JPS63100246A

JPS63100246A - デイ−ゼル機関の燃料噴射率制御方法

Info

Publication number: JPS63100246A
Application number: JP24405286A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Abe; 誠幸阿部; Toshihiko Ito; 猪頭　敏彦; Yasuyuki Sakakibara; 榊原　康行; Akihiro Izawa; 井沢　明宏
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1986-10-16
Filing date: 1986-10-16
Publication date: 1988-05-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ディーゼル機関の燃料噴射率ＩＩ　ｉＢ方法
に関し、特に、電歪式アクチュエータを用いてパイロッ
ト噴射を形成し、このアクチュエータの電歪素子とは別
個の電歪式センサ部によりアクチュエータの放電時期を
決めるディーゼル機関の燃料噴射率制御方法に関する。

〔従来の技術、および、発明が解決しようとする問題点〕

従来より、ディーゼルエンジンにおいて、各噴射サイク
ル毎に主噴射に先行してパイロット噴射を行えば燃料騒
音やＮＯ８を低減させる上で有効であることが知られて
いる。

そこで、本出願人は、燃料噴射装置の噴射率を制御して
パイロット噴射を実施することの可能な噴射率制御装置
を昭和５９年７月１６日付の特願昭５９−１４７７８８
号において提案した。この装置は、燃料噴射ポンプのポ
ンプ室に接続した可変容積室および電歪式アクチュエー
タを有し、ポンプの圧送によるポンプ室圧力の上昇に伴
って生じるアクチュエータの電歪素子の圧電効果により
電圧を発生させ、燃料噴射開始後にこの電圧を放電させ
ることで電歪素子を収縮させて可変容積室の容積を増大
させ、ポンプ室圧力を一時低下させるというものである
。

また、本出願人は、昭和５９年１１月１３日付の特願昭
５９−２３９６６４号において、放電に際して電歪素子
の電荷をコンデンサに蓄えておき、噴射行程でない時に
この電荷を予め電歪素子に戻しておくことにより、電歪
素子の収縮量を増大させてアクチュエータの性能を高め
るようにした駆動回路を提案した。

これらの燃料噴射率制御Ｉｌ装置では、電歪素子の放電
時期を最適時期に制御しなければ最適のパイロット噴射
を行うことができない。そこで、本出願人は、更に、昭
和６１年５月２７日付の特願昭６１−１２０２３８号に
おいて、アクチエエータの電歪素子とポンプ室圧力検出
用の電歪素子とを電気的に分離し、可変容積室の容積増
減と電圧の検出とをそれぞれ独立に分担させ９、圧力検
出用の電歪素子の発生電圧に基づいて制御時期を決定す
るようにしたディーゼルエンジン用燃料噴射装置の噴射
率制御方法および装置を提案した。しかし、この場合、
圧力検出用素子が極端に劣化すると制御精度が悪化する
という問題がある。例えば、マイコンにより制御を行う
場合には、圧力検出用素子の発生電圧をＡ／Ｄ変換し、
その値に一定比を乗じた電圧を求め、前記発生電圧の上
昇過程において、上記−足止を乗じた電圧になった時に
放電が行われる。そのため、ディジタル処理における量
子化誤差が発生することになる。この量子化誤差は圧力
検出素子の発生電圧が少ないほど大きくなり、最適な制
御時期からずれてしまうことになる。

上記した関連技術およびそれらの問題点については、後
に第１３図〜第１７図に参照して詳述する。

〔問題点を解決するための手段、および、作用〕本発明
によれば、電歪式アクチュエータにより容積変化する可
変容積室に燃料噴射装置の燃料噴射ポンプのポンプ室を
接続し、該燃料噴射装置の噴射行程でない時に前記アク
チュエータの電歪素子を予め帯電しておき、前記ポンプ
室の圧力上昇に伴い発生する電荷により前記電歪素子の
電荷を増大させ、燃料噴射が開始された後に前記電歪素
子の電荷を放電させて該電歪素子を収縮させ、前記可変
容積室を膨張させることによりパイロット噴射を形成し
、且つ、前記アクチュエータの電歪素子とは別個の電歪
式センサ部で該アクチュエータの放電時期を決めるディ
ーゼル機関の燃料噴射率制御方法において、前記アクチ
ュエータ部による燃料噴射率制御が停止された後の特定
時期に前記電歪式センサ部に高電圧を印加するようにし
たことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射率制御方
法が提供される。

