JPS6310023B2 - - Google Patents
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- JPS6310023B2 JPS6310023B2 JP16115182A JP16115182A JPS6310023B2 JP S6310023 B2 JPS6310023 B2 JP S6310023B2 JP 16115182 A JP16115182 A JP 16115182A JP 16115182 A JP16115182 A JP 16115182A JP S6310023 B2 JPS6310023 B2 JP S6310023B2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 7
- 101150111267 RBR1 gene Proteins 0.000 description 2
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- 101100400624 Caenorhabditis elegans mbr-1 gene Proteins 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、従来からある電磁直通式空気ブレ
ーキと最近の電気指令式空気ブレーキを相互に作
用させるためのブレーキ指令読換装置に関するも
のである。
ーキと最近の電気指令式空気ブレーキを相互に作
用させるためのブレーキ指令読換装置に関するも
のである。
従来のブレーキ方式としては電磁直通式（例え
ば、HSC型ブレーキ装置）が使用されているが、
最近は応答性能やメインテナンスの向上を図つた
電気指令ブレーキも用いられるようになつてきて
おり、この電気指令ブレーキによる車両を、従来
の電磁直通空気ブレーキが設けられている車両と
混結して走行する場合、機械的に連結するか、簡
略的に１段または２段のブレーキを作用できるよ
うにする程度しかできず、混結を行つて営業運転
に使用するということは不可能であつた。
ば、HSC型ブレーキ装置）が使用されているが、
最近は応答性能やメインテナンスの向上を図つた
電気指令ブレーキも用いられるようになつてきて
おり、この電気指令ブレーキによる車両を、従来
の電磁直通空気ブレーキが設けられている車両と
混結して走行する場合、機械的に連結するか、簡
略的に１段または２段のブレーキを作用できるよ
うにする程度しかできず、混結を行つて営業運転
に使用するということは不可能であつた。
この発明は以上の点に鑑みて為されたもので、
電磁直通空気ブレーキの車両と電気指令ブレーキ
の車両との混結を行う場合、従来型の例えば電磁
直通式と、電気指令式の例えばデジタル電気指令
式やアナログ電気指令式ブレーキとの常用系を読
換えできるような読換装置を設けることにより、
電気指令により電磁直通ブレーキも同等に作用さ
せ、逆に電磁直通ブレーキの指令により電気指令
ブレーキも同等に作用させることができるように
したブレーキ指令読換装置を実現するものであ
る。
電磁直通空気ブレーキの車両と電気指令ブレーキ
の車両との混結を行う場合、従来型の例えば電磁
直通式と、電気指令式の例えばデジタル電気指令
式やアナログ電気指令式ブレーキとの常用系を読
換えできるような読換装置を設けることにより、
電気指令により電磁直通ブレーキも同等に作用さ
せ、逆に電磁直通ブレーキの指令により電気指令
ブレーキも同等に作用させることができるように
したブレーキ指令読換装置を実現するものであ
る。
以下、この発明を図に基づいて説明するが、そ
れに先立つて混結されるべきブレーキ方式を個々
に説明する。
れに先立つて混結されるべきブレーキ方式を個々
に説明する。
まず第１図は電磁直通式（例えばHSC型ブレ
ーキ装置）のものを示す概略構成図であり、図に
