、吸気流速が急激
に低下するので、燃料が液状のままエンジンに供
給されてしまう。このため、燃料の供給が遅れ、
その分、エンジンにおける空燃比が一時的に薄め
になるから、エンジンストールを起すことがあ
る。

しかるに、上記構成によれば、スロツトルバル
ブの急閉時、このスロツトルバルブの上流、かつ
近傍に位置する開口の圧力は、吸気の慣性の影響
を受けて直ちに正圧に変化し、この正圧は負圧導
入通路を介して第２のフロート室に及ぶ。このこ
とにより、高気化性の燃料がアイドルポートから
供給され、エンジンストールの発生が防止され
る。そして、僅かの時間の経過により吸気の慣性
の影響がなくなると、第２のフロート室内の圧力
は定常状態に戻る。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を、船外機用多種燃料気
化器に適用した第１図ないし第８図にもとづいて
説明する。

なお、第８図は気化器全体の構成を概略的に示
す図である。

図中符号１はエンジンに連なる吸気通路であ
り、この吸気通路１はスロツトルバルブ２にて開
閉される。スロツトルバルブ２の吸気上流側に
は、ベンチユリー部３が設けられている。

また、符号４はエンジンの主燃料となる低気化
性燃料、例えば灯油（ケロシン）を収容する第１
のフロート室であり、この第１のフロート室４は
第４図および第５図に示されるように、メインジ
エツト５およびこのメインジエツト５に連なるメ
インノズル６を備えており、このメインノズル６
の先端は吸気通路１のベンチユリー部３に開口さ
れている。メインジエツト５にはバイパス通路７
が連通されており、このバイパス通路７は第６図
に示すように、気化器本体の上面のバイパスポー
ト室８に連通している。バイパスポート室８には
バイパスポート９ａ，９ｂが開設されており、こ
れらバイパスポート９ａ，９ｂは吸気通路１に連
通されている。

すなわち、バイパスポート９ａ，９ｂはスロツ
トルバルブ２が全閉位置にあるとき、このスロツ
トルバルブ２の吸気上流側の上面に位置し、かつ
スロツトルバルブ２が吸気通路１に対して接離す
る位置の近傍に設けられている。したがつて、ス
ロツトルバルブ２が全閉位置にある場合、バイパ
スポート９ａ，９ｂは吸気の正圧を受け、このス
ロツトルバルブ２が第２図中想像線で示されるよ
うに、全閉位置から開方向に動作されるに従い、
バイパスポート９ａ，９ｂは順に吸気負圧を受け
るようになつている。

なお、バイパスポート室８は気化器本体の上面
において、クランク形に曲成された通路１０を介
してパイロツトエアジエツト１１に通じている。

第１のフロート室４は、連通管１２を介して図
示しない灯油タンクに連通されており、この灯油
タンクから供給される灯油をフロート弁１３で制
御することにより、この第１のフロート室４内の
灯油量を所定量に保つようになつている。

また、符号１５はエンジンの副燃料となる高気
化性燃料、例えばガソリンを収容する第２のフロ
ート室である。この第２のフロート室１５は、第
４図に示されるように、スロージエツト１６とス
ローノズル１７とを有している。スローノズル１
７は接続管１８を介して第６図に示す気化器本体
上面のアイドルポート室１９に通じており、この
アイドルポート室１９はアイドルポート２０に連
通している。アイドルポート２０は、吸気通路１
におけるスロツトルバルブ２よりも吸気下流側に
おいて、第２のフロート室１５内の油面よりも上
方に開口されている。

なお、アイドルポート室１９もクランク形の通
路２１を介して他のパイロツトエアジエツト２２
に通じている。

そして、第２のフロート室１５は連通管２３を
介して図示しないガソリンタンクと連通されてお
り、このガソリンタンクから供給されるガソリン
を、フロート弁２４で制御することにより、この
第２のフロート室１５内のガソリン量を一定量に
保つようになつている。また、第２のフロート室
１５の大気部は、負圧導入通路２５を介してバイ
パスポート室８に連通されており、このため、第
２のフロート室１５の圧力は、バイパスポート９
ａ，９ｂの圧力に応動するようになつている。

一方、この気化器は加速ポンプ３０を備えてい
る。加速ポンプ３０はシリンダ３１内にピストン
３２を収容して構成してあり、このシリンダ３１
の底部は逆止弁３３を介して流入通路３４に連通
されている。この流入通路３４は第２のフロート
室１５の底部に連通されている。また、シリンダ
３１の底部側面には、流出通路３５が連通されて
おり、この流出通路３５は第７図に示すように、
逆止弁３６を介して燃料噴出ノズル３７に連通し
ている。燃料噴出ノズル３７は吸気通路１におけ
るベンチユリー部３よりも吸気上流側に配置さ
れ、その開口３７ａは吸気通路１の下流側に向つ
ている。

