JPS63125830A

JPS63125830A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPS63125830A
Application number: JP26991786A
Authority: JP
Inventors: Takao Tashiro; 田代　隆男; Toshiaki Kuroiwa; 黒岩　利明
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1986-11-14
Filing date: 1986-11-14
Publication date: 1988-05-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、一方の車輪を粘性流体の粘性抵抗により動
力を伝達する四輪駆動車等に用いられる動力伝達装置に
関する。

（従来の技術）この種の動力伝達装置としては、四輪駆動車のプロペラ
シャフト上に設けられた、例えば、実開昭５９−１８８
７３１号公報に記載されたものがある。この動力伝達装
置の詳細は、例えば、実開昭６０−９９３３３号公報に
記載のようなものであり、これは、いわゆるビスカスカ
ップリング装置である。このビスカスカップリング装置
は、例えば、内側軸と、この内側軸と同心の外側軸との
間に粘性流体が封入された作動室が形成されており、こ
の作動室内に位置して内側軸の外周と、外側軸の内周と
にそれぞれ抵抗板が係合されたものである。プロペラシ
ャフトに連結された外側軸から入力されたトルクは、内
側軸と外側軸との差動回転に応じた粘性流体の粘性抵抗
により、後輪側デファレンシャル装置に出力されるよう
に入っている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、このようなビスカスカップリング装置を用い
た全幅駆動車においては前輪側をエンジンより直接駆動
して、後輪を粘性流体の粘性抵抗を用いての動力伝達で
あるため、車両特性とじては前輪駆動車と同様な車両特
性を示し、高速直進安定性が得られるが、コーナリング
においては、アンダステアを示して旋回半径が大きくな
り、スポーツ走行などで用いる時には不適となったり、
車両加速時や登板時には、後輪側への荷重移動があるた
め、後輪側に大きな駆動トルクガ必要となる。そして、
駆動トルクが大きくなると、ビスカスカップリングの抵
抗板間でスリップし易くなり、動力伝達にロスが生じて
しまう。また車庫入れ時等でも前輪側へはそのままトル
ク伝達が行われ、操舵力が大きくなり、操縦性に劣る恐
れがある。

これを解決するために、後輪をエンジンから直接駆動さ
せて前輪をビスカスカップリング装置を介して駆動する
方法を取ればエンジンの駆動力を使って迅速なコーナリ
ングができ、しかも旋回半径を小さくすることもでき、
操縦性は向上するものの、＾速直進安定性が低下してし
まうという問題点が残る。

そこでこの発明は直進安定性を確保するとともに、旋回
半径を小さくして操縦性を向上できる動力伝達装置の提
供を目的とする。

（問題点を解決するための手段）この発明は上記目的を）構成するために、同心上に設け
られて相対回転自在な入力軸及び中間軸と、入力軸と中
間軸との対向周面間に形成され粘性流体を封入した作動
室と、作動室に位置して交互に配置され各軸の対向周面
に各別に係合された複数の抵抗板と、前記入力軸又は中
間軸と係脱自在に係合する前輪側推進軸及び後輪側推進
軸と、入ツノ軸又は中間軸を前輪側推進軸又は後輪側推
進軸に選択的に係脱する係合手段とから構成した。

（作用）この発明の構成によれば、係合手段による入力軸又は中
間軸と前輪側推進軸又は後輪側推進軸との選択的な係脱
によって、両推進軸へは入力軸から直接あるいは作動室
の粘性流体の粘性抵抗を介してトルクが伝達されるよう
になる。したがって、走行状態や、車両の荷重移動に合
せて切り換える等すれば、走行安定性、操縦性を共に向
上させることができる。