おいて、１はブレーキ弁、２は電空制御器、３は
弛め指令線、４はブレーキ指令線、５はSAP管、
６は弛め電磁弁、７はブレーキ電磁弁、８は中継
弁、９はブレーキシリンダ、１０はCP管である。
ーキ装置）のものを示す概略構成図であり、図に
おいて、１はブレーキ弁、２は電空制御器、３は
弛め指令線、４はブレーキ指令線、５はSAP管、
６は弛め電磁弁、７はブレーキ電磁弁、８は中継
弁、９はブレーキシリンダ、１０はCP管である。
以上の構成において、ブレーキ弁１のハンドル
角度に応じてCP管１０のCP圧は第２図に示すよ
うに変化する。今、CP管１０に圧力P1が加えら
れるとSAP管５は圧力０なので電空制御器２の
ダイヤフラム１１は右に動き、それに伴いロツド
１２を介し可動弛め接点１３が固定弛め接点１４
と接触する。可動弛め接点１３には＋電源が印加
されているので、接点１３および１４を経由して
弛め指令線３には電圧が印加され、各車に設けら
れている弛め電磁弁６のコイル６ａに電圧が印加
される。これにより弁体６ｂはばね６ｃに抗して
弁座に密着し、SAP管５は、符号EXで示されて
いる大気としや断される。
角度に応じてCP管１０のCP圧は第２図に示すよ
うに変化する。今、CP管１０に圧力P1が加えら
れるとSAP管５は圧力０なので電空制御器２の
ダイヤフラム１１は右に動き、それに伴いロツド
１２を介し可動弛め接点１３が固定弛め接点１４
と接触する。可動弛め接点１３には＋電源が印加
されているので、接点１３および１４を経由して
弛め指令線３には電圧が印加され、各車に設けら
れている弛め電磁弁６のコイル６ａに電圧が印加
される。これにより弁体６ｂはばね６ｃに抗して
弁座に密着し、SAP管５は、符号EXで示されて
いる大気としや断される。
ダイヤフラム１１がさらに右に動くと可動ブレ
ーキ接点１５が固定ブレーキ接点１６と接触し、
接点１５には＋電源が印加されているので、接点
１５，１６を経由して、ブレーキ指令線４には電
圧が印加され、各車にあるブレーキ電磁弁７のコ
イル７ａに電圧が印加される。これにより弁体７
ｂはばね７ｃに抗して弁座より離れ、符号SRで
示されている供給圧力源SRとSAP管５とは連通
状態となる。このためSAP管５の圧力は高くな
り電空制御器２のダイヤフラム１７に印加される
圧力がP1に至ると接点１５，１６のみが開放し、
接点１３，１５は接触しているという重り状態に
なり、ブレーキ電磁弁７はオフ、弛め電磁弁６は
オンという状態になる。そしてSAP管圧力はP1
に保たれる。また、この状態でCP管圧力を０に
するとダイヤフラム１１の側の圧力が小さくなる
ので、ロツド１２は左にゆき接点１３，１４も開
放になり、弛め電磁弁６もオフとなる。そして
SAP圧力はP1より０になつてしまう。CP圧と
SAP圧に対する弛め電磁弁６、ブレーキ電磁弁
７のオン、オフ状態が第３図に示されている。こ
のようにしてCP管圧力を任意に変化させること
により、第４図に示すようにSAP圧を同期的に
ほぼ同一値に変化させて各車に与えることができ
る。このSAP圧を中継弁８を経由してブレーキ
シリンダ９に発生させ、ブレーキ力を得ている。
ーキ接点１５が固定ブレーキ接点１６と接触し、
接点１５には＋電源が印加されているので、接点
１５，１６を経由して、ブレーキ指令線４には電
圧が印加され、各車にあるブレーキ電磁弁７のコ
イル７ａに電圧が印加される。これにより弁体７
ｂはばね７ｃに抗して弁座より離れ、符号SRで
示されている供給圧力源SRとSAP管５とは連通
状態となる。このためSAP管５の圧力は高くな
り電空制御器２のダイヤフラム１７に印加される
圧力がP1に至ると接点１５，１６のみが開放し、
接点１３，１５は接触しているという重り状態に
なり、ブレーキ電磁弁７はオフ、弛め電磁弁６は
オンという状態になる。そしてSAP管圧力はP1
に保たれる。また、この状態でCP管圧力を０に
