JPS63109217A - エンジンの排気サイレンサ構造 - Google Patents
エンジンの排気サイレンサ構造Info
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- JPS63109217A JPS63109217A JP25716286A JP25716286A JPS63109217A JP S63109217 A JPS63109217 A JP S63109217A JP 25716286 A JP25716286 A JP 25716286A JP 25716286 A JP25716286 A JP 25716286A JP S63109217 A JPS63109217 A JP S63109217A
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Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、エンジンの吸収型排気サイレンサの構造に関
するものであって、とくに排気ガス中にカーボンを多く
含むディーゼルエンジンに適するものである。
するものであって、とくに排気ガス中にカーボンを多く
含むディーゼルエンジンに適するものである。
[従来技術]
エンジンの排気音を消すための排気サイレンサには、従
来より排気ガスを膨張させて圧力低下と音波干渉の作用
によって消音を行なう、いわゆる膨張型排気サイレンサ
が用いられていることはよく知られているが、石綿等の
吸音材を利用して消音を行なうようにした、いわゆる吸
収型排気サイレンサも用いられ、このような吸収型排気
サイレンサとしては、排気管の途中に多孔部を形成して
、この外周部に吸音材を配置した構造のものが提案され
ている(例えば、特開昭56−34918号公報参照)
。
来より排気ガスを膨張させて圧力低下と音波干渉の作用
によって消音を行なう、いわゆる膨張型排気サイレンサ
が用いられていることはよく知られているが、石綿等の
吸音材を利用して消音を行なうようにした、いわゆる吸
収型排気サイレンサも用いられ、このような吸収型排気
サイレンサとしては、排気管の途中に多孔部を形成して
、この外周部に吸音材を配置した構造のものが提案され
ている(例えば、特開昭56−34918号公報参照)
。
ところが、上記吸収型排気サイレンサを、排気ガス中に
多くのカーボンを含むようなエンジン、とくにディーゼ
ルエンジンに対して用いると、第3図に示すように排気
ガス中のカーボンC′が吸音材33°に堆積し、多孔部
26′の穴25°を閉塞したり、あるいは、吸音材33
゛層内の空間部を閉塞したりして、吸音効果が急速に低
下するといった問題があり、かかるエンジンに対しては
、一般に膨張型排気サイレンサのみ設けるか、あるいは
、膨張型排気サイレンザと吸収型排気サイレンサを併用
する方式が採用されている。
多くのカーボンを含むようなエンジン、とくにディーゼ
ルエンジンに対して用いると、第3図に示すように排気
ガス中のカーボンC′が吸音材33°に堆積し、多孔部
26′の穴25°を閉塞したり、あるいは、吸音材33
゛層内の空間部を閉塞したりして、吸音効果が急速に低
下するといった問題があり、かかるエンジンに対しては
、一般に膨張型排気サイレンサのみ設けるか、あるいは
、膨張型排気サイレンザと吸収型排気サイレンサを併用
する方式が採用されている。
ところで一方、近年、排気ガスの圧力に基づいて発生す
る圧力波を利用して吸気の過給を行なうようにした、い
わゆるコンプレックス方式による圧力波過給機が提案さ
れ、とくにディーゼルエンジンに適するものと評価され
ている。このような圧力波過給機付エンジンにおいては
、排気ガスの掃気を促進するため、排圧を極めて低くす
る必要がある。このため、圧力波過給機付エンジンに対
しては、膨張型排気サイレンサは採用できないので、吸
収型排気サイレンサに頼らざるを得ないが、排気中にカ
ーボンを多く含む場合、とくに圧力波過給機付ディーゼ
ルエンジンの場合は、前記のごとく、カーボンが吸音材
に堆積するので、吸音性能が急速に低下し、吸音材の寿
命が極めて短くなるといった問題があった。
る圧力波を利用して吸気の過給を行なうようにした、い
わゆるコンプレックス方式による圧力波過給機が提案さ
れ、とくにディーゼルエンジンに適するものと評価され
ている。このような圧力波過給機付エンジンにおいては
、排気ガスの掃気を促進するため、排圧を極めて低くす
る必要がある。このため、圧力波過給機付エンジンに対
しては、膨張型排気サイレンサは採用できないので、吸
