JPS6313806A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の左右の前輪のばね下部材間を連結す
るスタビライザの涙り力を制御するスタビライザ制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来から、車両の旋回時又は直進走行時および乗心地を
良好にすることを目的としてスタビライザの涙す力を制
御する装置が、例えば特開昭６１−６４５１４号に提案
されている。この従来装置は、スタビライザとサスペン
ションアームとを、油圧源からの圧油を供給することに
より伸縮させて、旋回時のロール現象を抑制して上記目
的を達成しようとするものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、加速、減速走行状態では、その加。

減速度に応じて車体荷重が前後方向へ移動する。

このため、加速、減速走行時においても定速走行時と同
様に圧油源から圧油を供給すると、加、減速時にあって
は適切なロール抑制効果が得られないという問題点があ
る。

本発明は、上記の点に鑑みてなされ、車両の加速、又は
減速走行時には、これに応じた適切な制御を行い、旋回
走行に伴う車体のロール現象を抑制することのできるス
タビライザ制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、前輪側シリンダユニ・２トに供給され
る圧油をコントロールする制御弁と、車両の定速、加速
、減速走行のいずれかを検出し状態信号を出力する走行
状態積手段を、この状態信号に基づいて前記制御弁を制
御すべく制御信号を出力する制御手段とを備えることを
特徴とする。

〔発明の効果〕

本発明は上記構成により、走行状態検出手段が、定常、
加速、減速走行のいずれかを検出し、この状態に基づい
て、前輪側油圧シリンダに供給される圧油をコントロー
ルすることができる。したがって車両走行状態に応じて
、適切なスタビライザの制御を行うことができる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第１
図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体構成
を示すもので、ここでは前・後輪の両側にスタビライザ
を装着した車両に適用した実施例を示す。

第１図中、符号２０．２１は前輪の操舵車輪を示し、各
車輪２０．２１は各々ばね下部材２２゜２３に支持され
、ばね下部材２２．２３はショックアブソーバ２４，２
５を介して車体に支持されている。またスタビライザ２
６は捩り弾性を有する前輪側トーションバー２７がラバ
ー軸受２８゜２９により回転可能に支持されている。

スタビライザ２６の一端２６ａは連結距離の調整可能な
シリンダユニット３０を介してばね下部材２２と結合さ
れ、シリンダユニット３０はその伸縮によってスタビラ
イザ２６の一端２６ａとばね下部材２２との間の連結長
さを調整可能である。

スタビライザ２６の他端２６ｂは他方のばね下部材２３
と固定的に結合されている。これは、例えば第２図に示
す様に、スタビライザ２６の一端２６ａはシリンダユニ
ット３０を介してショックアブソーバ２４の車輪側固定
部分に連結され、他端２６ｂはロッド３１を介してショ
ックアブソーバ２５の車輪側固定部分に連結されている
。なお、スタビライザ２６の一端または他端と結合され
る各々のばね下部材２２．２３は、上記部分の他にロア
アーム３２．３３等としてもよい。

ばね下部材２２．２３には、車両の操舵のために、ステ
アリングホイール４０と連動する操舵機構４１が結合さ
れている。また４２はステアリングホイール４０の操舵
角を検出するＪｉ舵角センサである。

後輪５０・、５１も前輪と同様に、各々ばね下部材５２
．５３に支持され、図示しない懸架装置を介して車体と
結合されている。後輪側スタビライザ５４は、前輪の場
合と同様に、一端においてシリンダユニット５５を介し
てばね下部材５２と結合され、他端においてはばね下部
材５３と固定的に結合されている。後輪側スタビライザ
５４は、前輪側と比べて捩り剛性が小さくなるように、
トーションバー５６の径が前輪側より細く設定されてい
る。

シリンダユニット３０は第３図に示す様に、シリンダボ
ディ３０ｂ内に油密的にかつ摺動移動可能に設けられる
ピストン３０ａ等から構成されている。ピストン３０ａ
はこれと一体に構成されたコンド３０Ｃ１取り付は部３
０ｄを介してショックアブソーバ２４に結合され、ピス
トンボディ３ｏｂは取り付は部３０ｅを介してスタビラ
イザ２６と結合されている。シリンダボディ３０ｂ内に
おいてピストン３０ａで区画される上室３０ｆ。