このように、本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御
装置方法は、アクチュエータが停止された特定時期に、
センサ部の電歪素子に高電圧を印加して、そのセンサ部
の電歪素子の劣化を防止し、ディジタル処理における量
子化誤差の発生をなくして長期間に渡って最適な燃料噴
射率制御を行うことができるものである。

〔実施例〕

まず、第１３図〜第１７図を参照して前述した関連技術
およびそれらの問題点について詳述する。

第１３図において１はディーゼルエンジンの燃料噴射ポ
ンプの圧送部である。従来より知られているように、噴
射ポンプのポンプ室１６を燃料噴射弁に接続することに
より燃料噴射装置が構成される。噴射ポンプ圧送部は、
ディストリビュータハウジング２、シリンダ３およびプ
ランジャ４がら構成される。プランジャ４はシリンダ３
内貫通穴部を往復回転運動する。一般にＶＥ型と呼ばれ
る分配型ポンプである。その右端部のネジ５にょって噴
射率制御用の可変容積装置６を取り付は噴射率を制御す
る。

可変容積装置６は、ハウジング７、ピストン８、圧電素
子を用いたアクチュエータ９およびバネ１０より構成さ
れる。ポンプ室１６と可変容積室６Ａは連通とされてい
る。さらに、アクチュエータ９の直列方向にはセンサ部
１１が一体的に積層されている。ここで、参照符号１２
は制御回路、１３は駆動回路であり、これら制御回路に
および駆動回路１３はリード線１４および１５でセンサ
部１１およびアクチュエータ９に結ばれている。

可変容積装置のハウジング７は、ディストリビュータハ
ウジング４に締結する為のネジ？Ａ、ピストン８が油密
でしかも軸方向摺動可能に嵌合されたシリンダ部７Ｂ、
アクチュエータ９を収納する為の空間部７Ｃおよびリー
ド線を取り出す為の４つの穴７Ｄを有する。ピストン８
は凹部形状で、凹部内にはアクチュエータ９が収納され
る。可変容積室６Ａ内には仮バネ１０が配設され、ピス
トン８をアクチュエータ９側に押圧している。

アクチュエータ９は、多数の円盤状の圧電素子１７を電
極板１８を介して機械的に直列、電気的に並列に蓄層さ
れ、その端部には電気絶縁部材１９が形成されている。

電極板１８は、圧電素子１７よりも外径の小さい金属板
であり、その一部にはアクチュエータ９用のり一ド２０
と溶接等で接合する為の取手状部分１８Ａが設けられて
いる。

センサ部１１は、電気絶縁部材１９によりアクチュエー
タ部９と隔離され、１枚の圧電素子９Ａは両端の電極板
２１．２２にはさまれるように形成され、その一方の電
極板は２２側は電気絶縁部材２３によりハウジング７か
ら絶縁されている。ままた、電極板２１ｇ　２２からは
リード２４１２５を伸びていて、これらのリード２’ｂ
　２５はリード線１４に接続され、リード２０はリード
線１５に接続される。

そして、アクチエエータ９およびセンサ部１１は一体的
にチューブ２６によって固定されている。

第１３図から１７図を参照して上記燃料噴射率制御装置
の作動原理を説明する。この装置は、噴射率制御ｌ、特
にパイロット噴射を実現するものである。まず、ポンプ
の圧送行程の進行に伴い可変容積室６Ａ内の圧力は上昇
する。この時、アクチュエータ部９には圧電素子の特性
により、その圧力に見合った電圧が発生する。この電圧
は、噴射開始時には３００■以上にもなる。この時、こ
の電圧をショートしてやればやはり圧電素子の特性によ
り、その電圧に見合った縮み量が得られる。