また、流入通路３４は途中で分岐されており、
この分岐された分岐通路は始動通路３８を構成し
て、吸気通路１のスロツトルバルブ２よりも下流
に開口された始動ポート３９に連通している。

なお、この始動通路３８はスタータ弁４０によ
つて開閉されるようになつている。

このような気化器の操作機構は以下の如く構成
されている。すなわち、気化器本体の上面には操
作レバー４１が回動自在に取着されており、この
操作レバー４１は、スロツトル操作子および操作
ワイヤ（いづれも図示しない）によつて回動され
るカム４２に摺接し、このカム４２の矢印Ａ方向
への回動に伴つて矢印Ｂ方向に回動される。操作
レバー４１には連結ロツド４３を介して連結レバ
ー４４が一体的に回動するように連結されてい
る。連結レバー４４の上端にはポンプレバー４５
の一端が回動可能に連結されており、このポンプ
レバー４５の他端は、ステー４６に上下方向に沿
つて形成したガイド孔４７に摺動自在に取付けら
れている。

ポンプレバー４５の下面には、加速ポンプ３０
のピストン３２に連なるピストンロツド４８の上
端が、押圧子４９を介して当接されている。ま
た、このポンプレバー４５の途中には、スロツト
ルレバー５０が回動自在に連結されており、この
スロツトルレバー５０はスロツトルロツド５１と
一体的に連結されている。

したがつて、操作レバー４１が矢印Ｂ方向に回
動されると、連結レバー４４も同方向へ一体的に
回動され、これに伴つてポンプレバー４５は回動
されつつガイド孔４７に沿つて下降される。この
ことにより、加速ポンプ３０が作動されるととも
に、スロツトルレバー５０が回動され、スロツト
ルバルブ２が開動作されるようになつている。

また、図示しない始動用操作子およびワイヤを
介してスタータレバー５２が回動されるようにな
つており、このスタータレバー５２はスタータロ
ツド５３を回動させる。スタータロツド５３はス
タータ弁４０を上下動させるようになつており、
これにもとづき始動通路３８が開閉される。

次に、このような構成にもとづく実施例の作用
について説明する。

エンジンの始動に際し、始動用操作子を介して
スタータ弁４０を上昇させると、始動通路３８が
開かれるから、クランク軸の回転に伴う吸気負圧
が吸気通路１に作用した場合、始動ポート３９に
は第２のフロート室１５内のガソリンが流入通路
３４および始動通路３８を通つて供給される。ま
た、この時、第２のフロート室１５内のガソリン
は、スローノズル１７，連通路１８を経てアイド
ルポート２０からも吸気通路１へ供給される。

したがつて、エンジンには多量の着火性に優れ
たガソリンが供給されるので、エンジンは円滑に
始動することになる。

エンジンが始動した後、スタータ弁４０を降ろ
して始動通路３８を閉止すると、始動ポート３９
からのガソリンの供給が停止されるが、アイドル
ポート２０を通じてガソリンが依然として供給さ
れ続けるので、エンジンは円滑なアイドリング運
転を行う。

その後、スロツトル操作子を介してカム４２を
矢印Ａ方向へ回動させると、操作レバー４１が矢
印Ｂ方向へ回動される。このため、ポンプレバー
４５を介してスロツトルレバー５０が回動される
から、スロツトルバルブ２が開かれる。スロツト
ルバルブ２が開かれると、バイパスポート９ａ，
９ｂにも吸気負圧が作用するため、バイパス通路
７を通じて第１のフロート室４内の灯油が吸い上
げられ、この灯油がバイパスポート９ａ，９ｂか
ら吸気通路１内に供給される。そして、スロツト
ルバルブ２が開かれたことにより、吸気通路１を
流れる空気量も多くなるので、メインノズル６か
らも灯油が吸い出されることになり、吸気負圧に
応じた量の灯油がメインノズル６およびバイパス
ポート９ａ，９ｂを通じて吸気通路１内に供給さ
れる。

また、スロツトルバルブ２を開いていく加速時
には、加速ポンプ３０が作動し、ピストン３２が
押し下げられるから、ガソリンが流出通路３５を
介して燃料噴射ノズル３７に圧送され、その開口
３７ａから吸気通路１内へ噴出される。この結
果、加速時には灯油に加えてガソリンも供給され
ることになり、エンジンの回転上昇が円滑に行わ
れる。