下室３０ｇは、各々ポート３０ｈ、３０ｉを介して流体
供給装置（第１図において符号６０で示す油圧回路）と
連通されている。これにより、ポート３０ｉを介して下
室３０ｇに圧油が供給されると、上室３０ｆの圧油がボ
ート３０ｈを介して排出されてシリンダユニット３０の
取り付は部３０ｄと３０ｅの間が伸長し、逆にボート３
０ｆを介して上室３０ｆに圧油が供給されると、シリン
ダユニット３０が縮む、また、後輪側のシリンダユニッ
ト５５は、前輪側のシリンダユニット３０と同様の構成
となっている。

第１図において油圧回路６０は、油圧ポンプ６２．４ポ
一ト３位置電磁切換制御弁６５．開閉制　　゛開弁７２
．電磁可変絞り弁７３．７４等から構成される。

次に油圧回路６０を、第４図に基づいて説明する。

エンジンＥＣの出力軸により駆動される油圧ポンプ６２
は、リザーバ６３から油を汲み上げ、管路６４．切換弁
（４ポ一ト３位置電磁切換制御弁）６５、および管路６
６〜６９を介して前輪側シリンダユニット３０と後輪側
シリンダユニット５５に圧油を供給するとともに、管路
６４．７０を介して、操舵機構４１に補助力を作用させ
るパワーステアリング装置７１にも圧油を供給している
。

尚、シリンダユニット３０．５５の上室３０ｆ。

下室３０ｇ等は開側制御弁（４ボ一ト２位置電磁切換弁
）７２を介して相互に連通ずるとともに、リザーバ６３
にも連通している。ここで、切換弁６５から後輪側シリ
ンダユニット５５への管路６７．６９には、電気的に制
御可能な可変絞り弁７３．７４が設けられている。

絞り弁７３．７４は、定速走行時には予め定められた所
定絞り量で管路６７．６９の流量を制御することにより
、前輪側に対する後輪側のシリンダユニット５５の伸縮
速度を補償している。これは、前輪側のスタビライザ２
６よりも、捩り剛性の小さく設定されている後輪側のス
タビライザ５４を補償するためである。また絞り弁７３
．７４は制御装置８０からの制御信号によって絞り量を
可変でき、この絞り量を車両走行状態に応じて前記所定
絞り量より開又は閉度化させることにより、後輪側シリ
ンダユニット５５への圧油、又は前輪側シリンダユニッ
）３０の供給量を制御している。

本実施例においては、加速走行時には前記絞り弁７３．
７４の絞り量を前記所定絞り量より開く方向へ、制御す
ることにより前輪側シリンダユニット３０に供給油量を
減少し、減速走行時にはそれを閉じる方向へ制御するこ
とにより前輪側シリンダユニット３０に供給される油量
を増加させる。

切換弁６５および開閉制御弁７２は、制御装置８０によ
り切換制御信号が送られ、切換弁６５は、第１位置（ａ
：ニュートラルモード）、第２位置（ｂ：伸長モード）
、および第３位置（Ｃ：縮小モード）に切換えられ、一
方、開閉制御弁７２では第１位置（ａ：連通モード）お
よび第２位置（ｂ：遮断モード）に切換えられる。

制御装置８０はマイクロコンピュータ等から構成される
電子制御装置で、各種センサからの信号を入力する入力
部８１、これらの入力信号に基づいて演算制御を行う中
央演算処理部（ＣＰＵ）８２．演算用プログラム等を記
憶する読みだし記憶部（ＲＯＭ）８３．演算結果や制御
状態などを一時的に記憶する記憶部（ＲＡＭ）８４、お
よび演算結果に基づいて上記弁６５，７２，７３．７４
に制御信号を出力する出力部８５から構成されている。

この制御装置８０の入力部８１には、車速を検出する車
速センサ９０．ステアリングホイールの操舵角を検出す
るステアリングセンサ４２．アクセルペダルの踏み込み
量を検出するスロットル開度センサ９１．フットブレー
キ、又はパーキング時のハンドブレーキのいずれかの操
作を検出するブレーキセンサ９２、および前、後輪側シ
リンダユニット３０．５５の伸縮ストロークを検出する
ストロークセンサ９３．９４からのいずれかのセンサ信
号が入力される。

