JPS63110087A - 不整地走行車両 - Google Patents
不整地走行車両Info
- Publication number
- JPS63110087A JPS63110087A JP61255058A JP25505886A JPS63110087A JP S63110087 A JPS63110087 A JP S63110087A JP 61255058 A JP61255058 A JP 61255058A JP 25505886 A JP25505886 A JP 25505886A JP S63110087 A JPS63110087 A JP S63110087A
- Authority
- JP
- Japan
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- pipe
- frame
- arm
- arms
- pivot point
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 7
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 5
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 3
- 239000003351 stiffener Substances 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は不整地走行車両、特にその前輪の懸架構造に関
する。
する。
（従来の技術）
バギー車と称される三輪車、四輪車等の不整地走行車両
として、パイプ製フレームの後部にエンジンを搭載し、
その前方にシートを設置し、フレーム前部の左右に前輪
をトレーリング式に懸架したものが実公昭５７−５６８
９０号に開示される。
として、パイプ製フレームの後部にエンジンを搭載し、
その前方にシートを設置し、フレーム前部の左右に前輪
をトレーリング式に懸架したものが実公昭５７−５６８
９０号に開示される。
また実開昭６１−５６１８５号には、フレーム前部の左
右にそれぞれ一対設けられた前後方向のロアーバイブと
アッパーパイプをともに前上りに傾斜させて配置し、ロ
アーアームとアッパーアームをこのロアーバイ・プとア
ッパーパイプにそれぞれ枢着して前輪をダブルウィツシ
ュボーン式に懸架したものが開示される。
右にそれぞれ一対設けられた前後方向のロアーバイブと
アッパーパイプをともに前上りに傾斜させて配置し、ロ
アーアームとアッパーアームをこのロアーバイ・プとア
ッパーパイプにそれぞれ枢着して前輪をダブルウィツシ
ュボーン式に懸架したものが開示される。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、前者の如く第５図のように前輪（５１）の懸
架にトレーリングアーム（５２）を採用すると、（１１
）のようにフレーム（５３）の前端の突出量が大きくな
ってしまい、フレーム重量が増大する。
架にトレーリングアーム（５２）を採用すると、（１１
）のようにフレーム（５３）の前端の突出量が大きくな
ってしまい、フレーム重量が増大する。
また水平にフレーム（５３）を配置すると、荒地走行時
におけるフレーム（５３）前端の対地接触が問題となる
。
におけるフレーム（５３）前端の対地接触が問題となる
。
そして後者の如くダブルウィツシュボーン式の前輪懸架
において、ロアーバイブとアッパーパイプを前止りに傾
斜させれば、フレーム前端の突出量を小さくしてフレー
ムの軽量化が図れるとともに、フレーム前端の対地接触
も少なくすることができる。
において、ロアーバイブとアッパーパイプを前止りに傾
斜させれば、フレーム前端の突出量を小さくしてフレー
ムの軽量化が図れるとともに、フレーム前端の対地接触
も少なくすることができる。
しかしながら、前輪の車軸中心を通る鉛直線を基準とし
て見た場合、ロアーバイブ及びアッパーパイプのそれぞ
れに対するロアアーム及びアッパーアームのそれぞれの