収型排気サイレンサに頼らざるを得ないが、排気中にカ
ーボンを多く含む場合、とくに圧力波過給機付ディーゼ
ルエンジンの場合は、前記のごとく、カーボンが吸音材
に堆積するので、吸音性能が急速に低下し、吸音材の寿
命が極めて短くなるといった問題があった。
[発明の目的]
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
排気中にカーボンを多く含むエンジン、とくにディーゼ
ルエンジンに対して、高い吸音性能と長い寿命を有する
吸収型排気サイレンサを提供とすることを目的とする。
排気中にカーボンを多く含むエンジン、とくにディーゼ
ルエンジンに対して、高い吸音性能と長い寿命を有する
吸収型排気サイレンサを提供とすることを目的とする。
[発明の構成]
本発明は、上記の目的を達するため、排気管の途中に多
孔部を形成するとともに、該多孔部の外周部に吸音材を
配置したエンジンの排気サイレンサにおいて、 上記多孔部の外周部にグラスウールを配設するとともに
、該グラスウールの外周に多孔壁を介して石綿からなる
吸音材を配設したことを特徴とするエンジンの排気サイ
レンサ構造を提供する。
孔部を形成するとともに、該多孔部の外周部に吸音材を
配置したエンジンの排気サイレンサにおいて、 上記多孔部の外周部にグラスウールを配設するとともに
、該グラスウールの外周に多孔壁を介して石綿からなる
吸音材を配設したことを特徴とするエンジンの排気サイ
レンサ構造を提供する。
[発明の効果]
本発明によれば、排気ガス本流と接触する多孔部周囲に
耐熱性の低いグラスウールを吸音材として配設しており
、このグラスウールは排気ガス本流との接触部近傍で、
排気ガスの高温あるいは燃料中の硫黄分から生じた酸に
よって劣化を起こし、排気ガス本流中に徐々に飛散する
ので、グラスウールの排気ガス本流との接触部近傍に付
着したカーボンは、飛散するグラスウールに付着して排
気ガス本流に運び去られ、排気サイレンサ内のグラスウ
ールにはカーボンが堆積しない。また、グラスウールの
外周には多孔壁を介して、耐熱性が高くかつ吸音性能の
高い石綿を配設しているので、グラスウールがすべて飛
散するまでの長い期間高い吸音性能を維持でき、吸音性
能と寿命の両立を図ることができる。なお、すべてのグ
ラスウールが飛散した後も、石綿によって最小限の吸音
効果が保持できる。
耐熱性の低いグラスウールを吸音材として配設しており
、このグラスウールは排気ガス本流との接触部近傍で、
排気ガスの高温あるいは燃料中の硫黄分から生じた酸に
よって劣化を起こし、排気ガス本流中に徐々に飛散する
ので、グラスウールの排気ガス本流との接触部近傍に付
着したカーボンは、飛散するグラスウールに付着して排
気ガス本流に運び去られ、排気サイレンサ内のグラスウ
ールにはカーボンが堆積しない。また、グラスウールの
外周には多孔壁を介して、耐熱性が高くかつ吸音性能の
高い石綿を配設しているので、グラスウールがすべて飛
散するまでの長い期間高い吸音性能を維持でき、吸音性
能と寿命の両立を図ることができる。なお、すべてのグ
ラスウールが飛散した後も、石綿によって最小限の吸音
効果が保持できる。
[実施例]
以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
第4図に、本発明にかかる吸収型排気サイレンサを備え
た、圧力波過給機付ディーゼルエンジンのシステム構成
を示す。
た、圧力波過給機付ディーゼルエンジンのシステム構成
を示す。
第4図に示すように、エンジン1には、燃焼室2.2,
2.2に吸気を供給するための吸気通路3が設けられる
一方、上記燃焼室2,2,2.2の燃焼ガスを排気する
ための排気通路4が設けられ、上記吸気通路3及び上記
排気通路4の両者にまたがって、圧力波過給機5が設け
られている。
2.2に吸気を供給するための吸気通路3が設けられる
一方、上記燃焼室2,2,2.2の燃焼ガスを排気する
ための排気通路4が設けられ、上記吸気通路3及び上記
排気通路4の両者にまたがって、圧力波過給機5が設け
られている。
上記圧力波過給機5のケーシング6内には、放対状に配
設された多数のスリット状通路(図示していない)を有
するロータ7が回転軸8に固定して設けられ、このロー
タ7がタイミングベルト9を介してエンジンlのクラン
ク軸11によって回転駆動されることにより、上記スリ
ット状通路の両端がそれぞれ所定のタイミングで、吸気
通路3の上流側と排気通路4の下流側とに開口され、又
は吸気通路3の下流側と排気通路4の上流側とに開口さ
れるようになっている。そして、このような動作に伴っ