するとダイヤフラム１１の側の圧力が小さくなる
ので、ロツド１２は左にゆき接点１３，１４も開
放になり、弛め電磁弁６もオフとなる。そして
SAP圧力はP1より０になつてしまう。CP圧と
SAP圧に対する弛め電磁弁６、ブレーキ電磁弁
７のオン、オフ状態が第３図に示されている。こ
のようにしてCP管圧力を任意に変化させること
により、第４図に示すようにSAP圧を同期的に
ほぼ同一値に変化させて各車に与えることができ
る。このSAP圧を中継弁８を経由してブレーキ
シリンダ９に発生させ、ブレーキ力を得ている。
なお、図示しないが電気ブレーキもSAP管圧
によつて制御される。
によつて制御される。
以上、第１図〜第４図について電磁直通式のも
のを説明したが、次に電気指令ブレーキについて
説明する。電気指令式のものとしてはデジタル電
気指令式（例えばMBSブレーキ）やアナログ電
気指令式（例えばMBFブレーキ）等があるが、
デジタル電気指令式のものは例えば第５図に示す
ように、ブレーキ制御器２０、指令線SB１，SB
２，SB３（３ビツトとしたがビツト数が増えて
も良い）および各車毎の受信装置または作用装置
２１より構成されている。この方式ではブレーキ
操作ステツプ弛、１〜７と指令線SB１，SB２，
SB３のオン、オフの関係は、例えば第６図のよ
うに表わされ、ブレーキステツプを大きくすると
受信装置または作用装置２１によりブレーキシリ
ンダ圧や電気ブレーキ力が大きくなるように構成
されている。
のを説明したが、次に電気指令ブレーキについて
説明する。電気指令式のものとしてはデジタル電
気指令式（例えばMBSブレーキ）やアナログ電
気指令式（例えばMBFブレーキ）等があるが、
デジタル電気指令式のものは例えば第５図に示す
ように、ブレーキ制御器２０、指令線SB１，SB
２，SB３（３ビツトとしたがビツト数が増えて
も良い）および各車毎の受信装置または作用装置
２１より構成されている。この方式ではブレーキ
操作ステツプ弛、１〜７と指令線SB１，SB２，
SB３のオン、オフの関係は、例えば第６図のよ
うに表わされ、ブレーキステツプを大きくすると
受信装置または作用装置２１によりブレーキシリ
ンダ圧や電気ブレーキ力が大きくなるように構成
されている。
また、アナログ電気指令式のものは、第７図に
示すようにブレーキ制御器２２、指令線SB０、
各車またはユニツト毎の受信装置２３、作用装置
２４より構成されており、この方式ではブレーキ
操作ステツプと指令線SB０でのアナログ量との
関係は例えば第８図に示すように表わされる。
SB０線のアナログ量（電圧、周波数、パルス巾
等）はブレーキステツプを大きくすると大にな
り、受信装置２３、作用装置２４によりブレーキ
シリンダ圧や、電気ブレーキ力が大きくなるよう
に構成されている。
示すようにブレーキ制御器２２、指令線SB０、
各車またはユニツト毎の受信装置２３、作用装置
２４より構成されており、この方式ではブレーキ
操作ステツプと指令線SB０でのアナログ量との
関係は例えば第８図に示すように表わされる。
SB０線のアナログ量（電圧、周波数、パルス巾
等）はブレーキステツプを大きくすると大にな
り、受信装置２３、作用装置２４によりブレーキ
シリンダ圧や、電気ブレーキ力が大きくなるよう
に構成されている。
第９図は、電磁直通式のものと、デジタル電気
指令式のものとの混結運転を可能する、双方の指
令信号の読換装置を示している。一点鎖線AAよ
り左側は電磁直通方式であり、第１図にも示され
た引通し線３および４、すなわち弛の指令線３お
よびブレーキ指令線４と、SAP管５とが示され
ている。一点線鎖AAより右側はデジタル電気指
令方式であり、第５図にも示された引通し線、す
なわち指令線SB１，SB２，SB３と、ブレーキ
制御器２０が示され、この電気指令方式側に読換
装置３０が破線に囲まれて示されている。
指令式のものとの混結運転を可能する、双方の指