前方枢着点ま２での距離は後方枢着点までの距離よりも
それぞれ大きいため、以下の不都合がある。
て見た場合、ロアーバイブ及びアッパーパイプのそれぞ
れに対するロアアーム及びアッパーアームのそれぞれの
前方枢着点ま２での距離は後方枢着点までの距離よりも
それぞれ大きいため、以下の不都合がある。
即ち車軸中心を通る鉛直線から両アームの前方枢着点ま
での距離が比較的大きいため、両アームに対する路面の
突出物との接触回避の面で改善の余地があるとともに、
前記鉛直線から両アームの後方枢着点までの距離が比較
的小さいため、両アームに作用する前方からの曲げ力に
対する剛性確保の面でも改善の余地がある。
での距離が比較的大きいため、両アームに対する路面の
突出物との接触回避の面で改善の余地があるとともに、
前記鉛直線から両アームの後方枢着点までの距離が比較
的小さいため、両アームに作用する前方からの曲げ力に
対する剛性確保の面でも改善の余地がある。
そこで本発明の目的は、ダブルウィツシュボーン式フロ
ントサスペンションを採用し、且つフレーム前端の突出
量を小さくしてフレーム重量の軽減を図り、フレーム前
端の対地接触を少なくするとともに、両アームに対する
路面の突出物との接触回避性の向上と併せ両アームに作
用する前方からの曲げ力に対する剛性も向上するように
した不整地走行車両を提供するにある。
ントサスペンションを採用し、且つフレーム前端の突出
量を小さくしてフレーム重量の軽減を図り、フレーム前
端の対地接触を少なくするとともに、両アームに対する
路面の突出物との接触回避性の向上と併せ両アームに作
用する前方からの曲げ力に対する剛性も向上するように
した不整地走行車両を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
以上の目的を達成すべく本発明は、フレーム前部のに右
に一対設けられてダブルウィツシュボーン式サスペンシ
ョンのロアーアーム（３３）とアッパーアーム（３２）
をそれぞれ支持する前後方向のロアーバイブ（４）とア
ッパーパイプ（５）とを前止りに傾斜させた不整地走行
車両において、前輪（１４）の車軸中心（０）を通る鉛
直線（Ｎ）を基準とじて両バイブ（４） 、 （５）の
それぞれに対する両アーム（３３） 、 （３２）のそ
れぞれの前方枢着点までの距離（Ａ） 、 （Ｄ）を後
方枢着点までの距離（Ｂ） 、 （Ｅ）よりも小さく設
定したことを特徴とする。
に一対設けられてダブルウィツシュボーン式サスペンシ
ョンのロアーアーム（３３）とアッパーアーム（３２）
をそれぞれ支持する前後方向のロアーバイブ（４）とア
ッパーパイプ（５）とを前止りに傾斜させた不整地走行
車両において、前輪（１４）の車軸中心（０）を通る鉛
直線（Ｎ）を基準とじて両バイブ（４） 、 （５）の
それぞれに対する両アーム（３３） 、 （３２）のそ
れぞれの前方枢着点までの距離（Ａ） 、 （Ｄ）を後
方枢着点までの距離（Ｂ） 、 （Ｅ）よりも小さく設
定したことを特徴とする。
（作用）
ダブルウィツシュボーン式フロントサスペンションを採
用し、しかもそのロアーアーム（３３）及びアッパーア
ーム（３２）を支持するロアーバイブ（４）及びアッパ
ーパイプ（５）は前止りに傾斜してい条ため、フレーム
前端の突出量が小さくなるとともに、フレーム前端の対
地接触が少なくなる。
用し、しかもそのロアーアーム（３３）及びアッパーア
ーム（３２）を支持するロアーバイブ（４）及びアッパ
ーパイプ（５）は前止りに傾斜してい条ため、フレーム
前端の突出量が小さくなるとともに、フレーム前端の対
地接触が少なくなる。
そして前輪（１４）の車軸中心（０）を通る鉛直線（Ｎ
）から両アーム（３３） 、 （３２）の前方枢着点ま
での距離（Ａ） 、 （Ｄ）が比較的小さくなり、即ち
前方枢着点が後側の前記鉛直線（Ｎ）に近づく配置とな
るため、特に両アーム（３３） 、 （３２）の前半部
に対する路面の突出物との接触を回避しやすい構造とな
る。
）から両アーム（３３） 、 （３２）の前方枢着点ま
での距離（Ａ） 、 （Ｄ）が比較的小さくなり、即ち
前方枢着点が後側の前記鉛直線（Ｎ）に近づく配置とな