て、排気ガス圧力に基づく圧縮波及び膨張波を上記スリ
ット状通路内に生じさせ、これによって、吸気の過給と
排気ガスの掃気が行なわれるようになっている。
設された多数のスリット状通路(図示していない)を有
するロータ7が回転軸8に固定して設けられ、このロー
タ7がタイミングベルト9を介してエンジンlのクラン
ク軸11によって回転駆動されることにより、上記スリ
ット状通路の両端がそれぞれ所定のタイミングで、吸気
通路3の上流側と排気通路4の下流側とに開口され、又
は吸気通路3の下流側と排気通路4の上流側とに開口さ
れるようになっている。そして、このような動作に伴っ
て、排気ガス圧力に基づく圧縮波及び膨張波を上記スリ
ット状通路内に生じさせ、これによって、吸気の過給と
排気ガスの掃気が行なわれるようになっている。
上記吸気通路3には、圧力波過給機5上流においてエア
クリーナ12が介設される一方、圧力波過給機5下流に
おいて、上流から順に、低回転・低負荷時には閉じられ
るようになっているバタフライ形式のシャッタバルブ1
3と、過給時に断熱圧縮され温度が上昇した吸気を冷却
するインタクーラ14とが介設されている。また、吸気
通路3のエアクリーナ12下流でかつ圧力波過給機5上
流となる位置から、圧力波過給機5をバイパスして、吸
気通路3のシャッタバルブ13のやや下流となる位置に
連通ずるバイパス吸気通路15が設けられ、該バイパス
吸気通路15?こは吸気通路3との合流部において、シ
ャツタバルブ13閉弁時には、吸気負圧の作用によって
開弁されるワンウェイ方式の制御弁16が介設され、低
回転、低負荷時には、吸気が過給されずバイパス吸気通
路15を介して燃焼室2,2,2.2に供給されるよう
になっている。
クリーナ12が介設される一方、圧力波過給機5下流に
おいて、上流から順に、低回転・低負荷時には閉じられ
るようになっているバタフライ形式のシャッタバルブ1
3と、過給時に断熱圧縮され温度が上昇した吸気を冷却
するインタクーラ14とが介設されている。また、吸気
通路3のエアクリーナ12下流でかつ圧力波過給機5上
流となる位置から、圧力波過給機5をバイパスして、吸
気通路3のシャッタバルブ13のやや下流となる位置に
連通ずるバイパス吸気通路15が設けられ、該バイパス
吸気通路15?こは吸気通路3との合流部において、シ
ャツタバルブ13閉弁時には、吸気負圧の作用によって
開弁されるワンウェイ方式の制御弁16が介設され、低
回転、低負荷時には、吸気が過給されずバイパス吸気通
路15を介して燃焼室2,2,2.2に供給されるよう
になっている。
一方、上記排気通路4には、圧力波過給機15のやや上
流に位置する分岐部17から、圧力波過給機5をバイパ
スして、圧力波過給機5のやや下流に位置する集合部1
8に連通ずるバイパス排気通路19が設けられるととも
に、上記集合部18にはバイパス排気通路19を開閉す
るウェストゲートバルブ21が設けられ、該ウェストゲ
ートバルブ21は排圧が過上昇したときには開かれ、排
気の一部をバイパス排気通路19を介して排出して、過
給圧が設定値を越えないように調節するようになってい
る。
流に位置する分岐部17から、圧力波過給機5をバイパ
スして、圧力波過給機5のやや下流に位置する集合部1
8に連通ずるバイパス排気通路19が設けられるととも
に、上記集合部18にはバイパス排気通路19を開閉す
るウェストゲートバルブ21が設けられ、該ウェストゲ
ートバルブ21は排圧が過上昇したときには開かれ、排
気の一部をバイパス排気通路19を介して排出して、過
給圧が設定値を越えないように調節するようになってい
る。
さらに、上記排気通路4の上記集合部18下流には、吸
収型排気サイレンサ22が設けられるとともに、上記排
気サイレンサ22の下流側には、これと隣接してテール
バイブ23が設けられている。
収型排気サイレンサ22が設けられるとともに、上記排
気サイレンサ22の下流側には、これと隣接してテール
バイブ23が設けられている。
第1図に示すように、上記排気サイレンサ22は、排気
通路4とほぼ同径でこれと連続して設けられた、多数の
穴25を有する円筒状の多孔管26と、該多孔管26の
外側にこれと同軸で多孔管26より大径かつやや長めの
同筒状Jこ形成されるとともに排気通路4の外周に固着
されたサイレンサケース27と、上記多孔管26と上記
サイレンサケース27とによって画成される空間部を、
内側空間部28と外側空間部29とに分割する、多数の
穴31を有する同筒状の隔壁管32とで構成されている
。そして、サイレンサケース27と隔壁管32とで画成