次に、上記構成に基づく作動を説明する。はじめに実際
の定速走行状態におけるスタビライザ制御装置の機械的
な作動について説明する。

〈直進走行〉 まず、直進定速走行について説明する。直進定速走行で
は、第４図の切換弁６４はニュートラルモード（ａｌに
、開閉制御弁７２は連通モード（ａ）に、また絞り弁７
３．７４は所定絞り量に設定される。

これにより、油圧ポンプ６２からの圧油は、管路６４．
７０を介してパワーステアリング装置７１だけに供給さ
れることになり、前、後輪側シリンダユニット３０．５
５へは供給されない。一方、開閉制御弁７２は、連通モ
ードに設定されているから、前、後輪側連通部材３０．
５５の上室３０ｆ、下室３０ｇ等は管路６６〜６９，７
５．７６を介して相互に連通ずる。したがってこのモー
ドにおいてシリンダユニット３０．５５内のピストンは
、シリンダ内を摺動自在に動くことができ、つまりスタ
ビライザ２６．５４から伝わった捩り作用力がそのまま
シリンダユニット３０．５５のピストンの動きとなり、
スタビライザの捩り剛性をほとんど発生しない状態にな
る。

〈旋回走行〉 つぎに、旋回時について説明すると、操舵角および車速
か小さいときには、切換弁６５をニュートラルモード（
ａｌに保持するとともに、開閉制御弁７２を遮断モード
（ＯＮ状態）に切換える。これにより、シリンダユニッ
ト３０．５５のピストンを中立ストローク位置Ｓ　（Ｓ
＝Ｏ）の油密状態で固定する。したがって、シリンダユ
ニット３０゜５５はスタビライザ２６．５４とばね下部
材２２゜５２を各々を一種の剛体として連結するため、
スタビライザ２６．５４の固有の映り剛性を発揮して車
両の旋回時における走行状態を安定させる。

一方、右または左旋回時において、操舵角または車速か
大きいときには、開閉制御弁７２を遮断モード（ＯＮ状
Ｂ）に切換えるとともに、切換弁６５を、伸長モード（
ｂ）または縮小モード（Ｃ）に切換える。すなわち、伸
長モードでは、油圧ポンプ６２の圧油は、管路６４−切
換弁６５−管路６８゜６９、絞り弁７４を介してシリン
ダユニット３０゜５５の王室３０ｇ等に供給され、上室
３０ｆ等の圧油は、管路６６、管路６７、絞り弁７３−
切換弁６５−パワーステアリング装置７を介してリザー
バ６３へ吐出される。そして、ストロークセンサ９３．
９４の検出値に基づいて電子制御装置８０によりシリン
ダユニット３０．５５が目標ストローク位置に達したと
判定されたとき切換弁６５をニュートラルモード（ａｌ
に切換えることにより、シリンダユニット３０．５５を
伸び状態に固定する。

この伸長により、左旋回時には第５図に示すように、車
両にスタビライザ１への涙り剛性を積極的に発生させる
ことになり、車両のロール角φは減少する。

一方、切換弁の縮小モードでは、油圧ポンプ６２の圧油
が、管路６４−切換弁６５−管路６６゜６７、絞り弁７
３ａを介してシリンダユニット３０．５５の上室側に供
給され、下室側の圧油が管路６８，６９、絞り７４−切
換弁６５−管路７゜−パワーステアリング装置７０を介
してリザーバ６３に吐出される。そして、上記伸長モー
ドと同様に、切換弁６５をニュートラルモードに切換え
て、シリンダユニット３０．５５のピストンを目標スト
ローク位置Ｓに固定する。これにより、第６図に示すよ
うに、右旋回時にはシリンダユニット３０．５５を縮み
状態に設定して、捩り剛性を積極的に発生させて、ロー
ル角φを低減させる。