この縮みはピストン８に伝わり可変容積室６Ａの体積を
増加させる為、ポンプ室１６内の圧力は低下する。この
圧力は噴射ノズルの開弁圧力を下回るので噴射は一時停
止する。これにより、少量のパイロット噴射を発生する
ことが出来る。その後は、ポンプがまだ圧送を継続して
いるため、ポンプ室内の圧力が上昇し、燃料は再び噴射
されることになる。これが特願昭５９−１４７７８８号
で提案した装置の作動原理である。

本願発明人、アクチュエータ９の性能を高める為特願昭
５９−２３９６６４号に提案したような駆動回路を用い
ている。第１７図にその制御電圧を示しであるが、噴射
後■ＴＨなる電圧で急に電圧を降下させアクチエエータ
９を縮める。その時の電荷放出分を他のコンデンサに蓄
えておく。その後噴射行程でない回転位置でコンデンサ
に蓄えた電荷をアクチュエータ９に戻してやるのである
。その戻された分が■。で示した電圧である。■。があ
ることにより■Ｈがより大きくとれ、アクチュエータの
縮みも大きくとれるのである。

この時、最適なパイロット状態（アイドル騒音の低減、
及びＮＯｘの低減効果が大きい）を得る為にはｖｔｎを
降下させる時期を適切に選ばなければならない。本出願
人は、先に、・特願昭６１−１２０２３８号において、
センサ部の発生電圧に基づいて制御時期を決めることを
述べた。第１７図において（Ｃ）がセンサ部の発生電圧
であるが、制ｊＩｇ時期はＶＳＺの電圧発生時期に相当
し、■３□はＶ。！（センサ部の発生電圧のピーク値）
の特定比（例えば、３１５）になっている。

この燃料噴射率制御方法は、電歪素子の温度特性や噴射
ノズルのプレッシャスプリングの経時変化等の影響をな
（すことができ、最適な制御時期を選択することが可能
である。しかし、前述したように、ディジタル処理にお
ける量子化誤差の問題がある。

本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法は、上述
した問題点にかんがみてなされたものである。

第１図は本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法
を実行するための第１の実施例を示す回路図であり、こ
の第１図において、センサ部１１の圧電素子はダイオー
ド１０１に並列に接続されている。ダイオード１０１は
、センサ部１１の圧電素子に逆電圧が加わるのを防止す
るとともに発生信号をＯｖにクランプするためのもので
ある。第１サイリスタ１３５のアノードは、直列に接続
された第１のコイル１３６を介してアクチュエータ９に
接続されている。また、第１サイリスタ１３５のカソー
ドはコンデンサ１３７に接続されている。。同様に、第
２サイリスタ１４２のアノードは前記コンデンサ１３７
に接続され、カソードは直列に接続された第２のコイル
１４３を介してアクチュエータ９に接続されている。ダ
イオード１４４は、アクチュエータ９に並列に接続され
ている。このダイオード１４４は、アクチュエータ９に
逆電圧が加わるのを防止するとともにアクチュエータ９
が伸びる際の電荷を供給するためのものである。ここま
では従来構成と同様（第１図中、破線で囲んだ回路構成
）である。

本実施例の回路は、さらに、第３サイリスタ２００を設
けるもので、第３サイリスタ２００のカソードは第３コ
イル２０１を介してセンサ部１１に接続され、また、そ
めアソードはコンデンサ１３７に接続されている。

次に、上記した回路の動作を第２図を参照して説明する
。

まず、第２図（Ｃ）に示されるセンサ部１１の発生電圧
がＶＳＺＯ時（前述した第１７図（Ｃ）のセンサ部の発
生電圧がｖ３！の時）、第２図（Ｄ）に示されるように
、第１サイリスタ１３５はトリガＡでトリガされて導通
する。これにより、第２図（Ａ）に示されるようにアク
チュエータ９の電圧■Ｔ工（前述した第１７図（Ｂ）の
アクチエエータ部の制御電圧Ｖ　ＴＨ）が放電される。