（実施例）次に、本発明を図面に示された一実施例に基づいて説明
する。

第１図は動力伝達装置の全体断面図、第２図は第１図に
対応させたカップリングスリーブの位置と各軸への動力
伝達を示す一欄図である。

第１図において、相対回転自在な第１軸１、第２軸３及
び第３軸５とは、外側から順次同心上に１医合配置され
ている。すなわち、第１軸１は大径の筒状に形成されて
おり、図外の原動機側から回転を受ける入力軸を構成し
ている。第２軸３は前記第１軸１の内周面と適宜間隔を
有する中径の筒状に、また、第３軸５は前記第２軸３の
内周面と適宜間隔を有する小径の中空軸でそれぞれ形成
されており、図外の前輪、後輪駆動系のうちのいずれか
一方側へそれぞれ連結される第１中間軸と第２中間軸と
を構成している。

前記第１軸１の内周面と第２軸３の外周面との間に苫封
状の第１作動室７が形成され、第２軸３の内周面と第３
軸５の外周面との間に密封状の第２作動室９が形成され
ている。従って、第１作動室７の有効半径が大径で、第
２作動室９の有効半径が小径となっている。そして、各
作動室７．９には、それぞれシリコンオイル等の粘性流
体が封入されている。

前記第１作動室７は、第１軸１の両端内周に嵌合させた
後、外周端を熔接等の手段により一体化した側壁１１ａ
、１１ｂによって第１軸１の内周面と第２軸３の外周面
とを閉鎖し、この側壁１１ａ、１１ｂの第２軸３に接す
る部分にシール部材１３を設けて形成されている。また
、前記第２作動室９は、第２軸３の一端内周に嵌合させ
た後、外周端を熔接等の手段により一体化した側壁１５
ａと他端側内周に固定された側壁１５ｂとによって第２
軸３の内周面と第３軸５の外周面とを閉鎖し、コノ側壁
１５ａ、１５ｂ（７）第２軸３、第３軸５に接する部分
にシール部材１７．１９を設けて形成されている。

前記第１作動室７を構成する第１軸１の内周と第２軸３
の外周とにはそれぞれスプライン２１゜２３が形成され
ており、該スプライン２１．２３に複数の抵抗板２５ａ
　、２５ｂが小間隔で交互に対向し合う状態で係合して
いる。すなわち、複数の抵抗板２５ａ　、２５ｂのうち
抵抗板２５ａは第１軸１側に係合されて第１軸１と一体
に回転し、また、抵抗板２５ｂは第２軸３と一体に回転
する。

そして、これら各抵抗板２５ａ、２５ｂには前記シリコ
ンオイル等の粘性流体が作用している。

前記第２作動室９を構成する第２軸３の内周と第３軸５
の外周にはそれぞれスプライン２７，２９が形成されて
おり、該スプライン２７．２９に複数の抵抗板３１ａ、
３１ｂが小間隔で交互に対向し合う状態で係合されてい
る。すなわち、複数の抵抗板３１ａ　、３１ｂのうち抵
抗板３１ａは第２軸３側に係合されて第２軸３と一体に
回転し、また、抵抗板３１ｂは第３軸５側に係合されて
第３軸５と一体に回転する。そして、これら各抵抗板３
１ａ　、３１ｂには前記シリコンオイル等の粘性流体が
作用している。

前記第１軸１と第２軸３及び第３軸５との間には、該第
１軸１を選択的に第２軸３と第３軸５とに着脱自在に係
合する係合手段としてのカップリングスリーブ３３ａ　
、３３ｂが設けられている。

第１軸１と第３軸５側とを係合する係合手段としてのカ
ップリングスリーブ３３ａは、第３軸５の一端側に連結
されたフランジ３５の外周にスプライン３７ａ、３７ｂ
により嵌合されている。前記フランジ３５は第３軸５の
一端側にスプライン３９ａ　、３９ｂの嵌合により連結
されるとともに、図外のケースと第２軸３の側壁、１５
ａに対し軸受４１．４３を介して回転可能に支持され、
前記軸受４１により支持されるとともに、軸受４３によ
り第２軸３の側壁１５ａを支持している。前記カップリ
ングスリーブ３３ａには、外周に溝部４５ａが形成され
るとともに、第１軸１の側壁１１ａに形成されたクラッ
チ歯４７ａに着脱自在に係合するクラッチ歯４９ａが形
成されている。そして、前記溝部４５ａに係合したシフ
トフォーク５０ａの往復移動によりスプライン３７ａが
フランジ３５のスプライン３７ｂ上を摺動して、クラッ
チ歯４９ａがクラッチ歯４７ａに着脱自在に係合するよ
うになっている。