尚、第５図、第６図は車両を前方から見た時の図である
。

すなわち第７図に示すように、定速走行状態での旋回時
の横方向加速度Ｇ（又は操舵角等）に対して車両のロー
ル角φは、シリンダユニット３０゜５５が可動自在な場
合には１点鎖１％ｔｉａに、シリンダユニッ）３０．５
５が油密状態でストローク位置が中立すなわちＳ＝０に
固定された場合には２点鎖線すに、またシリンダユニッ
ト３０．５５が全ストローク位置へ変位した場合には直
線Ｃに、さらにストローク位置を、例えば１／３→２／
３−３／３と、横方向加速度Ｇに対して段階的に変位さ
せた場合には破線で示される状態になる。

以上が走行状態におけるスタビライザ制御装置の機械的
な作動であるが、次にシリンダユニット３０．５５のス
トローク位置Ｓの加、減速時の制御方法について第８図
のフローチャートにしたがって説明する。

まずステップ１００〜１５０によって車両の走行状態に
関するデータとして車速（Ｖ）、操舵角（θ）、スロッ
トル開度（θｔｈ）　、ブレーキ信号を演算する。

次にステップ１６０によって急加速の走行状態にあるか
否かの判定を行う。この判定の方法は、まず車速がＶ、
、！以下においてスロットル開度がθい２以上なるか、
またはｔｏ秒以内にスロットル開度がθい。からθい、
まで変化したとき、あるいは車速Ｖと加速度０が第９図
で示されるマツプの領域ＡＢに入ったとき、急加速走行
状態にあると判定する。ここでｖ６ｊ＋　ｔｏ、　　θ
ｔｈｌｌ　ｒ　　θＬｈｌ　ｈθｔｈｚはある定数であ
り、θい。くθい、≦θい２の関係がある。また第９図
中のｆ　　（ｖ）は、領域ＡＡとＡＢの境界が車速Ｖの
ある定められた関数Ｅ　　（ｖ）によって規定されるこ
とを表わす。

このステップ１６０の判定によって急加速走行状態にあ
ると判断された場合にはステップ１６１に進み、後述す
る急加速時のストローク制御を行う。一方、急加速の状
態にあるとは判定されなかった場合にはステップ１７０
に進み急加速の走行状態にあるか否かの判定を行う、こ
のステップ１７０での判定の方法は、車速がｖｏａ以上
のときにブレーキ信号がオンになるか、あるいは車速Ｖ
と負加速度Ｏの関係が第１０図で示されるマツプの領域
ＡＤに入ったとき急減速状態にあると判定する。ここで
Ｖｏ４はある定数であり、また第１０図中のｇ　（ｖ）
は、領域ＡＣとＡＤの境界が車速Ｖのある関数ｇ　（ｖ
）によって規定されることを表わす、この判定によって
急減速状態にあると判断された場合にはステップ１７１
に進み、後述する急減速時のストローク制御を行う、一
方、急減速の状態にあるとは判断されなかった場合には
、車両の挙動に影響されるような前後方向の加速度が作
用していない定速走行時にあるので、ステップ１８０に
進んで加速度の影響を考えない基本ストローク制御を行
う。

次に、各ステップにおけるストローク制御の方法につい
て詳述する。

く基本ストローク制御〉 まずステップ１８０の加速度の影響を考えない基本スト
ローク制御について、第１）図のフローチャートにした
がって説明する。

最初にステップ１０１０によって、絞り弁７３゜７４を
基本制御モード時の絞り量ａｏ　　（所定絞り量）に設
定する。次に、ステップ１０２０において操舵角θによ
り右旋回か左旋回かを判定し、右旋回であると判定され
るとステップ１０３０に進む。ステップ１０３０では第
１２図に示すマツプによって、車速Ｖと操舵角速度θか
ら緩操舵領域Ａ、急操舵領域Ｃおよびそれらの中間の操
舵領域Ｂのいずれの領域に属しているかの判定を行う。

緩操舵領域Ａに属すると判定された場合には、ステップ
１０４０．１０５０の判定を実行する。

すなわちステップ１０４０．１０５０では第１３図に示
すマツプによって、車速Ｖと操舵角θから領域Ａ　Ｉ−
Ａ　４のうちのどの領域に属するのかの判定を行い、そ
れぞれ属する領域にしたがってステップ１０６０〜１０
９０のどれか一つに進む。