令信号の読換装置を示している。一点鎖線AAよ
り左側は電磁直通方式であり、第１図にも示され
た引通し線３および４、すなわち弛の指令線３お
よびブレーキ指令線４と、SAP管５とが示され
ている。一点線鎖AAより右側はデジタル電気指
令方式であり、第５図にも示された引通し線、す
なわち指令線SB１，SB２，SB３と、ブレーキ
制御器２０が示され、この電気指令方式側に読換
装置３０が破線に囲まれて示されている。
読換装置３０は、SAP管５からの電磁直通式
の指令を引通し線SB１，SB２，SB３上のデジ
タル電気指令に変換するために、空気電気変換器
４０、リレーMBRの常閉接点MBR′、比較論理
回路４１、および増幅器４２，４３，４４を含ん
でいる。さらに読換装置３０は、引通し線SB１，
SB２，SB３上のデジタル電気指令を、引通し線
３および４上の信号に変換するために、リレー
MBRの常用接点MBR″によつて附勢可能となる
リレーSBR１，SBR２，SBR３のそれぞれの常
開接点RBR１′，SBR２′，SBR３、パターン発
生器４５、演算器４６、比較器４７，４８、およ
び増幅器４９，５０を含んでいる。
の指令を引通し線SB１，SB２，SB３上のデジ
タル電気指令に変換するために、空気電気変換器
４０、リレーMBRの常閉接点MBR′、比較論理
回路４１、および増幅器４２，４３，４４を含ん
でいる。さらに読換装置３０は、引通し線SB１，
SB２，SB３上のデジタル電気指令を、引通し線
３および４上の信号に変換するために、リレー
MBRの常用接点MBR″によつて附勢可能となる
リレーSBR１，SBR２，SBR３のそれぞれの常
開接点RBR１′，SBR２′，SBR３、パターン発
生器４５、演算器４６、比較器４７，４８、およ
び増幅器４９，５０を含んでいる。
以上の構成において、今、電磁直通式の指令、
すなわちSAP圧が加えられると、例えば歪ゲー
ジ式や半導体式の空気電気変換器４０は第10に示
すように出力を発生する。この出力はリレー
MBRの常閉接点MBR′を介して比較論理回路４
１で検出され、比較論理回路４１は、第１の所定
の圧力Ｐ１１に達すると第６図に示された１ステ
ツプ、さらに高い第２の圧力Ｐ１２に達すると２
ステツプ、最大に近い第７の圧力Ｐ１７に達する
と７ステツプにそれぞれ相当する信号を指令線
SB１，SB２，SB３上に出力する。すなわち、
回路４１はSAP圧を第１１図に示すようにステ
ツプ分けする。この場合リレーMBRは消勢され
て常開接点MBR″は開いているので、リレー
SBR１，SBR２，SBR３も消勢されており、従
つて電気指令側から逆に電磁直通式側にSAP圧
制御指令が入るということは無い。
すなわちSAP圧が加えられると、例えば歪ゲー
ジ式や半導体式の空気電気変換器４０は第10に示
すように出力を発生する。この出力はリレー
MBRの常閉接点MBR′を介して比較論理回路４
１で検出され、比較論理回路４１は、第１の所定
の圧力Ｐ１１に達すると第６図に示された１ステ
ツプ、さらに高い第２の圧力Ｐ１２に達すると２
ステツプ、最大に近い第７の圧力Ｐ１７に達する
と７ステツプにそれぞれ相当する信号を指令線
SB１，SB２，SB３上に出力する。すなわち、
回路４１はSAP圧を第１１図に示すようにステ
ツプ分けする。この場合リレーMBRは消勢され
て常開接点MBR″は開いているので、リレー
SBR１，SBR２，SBR３も消勢されており、従
つて電気指令側から逆に電磁直通式側にSAP圧
制御指令が入るということは無い。
逆に電気指令式の方からブレーキ指令を与えた
場合、ブレーキ制御器２０が弛１〜７ステツプ間
は、指令線SB４によつてリレーMBRが附勢され
ている。ステツプ操作を変えることにより第６に
示すように指令線SB１，SB２，SB３がオンま
たはオフし、これに対応してリレーSBR１，
SBR２，SBR３も附勢される。これらリレー常
開接点SBR１′，SBR２′，SBR３′による接点信