第１軸１と第２軸３とを係合する係合手段としてのカッ
プリングスリーブ３３ｂは、第２軸３の外周にスプライ
ン５１ａ　、５１ｂにより嵌合されている。このカップ
リングスリーブ３３ｂのスプライン５１ａは第２軸３の
一端側に配設された軸５３のフランジ部５３ａの外周に
形成されたスプライン５３ｂとも嵌合して前記軸５３は
第２軸３の一端内周と図外のケースに対し軸受５５，５
７を介して回転可能に取付けられている。前記カップリ
ングスリーブ３３ｂには、外周に溝部４５ｂが形成され
るとともに、第１軸１の側壁１１ｂに形成されたクラッ
チ＃Ａ４７ｂに着脱自在に係合するクラッチ歯４９ｂが
形成されている。そして、前記溝部４５ｂに係合したシ
フトフォーク５０ｂの往復移動によりスプライン５１ａ
が第２軸３及び軸５３のスプライン５１ｂ、５３ｂ上に
摺動して、クラッチｆｍ４９ｂがクラッチ歯４７ｂに着
脱自在に係合するようになっている。

前記シフトフォーク５０ａ　、５０ｂは、リンク機構５
９によって連動連結されている。従って、シフトフォー
ク５０ａ、５０ｂはリンク機Ｍ４５９を介して同時に往
復移動され、カップリングスリーブ３３ａ　、３３ｂの
うちいずれが一方が第１軸１と係合しているときには、
他方に離脱しているようになっている。なお、シフトフ
ォーク５０ａ。

５０ｂの往復移動は自動、手動のいずれでも行えるもの
である。

次に、上記一実施例の作用を説明する。

走行時において、路面状況及び走行状況に応じてシフト
フォーク５０ａ　、５０ｂを移動すると、カップリング
スリーブ３３ａ　、３３ｂは、７ランジ３５のスプライ
ン３７ｂ及び第２軸３と軸５３のスプライン５１ｂ、５
３ｂ上を軸方向左右に移動して、カップリング３３ａ　
、３３ｂのうちいずれか一方が選択的に第２軸３と第３
軸５とに係合される。

すなわち、シフトフォーク５０ａ　、５０ｂを第１図に
おいて左方に移動させて、カップリングスリーブ３３ｂ
のクラッチ４９ｂが第１軸１の側壁１１ｂのクラッチ４
７ｂに係合しているときは、′第２図の■で示すように
、第１軸１と第２軸３とが一体化した状態、すなわち、
ロック状態となっており、第２軸３と第３軸５とが第２
作動室９の粘性流体により連結されている。このため、
第１軸１側からの動力は、第１作動室７の抵抗板２５ａ
、２５ｂ間に差動を生じることは全くなく、第１＠１か
ら第２軸３にそのまま伝達されるとともに、第２作動室
９の抵抗板３１ａ　、３１ｂの差動による粘性流体の粘
性抵抗により第３軸５に伝達される。よって、第２軸３
に後輪駆動系を連結するとともに、第３軸５に前輪駆動
系を連結すると、加速時や登板特等後輪側への荷重移動
が生じた場合には、後輪駆動系に大きなトルクを伝達す
ることができるとともに、第１作動室７内の抵抗板２５
ａ、２５ｂ間及び第２作動室９内の抵抗板３１ａ、３１
ｂ間のスリップを防止することができ、走行安全性を向
上させることができる。また、後輪が直結状態であるた
め後輪駆動車の特性を示して旋回性能を向上できる。