される上記外側空間部29には、吸音性が高くかつ耐熱
性の高い石綿33が、その繊維の方向を排気サイレンサ
22の軸方向と平行になるようにそろえられて充填され
ている。一方、多孔管26とサイレンサケース27と隔
壁管32とで画成される上記内側空間部28には、耐熱
性の弱いグラスウールに所定の割合で石綿を混合した混
合吸音材34が、その繊維の方向がランダムになるよう
にして充填されている。
通路4とほぼ同径でこれと連続して設けられた、多数の
穴25を有する円筒状の多孔管26と、該多孔管26の
外側にこれと同軸で多孔管26より大径かつやや長めの
同筒状Jこ形成されるとともに排気通路4の外周に固着
されたサイレンサケース27と、上記多孔管26と上記
サイレンサケース27とによって画成される空間部を、
内側空間部28と外側空間部29とに分割する、多数の
穴31を有する同筒状の隔壁管32とで構成されている
。そして、サイレンサケース27と隔壁管32とで画成
される上記外側空間部29には、吸音性が高くかつ耐熱
性の高い石綿33が、その繊維の方向を排気サイレンサ
22の軸方向と平行になるようにそろえられて充填され
ている。一方、多孔管26とサイレンサケース27と隔
壁管32とで画成される上記内側空間部28には、耐熱
性の弱いグラスウールに所定の割合で石綿を混合した混
合吸音材34が、その繊維の方向がランダムになるよう
にして充填されている。
以下、排気サイレンサ22の作用について説明する。
圧力波過給機付ディーゼルエンジンの排気に伴って発生
する騒音には、低周波音と高周波音とがあるが、この中
で、低周波音は圧力波過給機5内で排気ガスが膨張する
際はとんど消去される。したがって、サイレンサ22で
は、圧力波過給機5によって消去されなかった高周波音
あるいは圧力波過給機5内で2次的に発生する高周波を
消去するようになっている。
する騒音には、低周波音と高周波音とがあるが、この中
で、低周波音は圧力波過給機5内で排気ガスが膨張する
際はとんど消去される。したがって、サイレンサ22で
は、圧力波過給機5によって消去されなかった高周波音
あるいは圧力波過給機5内で2次的に発生する高周波を
消去するようになっている。
第2図に示すように、排気ガスが入口側から排気サイレ
ンサ22に導入され多孔管26内を通過する際、排気ガ
ス中の気体分子の振動に起因する音波は、多孔管26に
穿設された多数の穴25を介してサイレンサ22の軸方
向とは垂直方向に排気サイレンチ22内の内側空間部2
8に侵入し、さらに隔壁管32に穿設された多数の穴3
1を介して外側空間部29に侵入する。このとき、音波
の実体である気体分子の振動が、内側空間部28に充填
された混合吸音材34及び外側空間部29に充填された
石綿33の繊維に伝えられ、これによって、混合吸音材
34及び石綿33の繊維は振動し、その際まさつによっ
て振動エネルギが熱エネルギに変換される。このように
して、排気ガス中の音波の振動エネルギは、大部分混合
吸音材34及び石綿33の繊維に吸収され、騒音が消去
されるようになっている。
ンサ22に導入され多孔管26内を通過する際、排気ガ
ス中の気体分子の振動に起因する音波は、多孔管26に
穿設された多数の穴25を介してサイレンサ22の軸方
向とは垂直方向に排気サイレンチ22内の内側空間部2
8に侵入し、さらに隔壁管32に穿設された多数の穴3
1を介して外側空間部29に侵入する。このとき、音波
の実体である気体分子の振動が、内側空間部28に充填
された混合吸音材34及び外側空間部29に充填された
石綿33の繊維に伝えられ、これによって、混合吸音材
34及び石綿33の繊維は振動し、その際まさつによっ
て振動エネルギが熱エネルギに変換される。このように
して、排気ガス中の音波の振動エネルギは、大部分混合
吸音材34及び石綿33の繊維に吸収され、騒音が消去
されるようになっている。
ところで一方、排気ガス中にはカーボン粒子Cが含まれ
ており、このカーボン粒子Cは大部分は排気ガスととも
に大気中に排出されるが、この−部は多孔管26の穴2
5を介して混合吸音材34の繊維の隙間に侵入し、そこ
に堆積される。
ており、このカーボン粒子Cは大部分は排気ガスととも
に大気中に排出されるが、この−部は多孔管26の穴2
5を介して混合吸音材34の繊維の隙間に侵入し、そこ
に堆積される。
ところが、サイレンサ22の内側空間部28に充填され
た混合吸音材34中のグラスウールの繊維は、耐熱性が
弱いため熱的劣化をおこし、また燃料中に含まれる硫黄
が燃焼した結果生成される酸が排気ガス中に含まれるた
め、これによって化学的劣化をおこし、よって排気ガス