この放電電圧は、コンデンサ１３７にＭ電されパイロッ
ト噴射が行われる。その後、第２図（Ｅ）に示されるよ
うに、噴射行程以外のクランク角度で、第２サイリスタ
１４２はトリガＢでトリガされて導通する。これにより
、コンデンサ１３７に蓄電された電圧は、アクチュエー
タ９へ向けて放電される。このとき、第２図（Ｆ）に示
されるように、動作中にエンジンキーがオフ（キーＯＦ
Ｆ信号発生）されると、コンデンサ１３７に電荷が蓄積
されているか否かを、第２図（Ｇ）に示されるようなコ
ンデンサ１３７充電判別信号により判別する。そして、
第２図（Ｆ）のキーＯＦＦ信号が発生（エンジンキーが
オフ）され、且つ、コンデンサ１３７が充電中（電荷が
蓄積されている）である時、第２図（Ｈ）に示されるよ
うなトリガＡ、Ｂ禁止信号が発生され、第２サイリスタ
１４２に禁止がかかり、コンデンサ１３７の電荷がアク
チュエータ９へ向けて放電されるのを防止する。さらに
、第２図（１）に示されるように、第３サイリスタ２０
０はトリガＣでトリガされて導通し、第２図（Ｂ）に示
されるコンデンサ１３７の電荷はセンサ部１１へ向けて
放電されることになる。これにより、第２図（Ｃ）に示
されるように、センサ部１１には高電圧が印加され、電
歪素子（圧電素子）の分極状態が回復され、センサ部１
１の電歪素子の変化を防止することができる。

第３図は、前述したディジタル処理における量子化誤差
の影響を示すものである。横軸はセンサ部１１の電圧ピ
ーク値を示している。この電圧を変えた時、設定のピー
ク比Ｖｓｚ／Ｖ。８を一定とした時の実ピーク比、パイ
ロット噴射量およびアイドル騒音を示している。ピーク
電圧が低すぎると実ピーク比が減少し、パイロット量が
減少し、そして、アイドル騒音の低減効果が減少してし
まう。

特にピーク電圧が１３５ｖ以下において顕著である。

このことは、センサ部１１が極端に劣化する（例えば、
センサ部１１のピーク電圧が１３５　Ｖ以下）と、パイ
ロット噴射量が減少し、アイドル騒音低減の効果が殆ん
どなくなることを意味している。

第４図は、センサ部電圧と耐久時間との関係を示す図で
あるが、図から明らかなように、耐久時間に対しセンサ
部１１の電圧は徐々に低下（第４図中の破線で示す）す
る。このセンサ部１１の電圧が１３５ｖ以下になると、
上記したようにアイドル騒音低減の効果が殆んどなくな
ってしまう。第４図において、実線で示した波形曲線は
、前記した本発明の燃料噴射率制御方法を実行するため
の回路に従って、エンジンキーをオフした後に再分極操
作を行なう場合を示している。このように、再分極操作
をエンジンキーをオフする度毎に行うことにより、セン
サ部１１０発生電圧を初期値に維持することができ、セ
ンサ部１１の劣化を防止することができる。

本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法を実行す
るための第２の実施例を示す回路を第５図および第６図
を参照して説明する。この第５図の回路構成は、第３コ
イル２０１がないことが前記第１の実施例回路とは異な
っている。第３コイル２０１０代わりに第１コイル１３
６が用いられている。

第６図（Ｆ）のエンジンキーＯＦＦ後、第６図（Ｄ）の
第１サイリスタ１３５のトリガと同時に、第６図（Ｇ）
の第３サイリスタ２００がトリガされる。すると、第６
図（Ａ）のアクチュエータ９の発生電圧が放電され、第
１コイル１３６、第１サイリスタ１３５を介してコンデ
ンサ１３７に印加され（第６図（Ｂ）参照）、さらに第
３サイリスタ２００を介してセンサ部１１に印加される
。（第６図（Ｃ）参照）。これにより、センサ部１１に
は高電圧が印加され、センサ部１１の電歪素子は再分極
化されることになる。