るため、特に両アーム（３３） 、 （３２）の前半部
に対する路面の突出物との接触を回避しやすい構造とな
る。
更に前記鉛直線（Ｎ）から両アーム（３３） 、 （３
２）の後方枢着点までの距１１ （Ｂ） 、 （Ｅ）が
比較的大きくなり、即ち後方枢着点が前記鉛直線（Ｎ）
より大きく遠ざかる配置となるため、特に両アーム（３
３）。
２）の後方枢着点までの距１１ （Ｂ） 、 （Ｅ）が
比較的大きくなり、即ち後方枢着点が前記鉛直線（Ｎ）
より大きく遠ざかる配置となるため、特に両アーム（３
３）。
（３ｚ）の後半部の前後長が大きくなって前方からの曲
げ力に対する剛性を向上させた構造になる。
げ力に対する剛性を向上させた構造になる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は不整地走行車両の概略ｆｌ！ｊＪ面を示し、バ
イブ製フレーム（１）の後部にはエンジン（１１）及び
補機器が搭載され、その前方にはシート（１２）が設置
され、更にその前方にはステアリングハンドル（工３）
が配置される。またフレーム（１）の前後には左右一対
の前＠（１４）と後輪（１５）が懸架され、（１６）は
フロントフェンダ、（１７）はりャフェングであり、更
にフレーム（１）上にはロールバー（１８）が装備され
、図示仮想線の如くシート（１２）に座乗した運転者は
両足をフレーム（１）の前部空間内に延ばして操縦を行
う。
イブ製フレーム（１）の後部にはエンジン（１１）及び
補機器が搭載され、その前方にはシート（１２）が設置
され、更にその前方にはステアリングハンドル（工３）
が配置される。またフレーム（１）の前後には左右一対
の前＠（１４）と後輪（１５）が懸架され、（１６）は
フロントフェンダ、（１７）はりャフェングであり、更
にフレーム（１）上にはロールバー（１８）が装備され
、図示仮想線の如くシート（１２）に座乗した運転者は
両足をフレーム（１）の前部空間内に延ばして操縦を行
う。
第２図及び第３図に示すよ゛うに前！ （１４）及び後
′輪（１５）はともにダブルウィツシュボーン式
サスペンションにてフレーム（１）の前後に懸架されて
いる。即ち後輪（１５）を軸承するナックル（２１）の
上下とフレーム（１）後部との間にはＡ型のアッパーア
ーム（２２）と１型の２本のロアーアーム（２３）。
′輪（１５）はともにダブルウィツシュボーン式
サスペンションにてフレーム（１）の前後に懸架されて
いる。即ち後輪（１５）を軸承するナックル（２１）の
上下とフレーム（１）後部との間にはＡ型のアッパーア
ーム（２２）と１型の２本のロアーアーム（２３）。
（２３）が連結され、（２４）は油圧ダンパ、（２５）
はラジアスアームである。
はラジアスアームである。
そして前輪（１４）を軸承するナックルアーム（３１）
の上下にはともにＡ型のアッパーアーム（３２）とロア
ーアーム（３３）が枢着され、またナックルアーム（３
１）の後部にはタイロッド（３４）が枢着され、Ａ型ロ
アーアーム（３３）に油圧ダンパ（３５）が連結されて
いる。
の上下にはともにＡ型のアッパーアーム（３２）とロア
ーアーム（３３）が枢着され、またナックルアーム（３
１）の後部にはタイロッド（３４）が枢着され、Ａ型ロ
アーアーム（３３）に油圧ダンパ（３５）が連結されて
いる。
以上において、フレーム（１）の前部はメインパイプ（
２）、シートサイドバイブ（３）、フロントロアーパイ
プ（４）、アッパーパイプ（５）、フロントエンドバイ
ブ（６）、（７） 、スチフナーパイプ（８）、クロス
パイプ（９）等から成る。即ち前後方向に延びる左右の
メインパイプ（２） 、 （２）の前端にはフロントエ
ンドパイプ（６）が架設され、メインパイプ（２）下方
に延びるシートサイドパイプ（３）の前端にフロントロ
アーパイプ（４）が連結され、フロントロアーパイプ（
４）は後部の斜めの立上り部（４ａ）でメインパイプ（
２）とシートサイドバイブ（３）を連結し、フロントロ
アーパイプ（４）は前部を前上り傾斜部（４ｂ）に形成
してその左右の前端間にはフロントエンドバイブ（７）
が架設される。
２）、シートサイドバイブ（３）、フロントロアーパイ
