JPS63121516A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及五公貝盤 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の乗り心地と操縦性・安定性との両立に
有効なスタビライザ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行時、遠心力の作用によりローリングを生
じる。この場合、ロール角の増加に伴ってキャンバ角も
変化するので、キャンバスラストが増大して操縦性・安
定性の低下を招く。したがって、旋回状態を維持するた
めには、修正操舵を頻繁に行なう必要が生じる。このよ
うなローリングを抑制し、操縦性・安定性を高めるには
、例えば、サスペンションのばね定数を高く設定するこ
とも考えられる。しかし、この場合には、悪路走行時等
の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下する。そ
こで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみばねとし
て作用し復元力を発生するスタビライザを車両に配設し
、ローリングの抑制を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザはねじり弾性力を発生しばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、「自動車用スタビ
ライザー取付装置」　（特開昭５１−１３’１０２４号
公報）等が提案されている。すなわち、左右車輪を保持
するアームとスタビライザの一端の取付部との間に所定
のストロークを有する液圧ピストンを介装し、通常の直
進時には該液圧ピストンを可動状態としてスタビライザ
を作用させず、遠心力を感知することにより旋回時にだ
け上記液圧ピストンを固定状態としてスタビライザを作
用させる技術である。

［発明が解決しようとする問題点コ かかる従来技術には以下のような問題があった。

すなわち、 （１）　旋回時にスタビライザを作用させるためには、
液圧ピストンを確実に固定状態とする必要がある。この
ためには、ピストンとシリンダとの間にシール部材等を
介装し、固定状態における液密性を高めなくてはならな
い。しかし、このように構成すると、ピストンの摺動抵
抗の増加により、可動状態においても該ピストンはシリ
ンダ内を円滑に摺動できなくなる。したがって、直進走
行時等スタビライザを作用させない場合でも、スタビラ
イザはピストンの摺動抵抗に応じたねじり弾性力を左右
の車輪に作用させるので、乗り心地が低下してしまうと
いう問題点があった。

また、固定状態における液密性を高める構成をとると、
可動状態においてシール部材等に生じる磨耗損傷が大き
くなり、スタビライザ制御装置の信頼性、耐久性の低下
を招くと共に、その製造も装置構成の複雑化により困難
になるという問題もあった。

本発明は、簡単な構成で乗り心地および操縦性・安定性
を好適に両立できるスタビライザ制御装置の提供を目的
とする。

及里五里感 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の左右前輪の一方のばね下部材と前部スタビライザ
バーの該ばね下部材に対応する取付部とが対向する第１
の連結部および上記前輪の一方のばね下部材に対して左
右方向反対側に位置する後輪のばね下部材と後部スタビ
ライザバーの該ばね下部材に対応する取付部とが対向す
る第２の連結部に各々独立に介装され、外部からの指令
に従って、上記第１および第２の連結部の間隔を可変状
態もしくは固定状態のいずれか一方に設定する２つの連
結手段Ｍ１と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、上記車
両の操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ３と、 上記車速検出手段Ｍ２および操舵角検出手段Ｍ３の検出
結果に応じて上記両速結手段Ｍ１の状態を設定する指令
を各連結手段Ｍ１に出力する制御手段Ｍ４と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、上記連結手
段Ｍ１が、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
ンダと、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
の他方に固定されたピストンロンドの上記シリンダ内に
挿入された端部を支持し、上記シリンダと摺動自在に嵌
合すると共に、該摺動方向に穿設された連通孔を有する
ピストンと、上記シリンダと液圧源とを接続する液圧回
路と、該液圧回路を開閉する遮断弁と、 を備え、 しかも、上記制御手段Ｍ４が、上記車速検出手段Ｍ２の
検出した車速か所定車速以上であり、かつ、上記操舵角
検出手段Ｍ３の検出した操舵角が所定操舵角以上である
ときは、該操舵角検出手段Ｍ３の検出結果に基づいて、
少なくとも上記車両の旋回時に外輪側となる一方の連結
手段Ｍ１に、該連結手段Ｍ１の遮断弁を閉鎖する指令を
出力するよう構成されたことを特徴とするスタビライザ
制御装置を要旨とするものである。