本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法を実行す
るための第３の実施例を示す回路を第７図および第８図
を参照して説明する。

前記第１の実施例回路では、センサ部１１および第３サ
イリスタ２００をコンデンサ１３７側に構成したのに対
し、第３の実施例回路ではアクチュエータ９側に構成し
たものである。さらに、第３コイル２０１は無い、その
代わりに、第２コイル１４３を用いる。第８図（Ｆ）の
キーＯＦＦ後、第８図（Ｅ）の第２サイリスタ１４２が
トリガされると同時に、第８図（Ｇ）の第３サイリスタ
２００がトリガされる。すると、第８図（Ｂ）のコンデ
ンサ１３７に蓄電されていた電荷は第２サイリスタ１４
２、第２コイル１４３を介してアクチュエータ９に印加
され、さらに第３サイリスク２００を介してセンサ部１
１へ放電される。

その結果、センサ部１１には高電圧が印加され（第８図
（Ｃ）参照）再分極されることになる。

本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法を実行す
るための第４の実施例を示す回路を第９図および第１０
図を参照して説明する。この第４の実施例回路は、前記
第１の実施例回路に一部の回路が追加された構成となさ
れている。第３サイリスク２００のアノードとコンデン
サ１３７との間には、直列にダイオード２１０および抵
抗２１１が接続され、第３サイリスタ２００とダイオー
ド２１０との接続個所からコンデンサ１３７と並列に第
２コンデンサ２０２が接続されている。抵抗２１１　は
第１サイリスタ１３５がトリガされた時、および第２サ
イリスタ１４２がトリガされた時に、コンデンサ１３７
への放電およびコンデンサ１３７からアクチュエータ９
への放電が行なわれるが、それらの時一部の電荷を第２
コンデンサ２０２へ蓄電するためのものである。ダイオ
ード２１０は、第２コンデンサ２０２からの逆流を防い
でいる。第１θ図（Ｆ）のキーＯＦＦ後、第１０図（Ｉ
）の第３サイリスタ２００がトリガされると、コンデン
サ２０２に蓄えられた電荷（第１Ｏ図（Ｇ）参照）はセ
ンサ部１１へ放電される。（第１０図（Ｃ）参照）。こ
れにより、センサ部１１は再分極されることになる。

本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法を実行す
るための第５の実施例を示す回路を第１１図および第１
２図を参照して説明する。第１１図中、破線内は第２の
実施例回路と同様なセンサ部１１である。アクチュエー
タ９のプラス側にダイオード５０４とサイリスタ５０３
が並列に接続されている。サイリスタ５０３のカソード
がアクチュエータ９に接続され、サイリスタ５０３のア
ノードは第２サイリスク２００のアノード、ダイオード
１４４、ダイオード５０５、およびトリガＢ（第１２図
（Ｄ）参照）用トランジスタ５０２のコレクタに接続さ
れている。ダイオード１４４はアクチュエータ９と並列
に接続さ、アクチュエータ９に逆電圧がかかるのを防止
するようになされている。ダイオード５０４はアクチュ
エータ９の電圧をトランジスタ５０２がＯＮのとき接地
させる向きに設けられている。トランジスタ５０２のベ
ースにはショート時期を決めるトリガＢが入力される。

抵抗５０８はトランジスタ５０２への大電流を抑制する
ためのものである。

参照符号５００は、バッテリでインダクタ５０７を介し
電圧印加時期を決めるトリガＡ（第１２図（Ｃ）参照）
用トランジスタ５０１のコレクタと接地され、さらに、
ダイオード５０５とサイリスタ５０３を介してアクチュ
エータ９に接続される。ここで、５０６はタイミング回
路である。