プ（４）、アッパーパイプ（５）、フロントエンドバイ
ブ（６）、（７） 、スチフナーパイプ（８）、クロス
パイプ（９）等から成る。即ち前後方向に延びる左右の
メインパイプ（２） 、 （２）の前端にはフロントエ
ンドパイプ（６）が架設され、メインパイプ（２）下方
に延びるシートサイドパイプ（３）の前端にフロントロ
アーパイプ（４）が連結され、フロントロアーパイプ（
４）は後部の斜めの立上り部（４ａ）でメインパイプ（
２）とシートサイドバイブ（３）を連結し、フロントロ
アーパイプ（４）は前部を前上り傾斜部（４ｂ）に形成
してその左右の前端間にはフロントエンドバイブ（７）
が架設される。
このエンドパイプ（７）とその上方のエンドパイプ（６
）間には左右のスチフナーパイプ（８）が架設され、ま
たメインパイプ（２）前端寄りとロアーバイブ立上り部
（４ａ）間には前上がりに傾斜するアッパーパイプ（５
）が架設され、左右のアッパーパイプ（５） 、 （５
）の後端寄り間にはクロスパイプ（９）が架設される。
）間には左右のスチフナーパイプ（８）が架設され、ま
たメインパイプ（２）前端寄りとロアーバイブ立上り部
（４ａ）間には前上がりに傾斜するアッパーパイプ（５
）が架設され、左右のアッパーパイプ（５） 、 （５
）の後端寄り間にはクロスパイプ（９）が架設される。
左右一対のフロントロアーバイブ（４） 、 （４）前
部の前上り傾斜部（４ｂ） 、 （４ｂ）は車中中心線
（Ｃ）に近づけて平行に配置され、後部の立上り部（４
ａ）。
部の前上り傾斜部（４ｂ） 、 （４ｂ）は車中中心線
（Ｃ）に近づけて平行に配置され、後部の立上り部（４
ａ）。
（４ａ）は後方へ次第に巾広となってメインパイプ（２
） 、 （２）に結合されている。更に左右一対のアッ
パーパイプ（５） 、 （５）の前端はロアーパイプ（
４）。
） 、 （２）に結合されている。更に左右一対のアッ
パーパイプ（５） 、 （５）の前端はロアーパイプ（
４）。
（４）前部の前上り傾斜部（４ｂ） 、 （４ｂ）上に
位置し′てメインパイプ（２） 、 （２）に結合され
るが、このアッパーパイプ（５） 、 （５）は後方へ
次第に巾広となってロアーパイプ（４） 、 （４）後
部の立上り部（４ａ） 、 （４ａ）に結合されている
。
位置し′てメインパイプ（２） 、 （２）に結合され
るが、このアッパーパイプ（５） 、 （５）は後方へ
次第に巾広となってロアーパイプ（４） 、 （４）後
部の立上り部（４ａ） 、 （４ａ）に結合されている
。
そしてフロントロアーバイブ（４）前部の前上り傾斜部
（４ｂ）には前後２個のコ字形ブラケット（３６） 、
（３６）が固設され、更にアッパーパイプ（５）にも
前後２個のコ字形ブラケット（３７） 、 （３７）が
固設されている。下方のブラケット（３６） 、 （３
８）にＡ型ロアーアーム（３３）の前後端をそれぞれ枢
着し、上方のブラケット（３７） 、 （３７）にはＡ
型アッパーアーム（３２）の前後端をそれぞれ枢着する
。
（４ｂ）には前後２個のコ字形ブラケット（３６） 、
（３６）が固設され、更にアッパーパイプ（５）にも
前後２個のコ字形ブラケット（３７） 、 （３７）が
固設されている。下方のブラケット（３６） 、 （３
８）にＡ型ロアーアーム（３３）の前後端をそれぞれ枢
着し、上方のブラケット（３７） 、 （３７）にはＡ
型アッパーアーム（３２）の前後端をそれぞれ枢着する
。
斯くシてロアーパイプ（４）及びアッパーパイプ（５）
は前上りに傾斜したため、第４図の（ｊ２２）のように
フレーム前端の突出量を小さくすることができるととも
に、フレーム前端の対地接触を少なくすることができる
。
は前上りに傾斜したため、第４図の（ｊ２２）のように
フレーム前端の突出量を小さくすることができるととも
に、フレーム前端の対地接触を少なくすることができる
。
そして第２図に示すように前輪（１４）の車軸中心（０
）を通る鉛直線（Ｎ）を基準としてロアーパイプ（４）
及びアッパーパイプ（５）のそれぞれに対するロアーア
ーム（３３）及びアッパーアーム（３２）のそれぞれの