連結手段Ｍ１とは、左右前輪の一方のばね下部材と前部
スタビライザバー取付部とが対向する第１の連結部およ
び上記一方のばね下部材と左右方向反対側に位置する後
輪のばね下部材と後部スタビライザバー取付部とが対向
する第２の連結部に各々独立に介装され、外部からの指
令に従って、上記第１および第２の連結部の間隔を固定
状態もしくは可変状態のいずれか一方に設定するもので
あって、内部に液体を充填したシリンダ、該シリンダ内
に挿入されたピストンロンドの端部を支持して該シリン
ダと摺動自在に嵌合すると共に該摺動方向に穿設された
連通孔を有するピストン、上記シリンダと液圧源とを接
続する液圧回路および該液圧回路を開閉する遮断弁を備
えたものである。

例えば、連通孔を有するピストン、シリンダ、該シリン
ダと油圧源との油圧回路に介装された電磁式もしくはパ
イロット式２位置切換弁から構成された油圧アクチュエ
ータにより実現できる。ここで、遮断弁が連通状態にあ
るときは、ピストンがシリンダ内を両方向に店勤可能で
あるため、連結部の間隔は可変状態に設定される。一方
、閉鎖指令により遮断弁が遮断状態に移行すると、ピス
トンはそのときの位置からさらにシリンダ内部に進入す
ることができなくなり、連結部の間隔は少なくとも該閉
鎖指令に伴う遮断弁の切り換わり時における間隔以上に
制限され、固定状態に設定される。

車速検出手段Ｍ２とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、車両の駆動軸に固定されたパルスギヤと、
これに近接対向する電磁ピックアップとから構成できる
。

操舵角検出手段Ｍ３とは、車両の操舵角を検出するもの
である。例えば、ステアリングセンサにより実現できる
。

制御手段Ｍ４とは、車速が所定車速以上であり、かつ、
操舵角が所定操舵角以上であるときは、少なくとも車両
旋回時に外輪側となる一方の連結手段Ｍ１に、その遮断
弁を閉鎖する指令を出力するものである。例えば、車速
が所定車速以上であり、かつ、操舵角が所定操舵角以上
であるときは、両方の連結手段Ｍ１に、各遮断弁を閉鎖
する指令を出力するよう構成してもよい。制御手段Ｍ４
は、例えば、ディスクリートな論理回路により実現でき
る。また例えば、周知のＣＰＵを初めとしてＲＯＭ、Ｒ
ＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路と
して構成され、予め定められた処理手順に従って制御手
段Ｍ４を実現するものでおってもよい。

［作用コ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示するよ
うに、車速検出手段Ｍ２の検出した車速か所定車速以上
であり、かつ、操舵角検出手段Ｍ３の検出した操舵角が
所定操舵角以上であるときは、該操舵角検出手段Ｍ３の
検出結果に基づいて、制御手段Ｍ４が、少なくとも車両
の旋回時に外輪側となる一方の連結手段Ｍ１に、該連結
手段Ｍ１の遮断弁を閉鎖する指令を出力するよう働く。

すなわち、遮断弁の閉鎖による液圧回路の遮断時には、
シリンダ内の液体の容積が一定に保持される。このため
、ピストンロッドのシリンダ内への進入により排除され
る液体はシリンダ外部に流出できないので、ピストンロ
ッドはシリンダ内に進入できなくなり、ピストンも上記
遮断時の位置から上記ピストンロッドの進入方向には摺
動不能となる。これにより、遮断弁が閉鎖された連結手
段は、ばね下部材とスタビライザバーの取付部との連結
部の間隔を、上記遮断時における間隔以上に保持し、前
部もしくは後部の少なくとも一方のスタビライザバーは
復元力を発生する状態となるのでおる。

従って本発明のスタビライザ制御装置は、ピストンとシ
リンダとの間を液密的に封止しない連結手段Ｍ１により
、直進走行時はスタビライザを作用させないで左右車輪
を独立懸架状態に保持して良好な乗り心地を維持し、一
方、ローリングの発生が予測されると、該ローリングに
より押圧力を受けて収縮する側である旋回時外輪側の連
結部の間隔を、遮断時における間隔以上に保持して前部
もしくは後部の少なくとも一方のスタビライザの作用に
よりロール剛性を高めてローリングを好適に抑制するよ
う働く。以上のように本発明の各構成要素が作用するこ
とにより、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な一実施例を、図面に基づいて詳細に
説明する。本発明一実施例であるスタビライザ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