また、シフトフォーク５０ａ、５０ｂを第１図において
、右方へ移動させてカップリングスリーブ３３ａのクラ
ッチ４９ａが第１軸１の側壁１１ａのクラッチ４７ａに
係合しているときには、第２図の■で示すように、第１
軸１と第３軸５とが一体化した状態、すなわち、ロック
状態となっており、第１軸１と第２軸３とが第１作動室
７及び第２作動室９の粘性流体により連結されている。

このため、第１軸１側からの動力は、そのまま第３軸５
に伝達されるとともに、第１作動室７の抵抗板２５ａ　
、２５ｂの差動による粘性流体の粘性抵抗と、第２作動
室９の抵抗板３１ａ　、３１ｂの差動による粘性流体の
粘性抵抗により第２軸３に伝達される。よって、第３軸
５に後輪駆動系を連結するとともに、第２軸３に前輪駆
動系を連結すると、悪路走行時等には後輪への動力は第
１、第２作動室７．９の２つを介して伝達されるために
大きなトルク伝達ができ、迅速な走行が可能となる。さ
らに、加速時、登板特等後輪側への荷重移動を生じた場
合には、後輪駆動系に大ぎなトルクを伝達することがで
きるとともに、前輪駆動系が直接駆動されることによっ
て走行安定性を向上させることができる。また、逆に、
第３軸５に前輪駆動系を連結するとともに、第２軸３に
後輪駆動系を連結してもよい。

また、この実施例では第１作動室７と第２作動室９とが
、有効半径を異にしており、第１作動室７の有効半径が
大径で、第２作動室９の有効半径が小径となっているの
で、伝達トルク容量は第１作動室７が大きく第２作動室
９は小さい。従って、四輪駆動車のトランスファとして
後輪駆動系を第２軸３に連結するとともに、前輪駆動系
を第３軸５に連結した状態で、前記カップリングスリー
ブ３３ａ　、３３ｂを第２図の■の状態に伝達させると
、後輪駆動系が第２軸３を介して第１軸１に直結される
とともに、前輪駆動系側が第３軸５及び第２作動室９を
介して第２軸３に連結されるため、前輪へのトルク伝達
が小さくなり、低速での車庫入れのような場合のハンド
ル操作力が軽減され、操縦性が向上したり、タイトコー
ナブレーキ現象が確実に防止される。また、前記カップ
リングスリーブ３３ａ　、３３ｂを第２図の■の状態に
位置させると、後輪駆動系側が第２軸３、第１作動室７
及び第２作動室９を介して第１軸１に伝達されるととも
に、前輪駆動系側が第３軸５を介して第１軸１に直結さ
れるため、コーナリング時の前後輪の差動を吸収しなが
ら、エンジントルクが四輪に平均に分配され高速直進走
行の場合の走行安定性が向上する。

第３図は第２実施例を示すものである。このものは、図
外の原動機側から回転入力を受ける入力軸６１と、この
入力軸６１の外周に中間軸６３が　　−同心上に配置さ
れている。この入力軸６１と中間軸６３の対向周面間に
は粘性流体を密封した作動室６５が形成されており、こ
の作動室６５内に位置して入力軸６１、中間軸６３の対
向周面に複数の抵抗板６７ａ、６７ｂが係合している。