上記第５の実施例回路の動作を説明する。圧送行程でな
いところでトランジスタ５０１を第１２図（Ｃ）により
０Ｎ−ＯＦＦさせることで、オン時にインダクタに蓄え
られたエネルギーは、オフ時において、ダイオード５０
５およびサイリスタ５０３を介してアクチュエータ９に
供給され、これにより、アクチュエータ９には電圧が蓄
積されることになる（第１２図（Ａ）参照）。その後、
圧送が始まると蓄積された電圧に、圧送による電圧が加
えられ、所定の時期（センサ部の比制御で決定された時
期）で第１２図（Ｄ）によりトランジスタ５０２をオン
にし、アクチュエータ９をダイオード５０４および抵抗
５０Ｂを介してショートする。この時、燃料のパイロッ
ト噴射が実現できる。第１２図（Ｇ）のキーＯＦＦ後、
第１２図（Ｅ）によりサイリスク５０３をオフにし、ア
クチュエータ９への電圧供給を停止する。その後、第１
２図（Ｆ）によりサイリスク２００をオンさせ、第１２
図（Ｃ）のトリガＡによりトランジスタ５０１を０Ｎ−
ＯＦＦし、センサ部１１へ電圧を供給する。これにより
、センサ部１１は再分極されることになる（第１２図（
Ｃ）参照）。以上の実施例において、センサ部の電歪素
子（圧電素子）は１枚としであるが、複数枚の電歪素子
を用いてセンサ部を構成しても同じである。また、上記
実施例ではエンジンキーＯＦＦの信号に基づいてセンサ
部への高電圧印加（センサ部の電歪素子の再分極操作）
を行うように構成されているが、これに限定されるもの
ではなく、制御停止信号であればよいので、例えば、エ
ンジン回転数が２００Ｏｒｐｍ以下でセンサ部への高電
圧印加を行うように構成することもできる。あるいは、
スロットル開度が所定値以上でセンサ部への高電圧印加
が行われるように構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上、詳述したように、本発明のディーゼル機関の燃料
噴射率制御方法は、アクチュエータが停止された特定時
期に、センサ部の電歪素子に高電圧を印加して、そのセ
ンサ部の電歪素子の劣化を防止し、ディジタル処理にお
ける量子化誤差の発生をな（して長期間に渡って最適な
燃料噴射率制御を行うことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法
を実行するための第１の実施例を示す回路図、第２図は第１図における各部の波形図、第３図はディジ
タル処理における量子化誤差の影響を示す図、第４図はセンサ部電圧と耐久時間との関係を示す図、第５図は本発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法
を実行するための第２の実施例を示す回路図、第６図は第５図における各部の波形図、第７図は本発明
のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法を実行するため
の第３の実施例を示す回路図、第８図は第７図における各部の波形図、第９図は本発明
のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法を実行するため
の第４の実施例を示す回路図、第１Ｏ図は第９図における各部の波形図、第１１図は本
発明のディーゼル機関の燃料噴射率制御方法を実行する
ための第５図の実施例を示す回路図、第１２図は第１１図における各部の波形図、第１３図は
本発明の関連技術である噴射率制御装置が取り付けられ
た燃料噴射ポンプを示す部分断面図、第１４図は電歪アクチュエータの圧電素子を積層体の斜
視図、第１５図は第１４図のＡ−Ａ線に沿って切断しした断面
図、第１６図は第１４図おり−Ｂ線に沿って切断した断面図
、第１７図は第１３図の燃料噴射ポンプの制御の一態様を
示す波形図である。〔符号の説明〕９・・・アクチュエータ、１１・・・センサ部、１３５　！　１４２□２００・・・サイリスク、１３６
□１４３□２０１・・・コイル、１３７・・・コンデン
サ。