ここでステップ１０６０は、シリンダユニットのストロ
ーク位置Ｓを１／３．２／３．３／３　（全ストローク
）に設定する。このようにして設定されたストローク位
１ｉｓに対して、ステップ１）７０によって切換弁６５
および開閉制御弁７２を制御する。

ここで第１３図に示すマツプにおいて、シリンダユニッ
トをフリーに設定する領域Ａ１は、ステアリングホイー
ルの遊び角と車速に応じて変化する不惑操舵角を考慮し
、これらの不感操舵角θ２以下ではシリンダユニットを
フリーに設定するようになっている。

一方、ステップ１０３０において操舵速度領域Ｂに属し
ていると判断された場合には、ステップ１）００に進ん
で車速■と操舵角θによって、第１４図に示すマツプか
ら領域Ｂ、〜Ｂ３のいずれに属しているかを判定し、領
域Ｂ、の場合にはステップ１）１０に進むシリンダユニ
ット３０．５５のストローク位置ＳをＯで油密の固定状
態に設定し、領域Ｂ、、Ｂ、の場合にはステップ１）２
０．１）３０に進み、それぞれストローク位置Ｓを２／
３．３／３に設定する。

なお、第１４図において、第１４図（Ａ）は操舵角θお
よび操舵角速度θがともに正であり、右旋回で切り増し
状態を示し、第１４図（Ｂ）は操舵角θが正、操舵角速
度θが負であり、右旋回で切り戻し状態を示し、第１４
図（Ｃ）は操舵角θが負、操舵角速度θが正であり、左
旋回での切り戻し状態を示し、さらに第１４図（Ｄ）は
操舵角θおよび操舵角速度θともに負であり、左旋回で
の切り増し状態を示す。ここで切り増し状り、（操舵角
速度θ〉０）では、切り戻し状Ｂ（操舵角速度θ〉０）
より領域Ｂ１を小さくすることにより、切り増し時にス
トローク位置Ｓを変更する制御が早〈実施されるように
なっている。

また、ステップ１０３０において急操舵領域Ｃに属して
いると判断された場合にはステップ１）４０に進んで車
速Ｖと操舵角θから第１５図のマツプにしたがって領域
Ｃ，，Ｃ２のどちらに属しているかを判定し領域ＣＩの
場合にはステップ１）５０でストローク位置ＳをＳ＝０
　（油密固定）に、領域Ｃ２の場合にはステップ１）３
０でＳ−３／３にそれぞれ設定する。そして、ステップ
１）１０〜１）６０で設定されたストローク位置Ｓにし
たがって、ステップ１）７０によって切換弁６５および
絞り弁７２．開閉制御弁７２を制御する。

なお第１２〜１５図においてｇｎ（ｎ＝ｌ〜５）は車両
の形状に依存して定められる定数でありｇｌ＜ｇｔ　＜
ｇｚ　＜ｇａ　＜ｇｓになっている。また、λ７．β、
（ｖ）（ｎ＝３〜５）はタイヤのスリップ角よる影響を
補償するための定数および車速Ｖの関数であり、θ。、
ｆはハンドルの遊び角と不感操舵角θ９を補償するため
の定数である。

一方、ステップ１０２０で左旋回であると判定された場
合にはステップ１０３０〜１）６０と同様な判定処理を
ステップ１３００で行い、ストロ−り位置Ｓが逆の符号
をもつ値に設定され、その設定に応じてステップ１）７
０で答弁の制御がなされる。

以上のように操舵角速度θ、操舵角θおよび車速■によ
って、シリンダユニット３０．５５を可動自在の状態ま
たは、ストローク位置Ｓを段階的前記ストローク位置へ
変位させるように制御する。

したがって緩操舵時には、操舵度θに伴ってストローク
位置Ｓを段階的に制御して常に最適なストビライザの捩
り剛正に設定し、操舵角速度θが大きくなるにしたがっ
て、旋回速度に追随できるように速いストローク制御を
行っている。

〈加速時補正制御〉 次に、ステップ１６０の急加速を伴なう旋回時の制御に
ついて説明する。急加速状態では車両の荷重が後方へ移
動して車体後部が沈みこむ、いわゆるスクウオト現象が
生じるため、車両のロール軸は定速走行状態よりも後ろ
に傾く。このとき車両の重心の高さの変化が十分率さい
とすれば、定速走行状態に比べて、同じ旋回掻作時に発
生するロールは、前輪側で減少し、後輪後で増加する。