号に基づいて、パターン発生器４５で第１２図に
示すようにして出力を発生させる。このパターン
発生器４５の出力と空気電気変換器４０の出力と
を演算器４６で引算し偏差を発生させる。比較器
４７はその偏差を入力し、第１の所定の偏差量γ1
になると出力を発生し、増幅器４９を経て引通線
３に電圧を発生させる。さらに偏差量が大きくな
つて第２の所定の偏差量γ2になると、今度は比較
器４８も出力を発生し、増幅器５０を経て引通し
線４に電圧を印加する。引通し線３および４に電
圧が印加されたことにより、SAP圧が上昇する
と、変換器４０の出力も上昇し、これにより演算
器４６の出力偏差が偏差量γ2より小さくなると引
通し線４ｈ電圧が印加されなくなり、結局、ステ
ツプとSAP圧力との関係は第１３図に示すよう
になる。なお、この場合、リレーMBRは附勢さ
れて常閉接点MBR′が開いているので、変換器４
０の出力が回路４１に加えられて指令線SB１，
SB２，SB３が逆に制御されることはない。
場合、ブレーキ制御器２０が弛１〜７ステツプ間
は、指令線SB４によつてリレーMBRが附勢され
ている。ステツプ操作を変えることにより第６に
示すように指令線SB１，SB２，SB３がオンま
たはオフし、これに対応してリレーSBR１，
SBR２，SBR３も附勢される。これらリレー常
開接点SBR１′，SBR２′，SBR３′による接点信
号に基づいて、パターン発生器４５で第１２図に
示すようにして出力を発生させる。このパターン
発生器４５の出力と空気電気変換器４０の出力と
を演算器４６で引算し偏差を発生させる。比較器
４７はその偏差を入力し、第１の所定の偏差量γ1
になると出力を発生し、増幅器４９を経て引通線
３に電圧を発生させる。さらに偏差量が大きくな
つて第２の所定の偏差量γ2になると、今度は比較
器４８も出力を発生し、増幅器５０を経て引通し
線４に電圧を印加する。引通し線３および４に電
圧が印加されたことにより、SAP圧が上昇する
と、変換器４０の出力も上昇し、これにより演算
器４６の出力偏差が偏差量γ2より小さくなると引
通し線４ｈ電圧が印加されなくなり、結局、ステ
ツプとSAP圧力との関係は第１３図に示すよう
になる。なお、この場合、リレーMBRは附勢さ
れて常閉接点MBR′が開いているので、変換器４
０の出力が回路４１に加えられて指令線SB１，
SB２，SB３が逆に制御されることはない。
第１４図は、電磁直通式のものと、第７図に示
されたアナログ電気指令式のものとの混結運転を
可能とする読換装置５１を示している。第１４図
においては、空気電気変換器４０からリレー
MBRの常閉接点MBR′を経る信号は、比較論理
回路４１にではなく、第１のアナログ変換回路５
２に与えられ、この変換回路５２の出力は、第７
図にも示された指令線SB０に直接与えられるよ
うにしている。第１のアナログ変換回路５２の役
目は、空気電気変換器４０のアナログ出力を指令
線SB０に通合したアナログ電圧や、周波数、パ
ルス巾等に変換することにある。
されたアナログ電気指令式のものとの混結運転を
可能とする読換装置５１を示している。第１４図
においては、空気電気変換器４０からリレー
MBRの常閉接点MBR′を経る信号は、比較論理
回路４１にではなく、第１のアナログ変換回路５
２に与えられ、この変換回路５２の出力は、第７
図にも示された指令線SB０に直接与えられるよ
うにしている。第１のアナログ変換回路５２の役
目は、空気電気変換器４０のアナログ出力を指令
線SB０に通合したアナログ電圧や、周波数、パ
ルス巾等に変換することにある。
また第１４図においては、リレーRBR１，
SBR２，SBR３を使用しておらず、指令線SB０
からの信号は、リレーMBRの常開接点MBR″を
経て直接、第２のアナログ変換回路５３に与えら
れ、この変換回路５３の出力が演算器４６に与え
られるようにしている。第２のアナログ変換回路