ところで、上記実施例においては、バイパスポ
ート室８と第２のフロート室１５とを、負圧導入
通路２５を介して連通させたので、第２のフロー
ト室１５はバイパスポート９ａ，９ｂの圧力に応
動する。つまり、スロツトルバルブ２が全閉位置
にある運転状態では、アイドルポート２０は吸気
負圧を受けるのに対し、スロツトルバルブ２の吸
気上流側のバイパスポート９ａ，９ｂは吸気の正
圧を受けるので、このバイパスポート９ａ，９ｂ
に連なる第２のフロート室１５は大気圧となる。
このため、アイドルポート２０と第２のフロート
室１５の圧力差が大きくなり、第２のフロート室
１５内のガソリンがアイドルポート２０を通じて
吸気通路１内に吸い出される。

ところが、全閉位置にあるスロツトルバルブ２
が次第に開かれてくると、バイパスポート９ａ，
９ｂにも吸気負圧が作用し始め、第２のフロート
室１５に吸気負圧が導入される。この際、負圧導
入通路２５の吸気通路１への開口端は、単にスロ
ツトルバルブ２の全閉位置よりも吸気上流側にあ
るだけではなく、このスロツトルバルブ２が吸気
通路１に対して接離する位置の近傍に設けられて
いるので、第２のフロート室１５にはスロツトル
バルブ２の開度が小さくとも大きな負圧が導入さ
れる。

すなわち、スロツトルバルブ２が開いた際、負
圧導入通路２５の開口端は第５図からも明らかな
ように、スロツトルバルブ２と吸気通路１との間
に生じた隙間に臨在することになる。この隙間は
吸気通路１のどの部分よりも狭いために、ここを
流れる空気流速が速くなり、その分、負圧導入通
路２５は大きな吸気負圧を受け、アイドルポート
２０に作用する吸気負圧と略等しいか、それ以上
に大きな吸気負圧が作用する。この結果、第２の
フロート室１５内の圧力はアイドルポート２０と
同等かそれよりも小さくなるので、第２のフロー
ト室１５内のガソリンが油面以上に押し上げられ
ることはなく、アイドルポート２０からのガソリ
ンの供給をより確実に停止させることができる。

スロツトルバルブ２がある開度以上に開かれた
低、中および高速運転時には、アイドルポート２
０に作用する吸気負圧よりもバイパスポート９
ａ，９ｂに吸気負圧の方が大きくなるといつたこ
とはないが、第２のフロート室１５内の圧力とア
イドルポート２０に作用する圧力の差は小さく
て、互いに均衡するので、アイドルポート２０か
らのガソリンの供給が停止されたままの状態に維
持される。

なお、このようにスロツトルバルブ２が開かれ
た低、中、高速運転状態では、メインノズル６お
よびバイパスポート９ａ，９ｂを通じて充分な量
の灯油が吸気通路１に供給されているので、ガソ
リンの供給が停止されても、エンジン回転数が低
下するといつた不具合は生じない。

また、このような中、高速運転状態からスロツ
トルバルブ２を急激に閉じた場合、バイパスポー
ト室８はバイパスポート９ａ，９ｂを通じてスロ
ツトルバルブ２の全閉位置よりも吸気上流側の近
傍に開口されているから、バイパスポート室８ひ
いては第２のフロート室１５に直ちに吸気の正圧
が作用することになる。

すなわち、スロツトルバルブ２が全閉もしくは
全閉近くにまで急激に閉じられると、吸気通路１
内での吸気の流れがスロツトルバルブ２の位置で
遮断されるが、この吸気の流れには慣性があるの
で、スロツトルバルブ２の吸気上流側近傍は、吸
気慣性の影響を受けて圧力が上昇する。

このため、第２のフロート室１５内の圧力が直
ちに大気圧にまで上昇し、第２のフロート室１５
内のガソリンがアイドルポート２０から速やかに
吸気通路１に供給される。

よつて、急減速時であつてもエンジンがストー
ルを起し難くなるといつた利点がある。

なお、スロツトルバルブ２を全開にすると、バ
イパスポート９ａ，９ｂおよびアイドルポート２
０は吸気の脈動によつて共に正圧を受ける。この
正圧は各エアジエツト１１，２２に作用し、バイ
パス通路７内の灯油および接続管１８内のガソリ
ンを、エアジエツト１１，２２を介して大気に逆
流させる。いわゆる吹き返しを生じさせることに
なる。