スタビライザ制御装置１は、フロントのスタビライザ　
バー２の右取付部と右前輪３のロワーアーム４との間に
介装された連結ユニット５．リアのスタビライザ　バー
６の左取付部と左後輪７のロワーアーム８との間に介装
された連結ユニット９、車速センサ１０．操舵角センサ
１１およびこれらを制御する電子制御装置（以下単にＥ
ＣＵとよぶ。＞２０から構成されている。なお、上記フ
ロントのスタビライザ　バー２の左取付部と左前輪１３
のロワーアーム１４との間はスタビライザリンク１５に
より、また上記リアのスタビライザ　バー６の右取付部
と右後輪１６のロワーアーム１７との間はスタビライザ
　リンク１８により各々接続されている。

上記連結ユニット５，９の構成は同様のため、連結ユニ
ット５を例として第３図に基づいて説明する。連結ユニ
ット５は、第３図に示すように、ロワーアーム４にブツ
シュ４ａを介して固定され、上端部をシール部材３１に
より油密的に封止して内部に作動油を充填したシリンダ
３２、スタビライザ　バー２の取付部とブツシュ３３を
介して接続されたピストンロッド３４の上記シリンダ３
２内部に挿入された端部を支持し、該シリンダ３２と摺
動自在に嵌合すると共に、該摺動方向に穿設された連通
孔３５．３６を有するピストン３７、該ピストン３７に
より区分される上記シリンダ３２の上室３８および下室
３９、上記上室３８とアキュムレータ４０とを接続する
油圧回路４１、該油圧回路４１を開閉する遮断弁４２か
ら構成されている。

上記連結ユニット５は、ＥＣＵ２０が２ボ一ト２位置電
磁弁である遮断弁４２に対して励磁もしくは非励磁の制
御信号を出力することにより、以下のように作用する。

すなわち、非励磁の場合には遮断弁４２は第３図に示す
位置にある。このため、シリンダ３２と７キユムレータ
４０とは連通状態となり、作動油は油圧回路４１を通っ
て、上記シリンダ３２の上室３８とアキュムレータ４０
との間で双方向に流動可能である。また、作動油は上室
３８と下室３９との間でも、連通孔３５゜３６を介して
双方向に流動可能である。これにより、ピストンロッド
３４がシリンダ３２の上室３８に進入もしくは上室３８
から退出しても、これに伴なう上室３８内の作動油の容
積変化はアキュムレータ４０により補正されるので、ピ
ストン３７はほとんど抵抗力を受けることなく同図の矢
印六方向および矢印Ｂ方向に摺動可能となる。したがっ
て、スタビライザ　バー２の取付部とロワーアーム４と
の間隔は可変状態となり、スタビライザ　バー２はロワ
ーアーム４に対してねじり弾性力を供給せず、スタビラ
イザとして作用しない。

一方、ＥＣＵ２０により遮断弁４２が励磁された場合に
は、遮断弁４２は第３図に示す右側の位置に切り換わる
。このため、シリンダ３２とアキュムレータ４０との間
は遮断状態となり、シリンダ３２内の作動油の容積は一
定に保たれる。この場合、ピストンロッド３４がシリン
ダ３２の上室３８に進入すると、上室３８内の容積増加
を生じるので、ピストンロッド３４は上室３８内に進入
できない。これにより、ピストン３７は同図の矢印六方
向には開動不能となる。また、ピストンロッド３４がシ
リンダ３２の上室３８から退出すると、シリンダ３２内
の容積減少を生じ、特に下室３９内は負圧となる。この
ため、ピストンロッド３４の退出によりピストン３７が
同図の矢印Ｂ方向へ移動する際には、所定の摺動抵抗を
伴う。したがって、スタビライザ　バー２の取付部とロ
ワーアーム４との間隔は、収縮時には所定間隔に固定さ
れ、一方、伸長時には上述のように所定の抵抗力を伴っ
て増加する。これにより、スタビライザ　バー２はロワ
ーアーム４に対してねじり弾性力を供給し得る状態とな
り、スタビライザとして作用する。

上述のＥＣＵ２０は、第４図に示すように、ＣＰＵ２０
ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃを中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス２０ｄを介して入出力部２
０ｅに接続され、各センサからの信号を入力すると共に
両連結ユニットの遮断弁を制御する。

次に、上記ＥＣＵ２０により実行されるスタビライザ制
御処理を第５図（１）、（２＞のフローチャートに基づ
いて説明する。本スタビライザ制御処理は、ＥＣＬＩ２
０の起動に伴い実行される。