従って、緩操舵時には基本ストローク制御とは異なった
制御をする必要が生じる。その制御方法を第１６図のフ
ローチャートにしたがって説明する。

まずステップ１５００において、前のステップ１０３０
と同様にしてマツプ第１２図によって領域Ａ、　Ｂ、　
Ｃの判定を行う、領域ＢまたはＣと判断された場合には
、ステップ１５７０．１５８０でそれぞれ絞り弁７３．
７４を所定絞りＩａｏに制御し、第１）図のステップ１
）００．１）４０へ進む、一方、領域Ａと判断された場
合にはステップ１５１０へ進んで加速旋回時の制御を行
う。

まず、先に述べたようなロール軸の後傾により、定速旋
回時よりも前輪側でロールが減少するという影響を補償
するために、ステップ１５１０で、絞り弁７３．７４を
通常より開方向へ制御する（絞り量ａｔ：ａ・＜ａ、≦
全開）ことにより、前輪側シリンダユニット３０への圧
油給油量を減少させる０次に、ステップ１５２０．１５
３０で車速Ｖと操舵角θから第１３図のマツプによって
、領域Ａ、〜Ａ４のどの領域に属するか判断し、Ａ＋ま
たはＡ２の場合にはステップ１５４０でシリンダユニッ
ト３０．５５のピストンを可動自在の状態に設定し、領
域Ａｆｆ、Ａ４の場合にはステップ１５５０．１５６０
でそれぞれストローク位置Ｓを１／３．２／３に設定す
る。この設定にしたがって切換弁６５．開閉制御弁７２
．絞り弁７３゜７４を制御する。

このように加速旋回時には、絞り弁７３．７４を通常よ
りも開方向へ制御することにより、後輪側シリンダユニ
ット５５に対する前輪側シリンダユニット３０の制御量
を減少して補正を行う。

く減速補正制御〉 また、ステップ１７１の急減速を伴なう旋回時の制御で
は、ロール軸は前に傾くことになる。この場合のロール
は、前輪側で増加し、後輪側で減少する。従って、第１
７図に示すように、ステップ１８００でこれまでと同様
に領域Ａ、Ｂ、Ｃの判定を行い、領域ＢまたはＣと判定
された場合には、それぞれステップ１８７０．１８８０
で絞り弁７３．７４を制御して、第１）図のステップ１
）００．１）４０へ進む、一方、領域Ａと判定された緩
操舵時には、前輪側のロールの増加を補償するために、
ステップ１８１０で絞り弁７３，７４を通常より閉方向
へ制御（絞り量ａ２　：全閉〈ａｘ　＜ａ、　）　Ｌ’
、次にステップ１８２０．１８３０で第１３図のマツプ
に基づいて領域Ａ１〜Ａ４との領域に属するか判断し、
領域Ａ１の場合にはステップ１８４０にてシリンダユニ
ット３０．５０をフリー状態に制御し、？頁域Ａ！の場
合にはステップ１８５０で２／３ストローク、領域Ａ３
またはＡ４の場合にはステップ１８６０で３／３ストロ
ークに、それぞれ制御する。

このように減速旋回時には、絞り弁７３．７４を通常よ
りも閉方向へ制御することにより、後輪側シリンダユニ
ット５５に対する前輪側シリンダユニット３００Ｍ御量
を増加して補正を行う。

以上のように加減速に応じて絞り弁７３．７４絞り量を
制御してストローク位置制御を行うことで、加速または
減速のともなう旋回時に、スタビライザの捩り剛正を最
適に設定することができる。

本実施例では、加、′＄ｉ速走行等のあらゆる運転状況
に応じて前後のスタビライザに最適な捩り剛正を発生さ
せるために、２つのシリンダユニット３０．５５を１組
の切換弁６５と開閉制御弁７２、および２個の可変絞り
弁７３．７４によって油量。