また、入力軸６１には両側にギヤ６９ａ　、６９ｂが一
体回転可能に設けられ、また、中間軸６３にはギャ７１
が一体回転可能に設けられている。

一方、この入力軸６１及び中間軸６３の外方には前輪駆
動系及び後輪駆動系の出力軸７３ａ、７３ｂが設けられ
ており、この両出力軸７３ａ、７３ｂには前記ギヤ６９
ａ　、６９ｂ　、７１と噛合するギヤｆｌｌ１７５ａ　
、７５ｂがそれぞれ設けられている。各ギヤ機構７５ａ
　、７５ｂは、出力軸７３ａ、７３ｂに対して回転自在
に嵌合され上記入力軸６１のギｔ６９ａ　、６９ｂ　、
中間軸６３のギヤ７１とにそれぞれ噛合するギヤ７７ａ
、７７ｂが設けられている。この両ギヤ７７ａ、７７ｂ
の対向側にクラッチ歯７９ａ　、７９ｂが形成されて８
３す、また、両ギヤ７７ａ、７７ｂ間の出力軸７３ａ、
７３ｂの外周にはクラッチハブ８１ａ、８１ｂが形成さ
れている。このクラッチハブ８１ａ。

８１ｂと上記クラッチ６Ｍ＋７９ａ　、７９ｂとの歯上
には両者を係脱する係合手段としてのカップリングスリ
ーブ８３ａ　、８３ｂが設けられている。この両カップ
リングスリーブ８３ａ　、８３ｂにはシフトフォーク８
５ａ　、８５ｂが係合しており、このシフトフォーク８
５ａ　、８５ｂによりカップリングスリーブ８３ａ　、
８３ｂが移動するようになっている。シフトフォーク８
５ａ　、８５ｂはリンク機構８７を介して連動連結され
ており、カップリングスリーブ８３ａ　、８３ｂを一体
的に同方向に移動させるようになっている。

次に、第２実施例の作用を説明する。走行時において、
路面状況及び走行状況に応じてシフトフォーク８５ａ　
、８５ｂを移動すると、各カップリングスリーブ８３ａ
　、８３ｂは、各クラッチハブ８１ａ、８１ｂ上を移動
して、後輪側あるいは前輪側の出力軸７３ａ　、７３ｂ
のいずれか一方と係合さる。

すなわち、シフトフォーク８５ａ　、８５ｂを第３図に
おいて右方へ移動させて、カップリングスリーブ８３ａ
　、８３ｂがクラッチハブ８１ａ、８１ｂと右側のギヤ
７７ｂ、７７ｂのクラッチ歯７９ｂ、７９ｂとを係合さ
せているとき、入力軸６１と右側の出力軸７３ｂとが一
体化した状態、すなわち、ロック状態となっており、入
力軸６１と左側の出力軸７３ａとが作動室６５の粘性流
体により連結されている。このため、入力軸６１から右
側の出力軸７３ｂへの動力は、直接伝達される一方で、
入力軸６１から左側の出力軸７３ａへの動力は、作動室
６５の抵抗板６７ａ　、６７ｂの差動による粘性流体の
粘性抵抗により伝達される。

したがって、カップリングスリーブ８３ａ　、８３ｂの
移動により出力軸７３ａ　、７３ｂが選択的に作動室６
５を介して駆動されるため前記第１実施例と同様な効果
が得られる。

また、第４図は第３実施例を示す。このものは、図外の
原Ｖ＞　左側から回転入力を受ける入力軸９１の外周に
並列してそれぞれ中間軸９３ａ　、９３ｂが同心上に配
置されている。入力軸９１の外周と、中間軸９３ａ　、
９３ｂの内周との間にそれぞれ作動室９５ａ、９５ｂが
形成されている。各作動室９５ａ　、９５ｂに位置して
入力軸９１と中間軸９３ａ　、９３ｂとの対向正面にそ
れぞれ抵抗板９７ａ　、９７ｂ　、９９ａ　、９９ｂが
係合されテいる。

また、入力軸９１には両作動室９５８．９５ｂを挾んで
両側にクラッチハブ１０１ａ、１０１ｂが形成されてい
る。また、中間軸９３ａ　、９３ｂのクラッチハブ１０
１ａ　、１０１ｂ側にはクラッチｍ１０３ａ　、１０３
ｂが形成されている。そして、このクラッチ歯１０３ａ
　、１０３ｂとクラッチハブ１０１ａ　、１０１ｂとの
間には係合手段としてのカップリングスリーブ１０５ａ
　、１０５ｂが設けられており、シフトフォーク１０７
ａ、１０７ｂと係合している。シフトフォーク１ｏ７ａ
、１０７ｂはリンク機構１０９を介して連動連結されて
おり、カップリングスリーブ１０５ａ、１０５ｂを一体
的に同方向に移動させるようになっている。また、中間
軸９３ａ　、９３ｂには一体的に回転可能にギヤ１１１
ａ、１１１ｂが固定されている。