５３の役目は、指令線SB０のアナログ量を受け
演算器４６に適合したアナログ量を出力すること
にある。
SBR２，SBR３を使用しておらず、指令線SB０
からの信号は、リレーMBRの常開接点MBR″を
経て直接、第２のアナログ変換回路５３に与えら
れ、この変換回路５３の出力が演算器４６に与え
られるようにしている。第２のアナログ変換回路
５３の役目は、指令線SB０のアナログ量を受け
演算器４６に適合したアナログ量を出力すること
にある。
他の構成は第９図に示したものと同様なので説
明を省略する。または読換装置５１の読換動作
は、同じく第９図に示したものから容易に類推で
きるので説明は省略する。
明を省略する。または読換装置５１の読換動作
は、同じく第９図に示したものから容易に類推で
きるので説明は省略する。
以上のようにこの発明によれば、電磁直通空気
ブレーキを改造せず電気指令空気ブレーキと相互
に任意にブレーキ力を制御できるので、電気指令
空気ブレーキの電気車と電磁直通空気ブレーキ式
の電気車との混結が自在であり、実用上非常に有
用である。
ブレーキを改造せず電気指令空気ブレーキと相互
に任意にブレーキ力を制御できるので、電気指令
空気ブレーキの電気車と電磁直通空気ブレーキ式
の電気車との混結が自在であり、実用上非常に有
用である。
第１図は、電磁直通空気ブレーキを示す概略構
成図、第２図、第３図および第４図は第１図の動
作を説明するための図、第５図はデジタル電気指
令空気ブレーキを示す概略構成図、第６図は第５
図の動作を説明するための図、第７図はアナログ
電気指令空気ブレーキを示す概略構成図、第８図
は第７図の動作を説明するための図、第９図は電
磁直通空気ブレーキ式の電気車とデジタル電気指
令空気ブレーキ式の電気車とを混結する場合に有
用な、この発明の一実施例による指令読換装置を
示す回路構成図、第１０図、第１１図、第１２図
および第１３図は、第９図の動作を説明するため
の図、第１４図は、電磁直通空気ブレーキ式の電
気車とアナログ電気指令空気ブレーキ式の電気車
とを混結する場合に有用な、この発明の他の実施
例による指令読換装置を示す回路構成図である。
図において、３は弛め指令引通し線、４はブレー
キ指令引通し線、５はSAP管、SB１，SB２，
SB３，SB４はブレーキ指令引通し線、２０はブ
レーキ制御器、３０は読換装置、４０は空気電気
変換器、MBRはリレー、MBR′は常閉接点、
MBR″は常開接点、４１は比較論理回路、４２，
４３，４４は増幅器（４１〜４４で第１の変換回
路を構成）、４５はパターン発生器、SBR１，
SBR２，SBR３はリレー（４５，SBR１，SBR
２およびSBR３で第２の変換回路を構成）、４６
は演算器、４７および４８はそれぞれ第１および
第２の比較器、SB０はブレーキ指令引通し線、
２２はブレーキ制御器、５１は読換装置、５２は
第１のアナログ変換回路（第１の読換回路）、５
３は第２のアナログ変換回路（第２の読換回路）
である。
成図、第２図、第３図および第４図は第１図の動
作を説明するための図、第５図はデジタル電気指
令空気ブレーキを示す概略構成図、第６図は第５
図の動作を説明するための図、第７図はアナログ
電気指令空気ブレーキを示す概略構成図、第８図
は第７図の動作を説明するための図、第９図は電
磁直通空気ブレーキ式の電気車とデジタル電気指
令空気ブレーキ式の電気車とを混結する場合に有
用な、この発明の一実施例による指令読換装置を
示す回路構成図、第１０図、第１１図、第１２図
および第１３図は、第９図の動作を説明するため
の図、第１４図は、電磁直通空気ブレーキ式の電
気車とアナログ電気指令空気ブレーキ式の電気車
とを混結する場合に有用な、この発明の他の実施
例による指令読換装置を示す回路構成図である。
図において、３は弛め指令引通し線、４はブレー
キ指令引通し線、５はSAP管、SB１，SB２，
SB３，SB４はブレーキ指令引通し線、２０はブ