前方枢着点までの距１ｔｆｆ （Ａ） 、 （Ｄ）を後
方枢着点までの距１１！ （Ｂ） 、 （Ｅ）よりもそ
れぞれ小さく設定する。即ちＡ＜Ｂ、Ｄ＜Ｈの関係を成
立させる。
）を通る鉛直線（Ｎ）を基準としてロアーパイプ（４）
及びアッパーパイプ（５）のそれぞれに対するロアーア
ーム（３３）及びアッパーアーム（３２）のそれぞれの
前方枢着点までの距１ｔｆｆ （Ａ） 、 （Ｄ）を後
方枢着点までの距１１！ （Ｂ） 、 （Ｅ）よりもそ
れぞれ小さく設定する。即ちＡ＜Ｂ、Ｄ＜Ｈの関係を成
立させる。
また実施例ではＡＤＤ、Ｂ＜Ｅの関係も成立している。
このように前輪（１４）の車軸中心（０）を通る鉛直線
（Ｎ）から両アーム（３３） 、 （３２）の前方枢着
点までの距ｍ （Ａ） 、 （Ｄ）を比較的小さくし、
換言すれば前方枢着点を後側の前記鉛直線（Ｎ）に近づ
けることで、特に両アーム（３３） 、 （３２）の前
半部に対する路面の突出物との接触が回避しやすくなる
。
（Ｎ）から両アーム（３３） 、 （３２）の前方枢着
点までの距ｍ （Ａ） 、 （Ｄ）を比較的小さくし、
換言すれば前方枢着点を後側の前記鉛直線（Ｎ）に近づ
けることで、特に両アーム（３３） 、 （３２）の前
半部に対する路面の突出物との接触が回避しやすくなる
。
更に前記鉛直線（Ｎ）から両アーム（３３） 、 （３
２）の後方枢着点までの距離を比較的大きくし、換言す
れば後方枢着点を前記鉛直線（Ｎ）より大きく遠ざける
ことで、特に両アーム（３３） 、 （３２）の後半部
の前後長が大きくなって前方からの曲げ力に対する剛性
が向上することになる。
２）の後方枢着点までの距離を比較的大きくし、換言す
れば後方枢着点を前記鉛直線（Ｎ）より大きく遠ざける
ことで、特に両アーム（３３） 、 （３２）の後半部
の前後長が大きくなって前方からの曲げ力に対する剛性
が向上することになる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、ロアーパイプとアッパー
パイプがともに前上りの傾斜状態となっているため、フ
レーム前端の突出量を小さくしてフレームの軽量化が図
れ、フレーム前端の対地接触を少なくすることができる
とともに、前輪の車軸中心を通る鉛直線を基準として両
パイプに対するそれぞれのアームの前方枢着点までの距
離を後方枢着点までの距離よりもそれぞれ小さく設定し
て成るため、両アームに対する路面の突出物との接触回
避性の向上と両アームに作用する前方からの曲げ力に対
する剛性の向上とを併せて達成することができる。
パイプがともに前上りの傾斜状態となっているため、フ
レーム前端の突出量を小さくしてフレームの軽量化が図
れ、フレーム前端の対地接触を少なくすることができる
とともに、前輪の車軸中心を通る鉛直線を基準として両
パイプに対するそれぞれのアームの前方枢着点までの距
離を後方枢着点までの距離よりもそれぞれ小さく設定し
て成るため、両アームに対する路面の突出物との接触回
避性の向上と両アームに作用する前方からの曲げ力に対
する剛性の向上とを併せて達成することができる。
第１図は不整地走行車両の概略側面図、第２図と第３図
はフレームとサスペンションの側面図及び半裁平面図、
第４図は本構造の部分平面図、第５図は従来構造の部分
平面図である。 尚、図面中（１）はフレーム、（２）はメインパイプ、
（３）はシートサイドパイプ、（４）はフロントロアー
パイプ、（５）はアッパーパイプ、（１１）はエンジン
、（１２）はシート、（１４）は前輪、（３１）はナッ
クル、 （３２）はアッパーアーム、（３３）はロアー
アーム、（３４）はタイロッド、（３５）はダンパ、（
３６） 、 （３７）はブラケットである。
はフレームとサスペンションの側面図及び半裁平面図、
第４図は本構造の部分平面図、第５図は従来構造の部分
平面図である。 尚、図面中（１）はフレーム、（２）はメインパイプ、
（３）はシートサイドパイプ、（４）はフロントロアー
パイプ、（５）はアッパーパイプ、（１１）はエンジン
、（１２）はシート、（１４）は前輪、（３１）はナッ
クル、 （３２）はアッパーアーム、（３３）はロアー