本流と接触する部分のグラスウールは、徐々に排気ガス
中の熱と酸によって劣化させられ、もろくなってグラス
ウール本体から剥離され排気ガス本流中に除々に飛散す
る(W)。このとき、これらのグラスウールの繊維の隙
間に堆積していたカーボンもグラスウールとともに飛散
し、したがって、内側空間部28内の混合吸音材34に
はカーボンが堆積しないようになっている。このような
場合、従来例では、第3図に示すように、多孔管26°
の穴25゛近傍の吸音材(石綿)33°には多量のカー
ボンC゛が付着堆積し、ついには穴25°を閉塞し、排
気ガス本流中の音波は吸音材(石綿)33°に伝わらな
くなり、サイレンサ22°の吸音性能が著しく低下して
いた。
た混合吸音材34中のグラスウールの繊維は、耐熱性が
弱いため熱的劣化をおこし、また燃料中に含まれる硫黄
が燃焼した結果生成される酸が排気ガス中に含まれるた
め、これによって化学的劣化をおこし、よって排気ガス
本流と接触する部分のグラスウールは、徐々に排気ガス
中の熱と酸によって劣化させられ、もろくなってグラス
ウール本体から剥離され排気ガス本流中に除々に飛散す
る(W)。このとき、これらのグラスウールの繊維の隙
間に堆積していたカーボンもグラスウールとともに飛散
し、したがって、内側空間部28内の混合吸音材34に
はカーボンが堆積しないようになっている。このような
場合、従来例では、第3図に示すように、多孔管26°
の穴25゛近傍の吸音材(石綿)33°には多量のカー
ボンC゛が付着堆積し、ついには穴25°を閉塞し、排
気ガス本流中の音波は吸音材(石綿)33°に伝わらな
くなり、サイレンサ22°の吸音性能が著しく低下して
いた。
上記混合吸音材34は、グラスウールを主体として耐熱
性、耐酸性の高い石綿が混合されているが、これは上記
混合吸音材34の劣化速度を遅延させるためであって、
石綿含有率は、排気ガス中のカーボンC含有率に応じて
、カーボンCが混合吸音材34中に蓄積されずかつグラ
スウールの滅失が最小限となるように適切に設定されて
いる。
性、耐酸性の高い石綿が混合されているが、これは上記
混合吸音材34の劣化速度を遅延させるためであって、
石綿含有率は、排気ガス中のカーボンC含有率に応じて
、カーボンCが混合吸音材34中に蓄積されずかつグラ
スウールの滅失が最小限となるように適切に設定されて
いる。
なお、混合吸音材34をグラスウールのみで形成しても
よいことはもちろんである。
よいことはもちろんである。
このようにして、混合吸音材34(グラスウール)を剥
離させつつ、排気ザイレンサ22の使用を継続してゆく
と、最終的には、混合吸音材34はすべて滅失し、排気
サイレンサ22の外側空間部29に充填された石綿33
のみで吸音されるようになるが、この場合でも、最小限
の吸音効果が得られるようになっている。
離させつつ、排気ザイレンサ22の使用を継続してゆく
と、最終的には、混合吸音材34はすべて滅失し、排気
サイレンサ22の外側空間部29に充填された石綿33
のみで吸音されるようになるが、この場合でも、最小限
の吸音効果が得られるようになっている。
なお、外側空間部29内の石綿33はその繊維の方向を
サイレンサ22の軸方向と平行になるようにそろえて充
填されており、飛散防止が図られている。
サイレンサ22の軸方向と平行になるようにそろえて充
填されており、飛散防止が図られている。
第1図は、本発明の実施例を示す吸収型排気サイレンサ
の縦断面図である。 第2図は、吸音材へのカーボンの付着又は吸音材からの
カーボンの飛散の状態を示す、サイレンサの縦断面図(
下半部のみ)である。 第3図は、吸音材へのカーボンの付着の状態を示す、従
来の吸収型排気サイレンサの縦断面図(下半部のみ)で
ある。 第4図は、本発明にかかる排気サイレンサを備えた、圧
力波過給機付ディーゼルエンジンのシステム構成図であ
る。 1・・・エンジン、3・・・吸気通路、4・・・排気通
路、5・・・圧力波過給機、 22・・・排気サイレン
サ、23・・・テールパイプ、 26・・・多孔管、
27・・・サイレンサケース、 32・・・隔壁管、3
3・・・石綿(吸音材)、 34・・・混合吸音材。
の縦断面図である。 第2図は、吸音材へのカーボンの付着又は吸音材からの
カーボンの飛散の状態を示す、サイレンサの縦断面図(
下半部のみ)である。 第3図は、吸音材へのカーボンの付着の状態を示す、従
来の吸収型排気サイレンサの縦断面図(下半部のみ)で
ある。 第4図は、本発明にかかる排気サイレンサを備えた、圧
力波過給機付ディーゼルエンジンのシステム構成図であ
る。 1・・・エンジン、3・・・吸気通路、4・・・排気通