Claims

【特許請求の範囲】

１．電歪式アクチュエータにより容積変化する可変容積
室に燃料噴射装置の燃料噴射ポンプのポンプ室を接続し
、該燃料噴射装置の噴射行程でない時に前記アクチュエ
ータの電歪素子を予め帯電しておき、前記ポンプ室の圧
力上昇に伴い発生する電荷により前記電歪素子の電荷を
増大させ、燃料噴射が開始された後に前記電歪素子の電
荷を放電させて該電歪素子を収縮させ、前記可変容積室
を膨張させることによりパイロット噴射を形成し、且つ
、前記アクチュエータの電歪素子とは別個の電歪式セン
サ部で該アクチュエータの放電時期を決めるディーゼル
機関の燃料噴射率制御方法において、前記アクチュエータ部による燃料噴射率制御が停止され
た後の特定時期に前記電歪式センサ部に高電圧を印加す
るようにしたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴
射率制御方法。
２．前記特定時期は、エンジンキーのオフ信号に基づい
て決定されるようになっている特許請求の範囲第１項に
記載の方法。
３．前記特定時期は、前記アクチュエータの作動停止信
号に基づいて決定されるようになっている特許請求の範
囲第１項に記載の方法。
４．前記アクチュエータ部と並列にコンデンサを設け、
その間に第１コイルと第１スイッチング素子、および、
第２コイルと第２スイッチング素子を設けて成る駆動回
路のコンデンサと前記センサ部との間に第３コイルと第
３スイッチング素子を直列に設け所定時期に前記駆動回
路のコンデンサに蓄積された電圧を前記センサ部へ印加
するようにした特許請求の範囲第１項から第３項までの
いずれか１項に記載の方法。
５．前記駆動回路のコンデンサと前記センサ部との間に
第３スイッチング素子を設け、所定時期に第１スイッチ
ング素子と第３スイッチング素子を導通し、前記アクチ
ュエータ部の放電時電圧を前記センサ部へ印加するよう
にした特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか
１項に記載の方法。
６．前記駆動回路のアクチュエータ部と前記センサ部と
の間に第３スイッチング素子を設け、所定時期に第２ス
イッチング素子と第３スイッチング素子を導通し、前記
駆動回路のコンデンサに蓄積された電圧を前記センサ部
へ印加するようにした特許請求の範囲第１項から第３項
までのいずれか１項に記載の方法。
７．前記駆動回路の第１コンデンサと前記センサ部との
間に第３スイッチング素子と、第３コイル、ダイオード
および抵抗を直列に配設し、前記第１コンデンサと並列
に第２コンデンサを配設し、前記駆動回路のアクチュエ
ータの放電時に前記第１コンデンサへ電荷を蓄電すると
ともに、前記抵抗およびダイオードを介して前記第２コ
ンデンサへの一部の電荷を蓄電しておき、所定時期に前
記第３スイッチング素子を導通することにより前記第２
コンデンサの電荷を前記センサ部へ印加するようにした
特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項に
記載の方法。
８．バッテリーと、インダクタと、第１スイッチング素
子と、第２スイッチング素子と、タイミング回路と、を
備えたアクチュエータの駆動回路において、該アクチュ
エータ部と並列に前記センサ部を設けるとともに該アク
チュエータ部と該センサ部との間に第３スイッチング素
子を設けて所定時期に該第３スイッチング素子を導通さ
せ、前記インダクタに導通する前記第３スイッチング素
子のオン時においてインダクタに蓄積されたエネルギー
を、該第３スイッチング素子のオフ時に前記センサ部へ
移すようにした特許請求の範囲第１項から第３項までの
いずれか１項に記載の方法。
９．前記第３スイッチング素子と前記アクチュエータ部
との間に第４スイッチング素子を設けるとともに該第４
スイッチング素子と並列にダイオードを設け、前記アク
チュエータ作動中には前記第４スイッチング素子を導通
させ、所定時期に該第４スイッチング素子をオフして前
記第３スイッチング素子を導通させ、前記インダクタに
蓄積されたエネルギーを前記センサ部へ移すようにした
特許請求の範囲第８項に記載の方法。