まずステップ１００では、前右側連結ユニット固定フラ
グＦ１および後左側連結ユニット固定フラグＦ２を共に
＠Ｏにリセットする処理が行なわれる。

続くステップ１０２では、車速■および操舵角θを各セ
ンサから検出する処理が行なわれる。

次に、ステップ１０５〜１５０にて、車速■および操舵
角θに基づいて、スタビライザの作用により抑制する必
要がある程度の大きなローリングを生じる操縦状態にあ
るか否かを判定する。この判定は、第６図に示すような
、ローリングの程度を車速■と操舵角θとに基づいて規
定したマツプに従って行なわれる。すなわち、車速■お
よび操舵角θが、第１０−リング判定車速■１〜第５０
−リング判定車速■５およびこれらに対応して定められ
た第５０−リング判定操舵角０５〜第１０−リング判定
操舵角θ１のマツプ上の交点を結線して定まるローリン
グ発生領域Ｘ（同図に斜線で示す〉に含まれるか否かの
判定をステップ１０５〜１５０で行なうのである。現在
の車速■および操舵角θが、上記ローリング発生領域Ｘ
に含まれないと判定された場合には、大きなローリング
の発生は予測されないか、またはローリングが収束した
ので、スタビライザを作用させる必要がないものとして
後述するステップ２００に進む。

一方、上記ステップ１０５〜１５０で、現在のリングの
発生が予測されるので、スタビライザを作用させるため
にステップ１５５以下に進む。ステップ１５５お゛よび
ステップ１６０では、操舵角θが正であるか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ１６５に、一方、否定判
断されるとステップ１８０に各々進む。操舵角θが正、
すなわち、車両が左旋回に移行したときに実行されるス
テップ１６５では、右前側連結ユニット固定フラグＦ１
が値Ｏにリセットされているか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ１７０に進み、一方、否定判断される
と上記ステップ１０２に戻る。右前側連結ユニット５が
可変状態にあるときに実行されるステップ１７０では、
右前側連結ユニット５の遮断弁４２を励磁（ＯＮ）する
処理が行なわれる。本ステップ１７０の処理により、左
旋回時外輪側となる右前側連結ユニット５が固定状態と
なる。すなわち、フロントのスタビライザ　バー２とロ
ワーアーム４との間隔は、上記励磁時における間隔より
収縮しなくなる。このため、フロントのスタビライザ　
バー２は左旋回に伴って生じるローリングを抑制する方
向のねじり弾性力を発生するスタビライザとして作用し
始める。続くステップ１７５では、上記ステップ１７０
の処理に伴い、右前側連結ユニット固定フラグＦ１を値
１にセットする処理を行なった後、上記ステップ１０２
に戻る。

一方、上記ステップ１５５もしくはステップ１６０で操
舵角θが負、すなわち、車両が右旋回に移行したときに
実行されるステップ１８０では、左後側連結ユニット固
定フラグＦ２が値０にリセットされているか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ１８５に進み、一方、否
定判断されると上記ステップ１０２に戻る。左後側連結
ユニット９が可変状態にあるときに実行されるステップ
１８５では、左後側連結ユニット９の遮断弁５２を励磁
（ＯＮ）する処理が行なわれる。本ステップ１８５の処
理により、右旋回時外輪側となる左後側連結ユニット９
が固定状態となる。すなわち、リアのスタビライザ　バ
ー６とロワーアーム８との間隔は、上記励磁時における
間隔より収縮しなくなる。このため、リアのスタビライ
ザ　バー６は右旋回に伴って生じるローリングを抑制す
る方向のねじり弾性力を発生するスタビライザとして作
用し始める。続くステップ１９０では、上記ステップ１
８５の処理に伴い、左後側連結ユニット固定フラグＦ２
を値１にセットする処理を行なった俊、上記ステップ１
０２に戻る。

一方、上記ステップ１１０〜１５０にて、ローリングが
もはや収束したものと判定されたときに実行されるステ
ップ２００では、右前側連結ユニット固定フラグＦ１が
値１にセットされているか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ２０５に、一方、否定判断されるとステッ
プ２１５に各々進む。右前側連結ユニット５が固定状態
にあるときに実行されるステップ２０５では、右前側連
結ユニット５の遮断弁４２を非励磁（ＯＦＦ）とする処
理が行なわれる。本ステップ２０５の処理により、フロ
ントのスタビライザ　バー２とロワーアーム４との間隔
は可変状態となるので、フロントのスタビライザ　バー
２はねじり弾性力を供給せず、スタビライザとして作用
しなくなる。続くステップ２１０では、上記ステップ２
０５の処理に伴って、右前側連結ユニット固定フラグＦ
１を値Ｏにリセットする処理を行なった後、上記ステッ
プ１０２に戻る。