圧油経路を制御しているが、２つのシリンダユニットそ
れぞれに独立した切換弁、開閉制御弁を使用して、加、
減速時のロール軸の変化に対応させることも可能である
。

また上述実施例では、２つのシリンダユニット３０．５
５の内、後輪側シリンダユニット５５に絞り弁７３．７
４を介して圧油を供給する構成であるが、同様な構成で
前輪側シリンダユニット３０に絞り弁を介して圧油を供
給してもよい。またスタビライザが前輪側だけに設けら
れる車両においては、前輪側シリンダユニット３ｏだけ
を設け、この前輪側シリンダユニット３０に絞り弁を介
して圧油供給量を制御してもよい、このときの絞り弁の
絞り量制御は、上述絞り弁７３．７４の開。

閉制御と逆方向の制御になり、加速走行時には閉じる方
向へ、減速走行時には開く方向へ制御することになる。

また上述実施例において、車両の加、減速状態を判定す
るためのセンサとしてスロットル開度センサ、ブレーキ
センサを用いたが、これは運転者の加、減速の意志が早
期に検出できるという点でメリットがあるため採用した
が、他に加速度センサ、車速センサ等からの信号を用い
てもよい。更に、同様な点から操舵角センサからの信号
に基づいて走行状態を演算したが、この代りに車両の横
方向加速度を検出する加速度センサからの信号を用いて
もよい。

また、上述実施例において油圧ポンプは、パワーステア
リング装置に油圧を供給しない専用ポンプにしてもよい
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
車体前部のスタビライザ（２６）の連結状態を示す構成
図、第３図はシリンダユニットの断面とストローク位置
（Ｓ）を示す構成図、第４図は第１図装置の詳細な油圧
回路図、第５図、第６図は一実施例の作動を説明する説
明図、第７図は横方向加速度をロール角との関係を示す
グラフ、第８図はシリンダユニットの制御を示すフロー
チャート、第９図、第１０図は一実施例の制御特性を示
すマツプ、第１）図はシリンダユニットの基本ストロー
ク制御の詳細を示すフローチャート、第１２図ないし第
１５図は一実施例の制御特性を示すフローチャート、第
１６図は加速時ストローク制御の詳細を示すフローチャ
ート、第７図は減速時ストローク制御の詳細を示すフロ
ーチャートである。 ２０．２１・・・前輪、２２．２３・・・ばね下部材。 ３０・・・前輪側シリンダユニット、５０．５１・・・
後輪、５２．５３・・・ばね下部材、５５・・・後輪側
シリンダ、６２・・・油圧ポンプ、６５・・・４ボ一ト
３位置電磁切換制御弁、７２・・・開閉制御弁、７３．
７４・・・電磁可変絞り弁。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）左右の前輪のはね下部材をトーションバで連結し
   た前輪側スタビライザと、 前記ばね下部材の少なくとも一方と前記スタビライザの
   捩り作用を授受する部分との間に介在され、かつ前記ば
   ね下部材と前記スタビライザ捩じり作用を授受する部分
   との間の連結距離を油圧シリンダのピストンの移動で調
   整可能とした前輪側シリンダユニットと、 油圧源かつ前記前輪側シリンダユニットへの圧油を供給
   制御する制御弁と、 車両の定速走行、加速走行、又は減速走行のいずれかを
   検出し状態信号を出力する走行状態検出手段と、 前記状態信号に基づいて前記制御弁を制御するべく制御
   信号を出力する制御手段を備えるスタビライザ制御装置
   。
2. （２）前記制御手段は、前記走行状態検出手段からの状
   態信号が加速走行を示すとき、前記前輪シリンダユニッ
   トに供給される圧油を、定常走行時より減少すべく制御
   信号を出力することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   のスタビライザ制御装置。
3. （３）前記制御手段は、前記走行状態検出手段からの状
   態信号が減速走行を示すとき、前記前輪側シリンダユニ
   ットに供給される圧油を、定常走行時より増加すべく制
   御信号を出力することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項のスタビライザ制御装置。
4. （４）前記走行状態検出手段は、スロットル開度を検出
   するスロットルセンサからの信号に基づいて加速状態を
   判定することを特徴とする特許請求の範囲第１項のスタ
   ビライザ制御装置。
5. （５）前記走行状態検出手段は、ブレーキ操作を検出す
   るブレーキセンサからの信号に基づいて減速状態を判定
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項のスタビラ
   イザ制御装置。