アーム、（３４）はタイロッド、（３５）はダンパ、（
３６） 、 （３７）はブラケットである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 パイプ製フレームの後部にエンジンを搭載し、該エンジ
ンの前方にシートを設置し、フレーム前部の左右に前後
方向のロアーパイプとアッパーパイプをそれぞれ一対設
け、前輪をダブルウイッシュボーン式に懸架するロアー
アームとアッパーアームを該ロアーパイプとアッパーパ
イプにそれぞれ枢着するとともに、当該ロアーパイプと
アッパーパイプをともに前上りに傾斜させて配置した不
整地走行車両において、 前輪の車軸中心を通る鉛直線を基準としてロアーパイプ
及びアッパーパイプのそれぞれに対するロアーアーム及
びアッパーアームのそれぞれの前方枢着点までの距離を
後方枢着点までの距離よりもそれぞれ小さく設定したこ
と、 を特徴とする不整地走行車両。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61255058A JPH0764294B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 不整地走行車両 |
| US07/113,861 US4799708A (en) | 1986-10-27 | 1987-10-27 | Off-road vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61255058A JPH0764294B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 不整地走行車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63110087A true JPS63110087A (ja) | 1988-05-14 |
| JPH0764294B2 JPH0764294B2 (ja) | 1995-07-12 |
Family
ID=17273560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61255058A Expired - Lifetime JPH0764294B2 (ja) | 1986-10-27 | 1986-10-27 | 不整地走行車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0764294B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019166861A (ja) | 2018-03-22 | 2019-10-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| KR102244837B1 (ko) * | 2020-09-18 | 2021-04-27 | (주)신흥이앤지 | 레저용 카트 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62205885A (ja) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | スズキ株式会社 | 車両用操舵装置 |
-
1986
- 1986-10-27 JP JP61255058A patent/JPH0764294B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62205885A (ja) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | スズキ株式会社 | 車両用操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0764294B2 (ja) | 1995-07-12 |
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