一方、上記入力軸９１及び中間軸９３ａ　、９３ｂの外
方には前輪駆動系及び後輪駆動系の出力軸１１３ａ　、
１１３ｂが設けられている。この両出力軸１１３ａ　、
　１１３ｂ　１．：ハ上記中間軸９３ａ。

９３ｂのギヤ１１１ａ、１１１ｂと噛合して動力が伝達
されるギヤ１１５ａ、１１５ｂが設けられている。

次に、第３実施例の作用を説明する。走行時において、
路面状況及び走行状況に応じてシフトフォーク１０７ａ
　、１０７ｂを移動すると、カップリングスリーブ１０
５ａ　、１０５ｂは、クラッチハブ１０１ａ　、１０１
ｂ上を移動して、カップリングスリーブ１０５ａ　、１
０５ｂのいずれか一方が、中間軸９３ａ　、９３ｂのい
ずれか一方と係合される。

すなわち、シフトフォーク１０７ａ　、１０７ｂを第４
図において右方へ移動させて、右側のカップリングスリ
ーブ１０５ｂと入力軸９１の右側のスプライン１０１ｂ
とを係合させ、左側のカップリングスリーブ１０５ａと
左側の中間軸９３ａのクラッチ歯１０３ａとを係合させ
ているときは、入力軸９１と左側の中間軸９３ａとが一
体化した状態、すなわち、ロック状態となっており、入
力軸９１と右側の中間軸９３ｂとが作動室９５ｂの粘性
流体により連結されている。このため、入力軸９１から
左側の出力軸１１３ａへの動力は、左側の作動室９５ａ
の抵抗板９７ａ、９７ｂ間に差動を生ずることはなくそ
のまま伝達される一方で、入力軸９１から右側の出ノｊ
軸１１３ｂへの動力は、作動室９５ｂの抵抗板９９ａ　
、９９ｂの差動による粘性流体の粘性抵抗により伝達さ
れる。したがって、前記第１、第２実施例と同様な効果
が得られる。

第５図は第４実施例を示すものである。このものは、図
外の原ｖＪＩｌｌ側から回転入力を受ける入力軸１２１
と、この入力軸１２１の外周に中間軸１２３が同心上に
配置されている。この入力軸１２１と中間軸１２３の対
向周面聞には粘性流体を密封した作動室１２５が形成さ
れており、この作動室１２５内に位置して入力軸１２１
、中間軸１２３０対向局面に複数の抵抗板１２７ａ、１
２７ｂが係合している。中間’Ｍ　１２３にはギヤ１２
９が一体回転可能に設けられている。

一方、この入力軸１２１及び中間軸１２３の外周には前
輪駆動系及び後輪駆動系の出力軸１３１８．１３１ｂが
設けられており、この両出力軸１３１ａ、１３１ｂには
ギヤ１３３ａ　、１３３ｂがそれぞれ一体回転可能に設
けられている。入力軸１２１にはギヤ１４０が一体回転
可能に設けられている。

上記中間軸１２３のギヤ１２９と、両出力軸１３１ａ　
、１３１ｂのギヤ１３３ａ　、１３３ｂとの間には係合
手段としてのアイドラーギヤ１３５ａ。

１３５ｂが介在されており、このアイドラーギヤ１３５
ａ　、１３５ｂは軸１３７ａ、１３７ｂを摺動じてギヤ
１３３ａ　、１３３ｂと常時噛合いながら入力軸１２１
のギヤ１４０と、中間軸１２３のギヤ１２９とに選択的
に係合するようになっている。１３９は図外のケースに
回動自在に固定された切換えレバーであり、その両切は
それぞれアイドラーギヤ１３５ａ、１３５ｂに係合して
いる。