一方、上記ステップ２００で、右前側連結ユニット固定
フラグＦ１が値１にセットされていないと判定されたと
きに実行されるステップ２１５では、左後側連結ユニッ
ト固定フラグＦ２が値１にセットされているか否かを判
定し、肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方、
否定判断されると上記ステップ１０２に戻る。左後側連
結ユニット９が固定状態にあるときに実行されるステッ
プ２２０では、左後側連結ユニット９の遮断弁５２を非
励磁（ＯＦＦ＞とする処理が行なわれる。

本ステップ２２０の処理によりリアのスタビライザ　バ
ー６とロワーアーム８との間隔は可変状態となるので、
リアのスタビライザ　バー６はねじり弾性力を供給せず
、スタビライザとして作用しなくなる。続くステップ２
２５では、上記ステップ２２０の処理に伴って、左後側
連結ユニット固定フラグＦ２を値Ｏにリセットする処理
を行なった後、上記ステップ１０２に戻る。以後、本ス
タビライザ制御処理は上記ステップ１０２〜ステツプ２
２５を繰り返して実行する。

なお本実施例において、連結ユニット５，９が連結手段
Ｍ１に、車速センサ１０が車速検出手段Ｍ２に、操舵角
センサ１１が操舵角検出手段Ｍ３に各々該当する。また
ＥＣＵ２０および該ＥＣＵ２０の実行する処理（ステッ
プ１０５，１１０゜１１５．１２０，１２５，１３０，
１３５，１４０．１４５，１５０，１５５，１６０，１
７０゜１８５）が制御手段４として機能する。

以上説明したように本実施例によれば、直進走行時等ス
タビライザを作用させないときは、連結ユニット５，９
のピストンがシリンダ内を円滑に摺動するので、左右車
輪は独立懸架状態となり、路面のうねりや突起等による
衝撃の影響を防止でき、乗り心地が向上する。

また、左旋回時には外輪側となる右前側連結アクチュエ
ータ５を固定状態としてフロントのスタビライザ　バー
２を作用させ、一方、右旋回時には外輪側となる左後側
連結アクチュエータ９を固定状態としてリアのスタビラ
イザ　バー６を作用させるので、旋回に伴うローリング
を好適に抑制し、操縦性・安定性を高めることができる
。このように、乗り心地と操縦性・安定性との両立が可
能となる。

さらに、連結ユニット５，９を構成するピストンとシリ
ンダとの間にシール部材を介装する等の油密性を高める
構造とする必要がないので、連結ユニット５，９の構造
が簡単になり、その信頼性・耐久性も高まる。

また、連結ユニットの構造の簡略化により、その製造が
容易になり、組立工数も減少すると共に、部品点数の削
減により製造費用も低減できる。

なお本実施例では連結ユニット５，９を右前輪３のロワ
ーアーム４とフロントのスタビライザバー２の取付部と
の間および左後輪７のロワーアーム８とリアのスタビラ
イザ　バー６の取付部との間に配設したが、例えば、上
記場合と逆に、連結ユニットを左前輪１３のロワーアー
ム１４とフロントのスタビライザ　バー２の取付部との
間および右後輪１６のロワーアーム１７とリアのスタビ
ライザ　バー６の取付部との間に配設してもよい。この
ように構成した場合は、左旋回時には右後側連結ユニッ
トを、一方、右旋回時には左前側連結ユニットを各々固
定状態に設定すると、本実施例と同様の効果を奏する。

また、本実施例では、左旋回時には右前側連結ユニット
５のみを固定状態とし、一方、右旋回時には左後側連結
ユニット９のみを固定状態とする制御を行なったが、例
えば、左右いずれの旋回時にも、右前側連結ユニット５
および左後側連結ユニット９を共に固定状態とする制御
を行なってもよい。このように制御した場合は、所謂限
界速度に近い速度で旋回状態に移行した場合も、車両の
安定性を高く保つことが可能となる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論でおる。