レーキ制御器、３０は読換装置、４０は空気電気
変換器、MBRはリレー、MBR′は常閉接点、
MBR″は常開接点、４１は比較論理回路、４２，
４３，４４は増幅器（４１〜４４で第１の変換回
路を構成）、４５はパターン発生器、SBR１，
SBR２，SBR３はリレー（４５，SBR１，SBR
２およびSBR３で第２の変換回路を構成）、４６
は演算器、４７および４８はそれぞれ第１および
第２の比較器、SB０はブレーキ指令引通し線、
２２はブレーキ制御器、５１は読換装置、５２は
第１のアナログ変換回路（第１の読換回路）、５
３は第２のアナログ変換回路（第２の読換回路）
である。
Claims (1)
- １ 電磁直通式空気ブレーキを有する第１の電気
車と電気指令式空気ブレーキを有する第２の電気
車とを混結運転する場合の両電気車におけるブレ
ーキ指令を相互に作用させるために、前記第２の
電気車からのブレーキ指令が発生されたとき、前
記電気指令式空気ブレーキを制御するブレーキ制
御器によつて附勢されるリレーと、前記電磁直通
式空気ブレーキのSAP管圧力をアナログ電気信
号に変換する空気電気変換器と、前記アナログ電
気信号を前記リレーの常閉接点を経て入力し、前
記第２の電気車のブレーキ指令引通し線上の電気
ブレーキ指令信号に変換する第１の変換装置と、
前記第２の電気車の前記ブレーキ指令引通し線上
の電気ブレーキ指令信号を前記リレーの常開接点
を経て入力し、アナログ電気信号に変換する第２
の変換装置と、前記空気電気変換器からの前記ア
ナログ電気信号出力と前記第２の変換装置からの
前記アナログ電気信号出力とを入力し、両者の偏
差を出力する演算器と、この演算器からの出力が
第１の偏差量に達したとき前記第１の電気車の弛
め指令引通し線を附勢し、前記演算器からの出力
が前記第１の偏差量より大きい第２の偏差量に達
したとき前記第１の電気車のブレーキ指令引通し
線を附勢する、それぞれ第１および第２の比較器
とを備えたブレーキ指令読換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16115182A JPS5950850A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | ブレ−キ指令読換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16115182A JPS5950850A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | ブレ−キ指令読換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950850A JPS5950850A (ja) | 1984-03-24 |
| JPS6310023B2 true JPS6310023B2 (ja) | 1988-03-03 |
Family
ID=15729558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16115182A Granted JPS5950850A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | ブレ−キ指令読換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950850A (ja) |
-
1982
- 1982-09-14 JP JP16115182A patent/JPS5950850A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5950850A (ja) | 1984-03-24 |
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