すなわち、この切換えレバー１３９の回動により、アイ
ドラーギヤ１３５ａ、１３５．ｂは選択的に中間軸１２
３のギヤ１２９と入力軸１２１のギヤ１４０とを、両出
力軸１３１ａ　、１３１ｂのギヤ１３３ａ、１３３ｂと
の間を係脱自在に係合するようになっている。

次に、第４実施例の作用を説明する。走行時において、
路面状況及び走行状況に応じて切換えレバー１３９を回
動すると、アイドラーギヤ１３５ａ、１３５ｂは、軸１
３７ａ　、１３７ｂをギヤ１３３ａ、１３３ｂと常時噛
合いながら摺動して、アイドラーギヤ１３５ａ、１３５
ｂのいずれか一方が、入力軸１２１のギヤ１４０と、又
他方が中間軸１２３のギヤ１２９とのいずれか一方と係
合される。

すなわち、切換えレバー１３９を第５図において時計回
りに回動させて、下側のアイドラーギヤ　　−１３５ｂ
が入力軸１２１のギヤ１４０と噛合しており、上側のア
イドラーギヤ１３５ａが中間＠１２３のギヤ１２９と噛
合しているときは、入力軸１２１と下側の出力軸１３１
ｂとが一体化した状態、すなわち、ロック状態となって
おり、入力軸１２１と上側の出力軸１３１ａとが作動室
１２５の粘性流体により連結されている。このため、入
力＠１２１から下側の出力軸１３１ｂへの動力は、その
まま伝達される一方で、入力軸１２１から上側の出力軸
１３１ａへの動力は、作動室１２５の抵抗板１２７ａ　
、１２７ｂの差動による粘性流体の粘性抵抗により伝達
される。したがって、前記第１、第２、第３実施例と同
様な効果が得られる。

さらに前記第１から第３の実施例においては１個の動力
伝）ヱ装置の切換えで行えるので支持機構が簡単でスペ
ース的に有利となる。又、第２、第４実施例によればビ
スカスカップリング装置は１つでよく重１減、コスト低
減等の効果も得られる。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両
の荷重移動や走行状態に合わせて係合手段により入力軸
又は中間軸と前輪側推進軸又は後輪側推進軸とを選択的
に係脱することにより、必要駆動側を直接駆動させるこ
とができるので、四輪駆動車としての走行安定性、操縦
性を同時に向上させるもの等として適している。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に関する動力伝達装置の全
体断面図、第２図は第１図に対応させたカップリングス
リーブの位置と第２軸及び第３軸への動力伝達を示ず一
欄図、第３図乃至第５図は第２実施例乃至第４実施例を
模式的に示す全体図、第６図は従来例の動力伝達装置に
おける抵抗板間の差動回転ΔＮと抵抗板の差動回転によ
って生ずる伝達トルクＴとの関係を示す特性図である。１・・・第１軸（入力軸）３・・・第２軸（中間時）５・・・第３軸（中間軸）７・・・第１作動室９・・・第２作動室２５ａ、２５ｂ−・・抵抗板３１ａ、３１ｂ−・・抵抗板３３ａ　、３３ｂ・・・カップリングスリーブ（係合手
段）

Claims

【特許請求の範囲】

　同心上に設けられて相対回転自在な入力軸及び中間軸
と、入力軸と中間軸との対向周面間に形成され粘性流体
を封入した作動室と、作動室に位置して交互に配置され
各軸の対向周面に各別に係合された複数の抵抗板と、前
記入力軸又は中間軸と係脱自在に係合する前輪側推進軸
及び後輪側推進軸と、入力軸又は中間軸を前輪側推進軸
又は後輪側推進軸に選択的に係脱する係合手段とからな
ることを特徴とする動力伝達装置。