及皿二四里 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置は、
車両旋回時に、少なくとも旋回時外輪側に位置する連結
手段の遮断弁を閉鎖すると、該連結手段のピストンとシ
リンダとの間を液密的に封止しなくても、上記連結手段
の介在するばね下部材とスタビライザバーの取付部との
間隔は収縮せず、前部もしくは後部のスタビライザバー
の少なくとも一方はねじりによる復元力を発生してロー
ル剛性を高めるよう構成されている。このため、連結手
段のピストンとシリンダとの間の摺動抵抗が極めて小さ
いので、直進走行時等スタビライザバーの復元力を必要
としない場合は、左右の車輪の一方の懸架位置の変化が
他方には影響ぜず、路面からの衝撃は車体に伝達されに
くくなり、一方、旋回時等には、前部もしくは後部の少
なくとも一方のスタビライザバーが連結手段の作動によ
り復元力を発生してローリングを抑制可能となる。この
ように、車両の直進走行時における乗り心地の改善と、
旋回時における操縦性・安定性の向上とが両立できると
いう優れた効果を奏する。

また、連結手段のシリンダとピストンとを液密的に封止
しなくても済むので、各部材の磨耗損傷が減少し、装置
の信頼性・耐久性を向上できる。

さらに、連結手段の構成を簡略化できるので、製造が容
易となり、しかも、部品点数や組立工数の削減により製
造費用も低減できる。

なお、例えば制御手段を、車速か所定車速以上であり、
かつ、操舵角が所定操舵角以上であるときは、車両の両
方の連結手段に、各連結手段の遮新井を閉鎖する指令を
出力するように構成すると、車両旋回時の安定性がより
一層向上し、車両特性に良好に適合するローリング抑制
制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその連結ユニットの説明図、第４図は同じくその
電子制御装置の構成を示すブロック図、第５図（１）、
（２）は同じくその制御を示すフローチャート、第６図
は同じくその車速と操舵角とのマツプを示すグラフであ
る。 Ｍｌ・・・連結手段 Ｍ２・・・車速検出手段 Ｍ３・・・操舵角検出手段 Ｍ４・・・制御手段 １・・・スタビライザ制御装置 ５．９・・・連結ユニット １０・・・車速センサ １１・・・操舵角センサ ２０・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ２０　ａ　・ＣＰ　Ｕ ３２・・・シリンダ ３４・・・ピストンロンド ３５．３６・・・連通孔 ３７・・・ピストン ４１・・・油圧回路 ４２．５２・・・遮断弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の左右前輪の一方のばね下部材と前部スタビラ
   イザバーの該ばね下部材に対応する取付部とが対向する
   第１の連結部および上記前輪の一方のばね下部材に対し
   て左右方向反対側に位置する後輪のばね下部材と後部ス
   タビライザバーの該ばね下部材に対応する取付部とが対
   向する第２の連結部に各々独立に介装され、外部からの
   指令に従って、上記第１および第２の連結部の間隔を可
   変状態もしくは固定状態のいずれか一方に設定する２つ
   の連結手段と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段と、上記車両の
   操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車速検出手段
   および操舵角検出手段の検出結果に応じて上記両連結手
   段の状態を設定する指令を各連結手段に出力する制御手
   段と、 を具備したスタビライザ制御装置であつて、上記連結手
   段が、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
   のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
   ンダと、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
   の他方に固定されたピストンロッドの上記シリンダ内に
   挿入された端部を支持し、上記シリンダと摺動自在に嵌
   合すると共に、該摺動方向に穿設された連通孔を有する
   ピストンと、 上記シリンダと液圧源とを接続する液圧回路と、該液圧
   回路を開閉する遮断弁と、 を備え、 しかも、上記制御手段が、上記車速検出手段の検出した
   車速が所定車速以上であり、かつ、上記操舵角検出手段
   の検出した操舵角が所定操舵角以上であるときは、該操
   舵角検出手段の検出結果に基づいて、少なくとも上記車
   両の旋回時に外輪側となる一方の連結手段に、該連結手
   段の遮断弁を閉鎖する指令を出力するよう構成されたこ
   とを特徴とするスタビライザ制御装置。 ２　上記制御手段が、上記車速検出手段の検出した車速
   が所定車速以上であり、かつ、上記操舵角検出手段の検
   出した操舵角が所定操舵角以上であるときは、上記車両
   の両方の連結手段に、各連結手段の遮断弁を閉鎖する指
   令を出力する特許請求の範囲第１項に記載のスタビライ
   ザ制御装置。