しかるに、上記実施例の場合、バイパスポート
室８とエアジエツト１１との間、およびアイドル
ポート室１９とエアジエツト２２との間に、夫々
クランク形の通路１０，２１を形成したので、こ
れら通路１０，２１の存在によりエアジエツト１
１，２２と各ポート９ａ，９ｂおよび２０との間
の距離が長くなるとともに、Ｌ形に曲がつた通路
が抵抗となり、吹き返しを未然に防止することが
できる。

なお、上記実施例においては、第２のフロート
室１５とバイパスポート９ａ，９ｂとを連通させ
たが、本発明はこれに限らず、例えば第９図に示
す他の実施例のように、バイパスポート室８とは
独立した格別な負圧検知室８０を形成し、この布
圧検知室８０と第２のフロート室１５とを負圧導
入通路２５によつて連通させるとともに、この負
圧検知室８０に吸気通路１に開口する負圧導入用
の検知孔６１を形成しても良い。

この場合、検知孔８１はスロツトルバルブ２の
全閉位置の近傍であり、かつその吸気上流側に設
ける必要があるのは勿論である。

この構成によれば、スロツトルバルブ２が僅か
に開く時、検知孔８１に加わる吸気負圧がアイド
ルポート２０に加わる吸気負圧以上になることは
ないにしても、アイドルポート２０の吸気負圧と
略均衡するので、ガソリンの供給を停止させるこ
とができる。なお、このガソリンの供給の停止状
態は、スロツトルバルブ２がより大きく開かれた
中、高速運転時でも同様に維持されるとともに、
急減速時のエンジンストールも上述した実施例と
同様に防止することができる。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、スロツトルバル
ブが開かれると、第２のフロート室に大きな吸気
負圧が導入されて、この第２のフロート室とアイ
ドルポートとの圧力差が小さくなるので、スロツ
トルバルブがある一定の開度以上に開かれた運転
時には、アイドルポートからの高気化性燃料の供
給を直ちに停止させることができる。したがつ
て、低気化性燃料に比べて高価な高気化性燃料の
使用量を減らすことができ、経済的な運転が可能
となる。

しかも、スロツトルバルブを急激に全閉にした
際には、負圧導入通路には直ちに正圧が作用し
て、アイドルポートとの圧力差が急に増大するの
で、高気圧性燃料を速やかに吸気通路に供給する
ことができ、急激速時であつてもエンジンがスト
ールを起し難くなるといつた利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例を示
し、第１図は正面図、第２図は側面図、第３図は
平面図、第４図は断面図、第５図は吸気通路の断
面図、第６図は燃料系路を設けた気化器本体の平
面図、第７図は加速燃料系の断面図、第８図は全
体の構成を模造的に示す概略図、第９図は本発明
の他の実施例を示し、第６図に対応する平面図で
ある。 １…吸気通路、２…スロツトルバルブ、４…第
１のフロート室、９ａ，９ｂ…バイパスポート、
１５…第２のフロート室、２０…アイドルポー
ト、２５…負圧導入通路、８１…検知孔。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 低気化性燃料を収容する第１のフロート室お
   よび高気化性燃料を収容する第２のフロート室を
   備え、吸気通路におけるスロツトルバルブの全閉
   位置よりも吸気下流側に、上記第２のフロート室
   に連通して高気化性燃料のみを供給するアイドル
   ポートを上記第２のフロート室の油面よりも上方
   に開設するとともに、上記スロツトルバルブの全
   閉位置よりも吸気上流側の近傍に、上記第１のフ
   ロート室に連通して低気化性燃料のみを供給する
   バイパスポートを開設し、上記スロツトルバルブ
   の開作動時に、バイパスポートから低気化性燃料
   を供給するようにした多種燃料気化器において、 上記吸気通路におけるスロツトルバルブの全閉
   位置よりも吸気上流側の近傍に、負圧導入用の開
   口を設けるとともに、この開口と上記第２のフロ
   ート室とを負圧導入通路を介して連通させ、上記
   スロツトルバルブが開作動された際に、上記負圧
   導入通路を通じて吸気通路内の負圧を第２のフロ
   ート室に導入せしめて、アイドルポートからの高
   気化性燃料の供給を停止させるようにしたことを
   特徴とする多種燃料気化器。 ２ 上記負圧導入通路をバイパスポートに連通さ
   せ、このバイパスポートを負圧導入用の開口とし
   て兼用したことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の多種燃料気化器。