路、5・・・圧力波過給機、 22・・・排気サイレン
サ、23・・・テールパイプ、 26・・・多孔管、
27・・・サイレンサケース、 32・・・隔壁管、3
3・・・石綿(吸音材)、 34・・・混合吸音材。
Claims (1)
- (1)排気管の途中に多孔部を形成するとともに、該多
孔部の外周部に吸音材を配置したエンジンの排気サイレ
ンサにおいて、 上記多孔部の外周部にグラスウールを配設するとともに
、該グラスウールの外周に多孔壁を介して石綿からなる
吸音材を配設したことを特徴とするエンジンの排気サイ
レンサ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25716286A JPS63109217A (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | エンジンの排気サイレンサ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25716286A JPS63109217A (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | エンジンの排気サイレンサ構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63109217A true JPS63109217A (ja) | 1988-05-13 |
Family
ID=17302560
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25716286A Pending JPS63109217A (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | エンジンの排気サイレンサ構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63109217A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04249892A (ja) * | 1990-04-03 | 1992-09-04 | General Electric Co <Ge> | ガス放電ランプを動作させる電力回路 |
JPH0643208U (ja) * | 1991-10-24 | 1994-06-07 | 日東紡績株式会社 | 耐久性消音器 |
US7273129B2 (en) * | 2003-09-05 | 2007-09-25 | Faurecia Exhaust Systems, Inc. | Muffler with internal heat shield |
JP2013060920A (ja) * | 2011-09-14 | 2013-04-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 消音装置 |
KR20160148405A (ko) | 2015-06-16 | 2016-12-26 | 대우조선해양 주식회사 | 선박용 소음저감장치 |
-
1986
- 1986-10-28 JP JP25716286A patent/JPS63109217A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04249892A (ja) * | 1990-04-03 | 1992-09-04 | General Electric Co <Ge> | ガス放電ランプを動作させる電力回路 |
JPH0643208U (ja) * | 1991-10-24 | 1994-06-07 | 日東紡績株式会社 | 耐久性消音器 |
US7273129B2 (en) * | 2003-09-05 | 2007-09-25 | Faurecia Exhaust Systems, Inc. | Muffler with internal heat shield |
JP2013060920A (ja) * | 2011-09-14 | 2013-04-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 消音装置 |
KR20160148405A (ko) | 2015-06-16 | 2016-12-26 | 대우조선해양 주식회사 | 선박용 소음저감장치 |
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