JPS6296860A - 多気筒内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は多気筒内燃機関に関し、特に回転センサ或いは
ディストリビュータを好適に配設してなる多気筒内燃機
関に関する。

〈従来の技術〉 近年、車輌用エンジンの制御の電子化か箸しく、特に、
燃料噴射装置を備えたエンジンの場合、燃わ１の噴射量
、噴射時期、点火時期などを高精度に制御する必要上、
エンジンの回転に関係する、例えば各シリンダの上死点
位置や、燃料を噴射すべきシリンダの判別などの情報を
、制御装置に対し高精度に入力せねばならず、これらの
情報信号を得るために、従来から電磁式のセンサが用い
られている。そして、これらセンサは、クランクシャフ
ト、或いはクランクシャフトと連動する回転軸に設けら
れている。

また、エンジンには、点火電圧を各スパークプラグに所
定のタイミングに応じて分配するべくディストリビュー
タか設けられているが、ディストリビュータは、一般的
にクランクシャフト或いはカムシャフトに、ギアを介し
て連結されており、機械的なヒステリシスや摩耗劣化に
よる作動不良が生じ易く、より高粘度な制御を行う上で
問題となり得る。

一方、Ｖ型エンジンやＤＯＨＣエンジンなどの複数のカ
ムシャフトを備えたエンジンの場合、一般に、これらの
カムシャフトは、一本の無端ベルトと、各シャフトの軸
端に固着されたプーリとを介して、クランクシャフトに
より駆動される。従って、それぞれのカムシャフトに固
着されたプーリに作用するベルト張力が、クランクシャ
フトの回転方向に応じて張り側と緩み側とに区別される
こととなる。

この両カムシャフトに作用するベルト張力の差は、吸排
気弁の機械的な動作に対する影響は無視し得るものの、
特にＶ型エンジンのように、両カムシャフト間のベルト
寸法が比較的長大な場合には、張り側と緩み側とのそれ
ぞれのカムシャフトに作用するベルト張力の差が、電気
的な信号のレスポンスに対しては影響を及ぼすものと考
えられる。従って、エンジン制御用のセンサ、或いはデ
ィストリビュータを取付は場所によっては、制御精度が
不十分となる不都合を生じることが考えられる。

しかしながら、上記した回転センサ、或いはディストリ
ビュータを同一回転軸に設けることは、エンジン寸法の
長大化を余儀なくさせたり、他の付属機器との干渉を生
じるなど、エンジンを構成する上での不都合があった。

一方、一対のバンクをＶ字形に構成したＶ型エンジンの
場合、コネクティングロッドがクランクシャフトから交
互して両バンクに延出されることから、シリンダヘッド
のシリンダ列方向端面が互いにオフセットすることに本
発明者は着目した。

〈発明が解決しようとする問題点〉 このような従来技術の不都合と発明者の知見とに鑑み、
本発明の主な目的は、エンジンの外形寸法を比較的増大
させることなく、より高精度な制御を行うべく配設され
た回転センサ或いはディストリビュータを有する多気筒
内燃機関を提供することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、１対のカムシャフ
トの＠ｔｌ　Ｇａにそれぞれ固着された１対のドリブン
プーリと、クランクシャフトの軸端に固着されたドライ
ブプーリと、前記３つのプーリ間に懸回された１本の無
端ベルトとを有する多気筒内燃機関であって、前記両ド
リブンプーリの内の張り側のドリブンプーリの背面と対
向固定部との間に回転センサか設けられていることを特
徴とする多気筒内燃機関を提供することにより達成され
る。

更に、前記張り側のドリブンプーリが固着された前記カ
ムシャフトの他方の軸端に、ディストリビュータを同軸
的に設けておくと良い。

〈作用〉 このように、クランクシャフトに対する回転角度偏差が
最も小ざい張り側のカムシャフトに回転センサ、或いは
ディストリビュータを９堪フるようにすれば、機械的な
がたや、ベルトの伸びによる位相ずれなどの悪影響を回
避することが可能となる。特に、Ｖ型エンジンが本来有
している形状の特質を利用してエンジン回転に関係する
センサを配設するようにすれば、センサを設けたことに
よるエンジン寸法の長大化を回避することが可能となる
。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明を特定の実圧倒につ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明か適用されたエンジン１を示しており、
該エンジン１は、各バンク２ａ、２ｂ毎に３本のシリン
ダが連設されたＶ型６気筒エンジンとして構成されてい
る。

一方のバンク２ａの端部にはディストリじユータ３が、
後記する張り側のタイミングプーリを固着されたカムシ
ャフトに連結された上で設けられており、該ディストリ
ビュータ３から各バンク２ａ、２ｂのシリンダヘッド部
に螺着されたスパークプラグ（図示せず）に点火電圧を
印り口するべく、プラグコード４が配線されている。

両バンク２ａ、２ｂ間に形成された空隙の中央部には、
吸気マニホールド５と、該吸気マニホールド５に吸気を
分配するべく、吸気チャンバ６とがエンジン１の上下方
向に！されており、該吸気チャンバ６の第１図に於ける
上側には、吸入空気量を制御するべく絞り弁を内蔵した
スロットルボディ７が設けられている。更に、両バンク
２ａ、２ｂ間の空隙の第１図に於ける下側の端部には、
パワーステアリング用ポンプ８及び交流発電は９がそれ
ぞれ並設されており、後記するベルト及びプーリにより
駆動し得るようにされている。

吸気マニホールド５の各バンク２ａ、２ｂに対する接続
部近傍には、燃料噴射弁１０が各気筒毎に設けられてお
り、これら燃料噴射弁１０は、燃料配管１１により燃料
を送給されると共に、吸気マニホールド５の上方に配設
されたコントローラ１２の信号により、燃利噴ｑ」時期
を最適に制御される。

Ｖ型エンジンの場合、両バンク２ａ、２ｂ内のピストン
に連結されるべく図示されないコネクティングロッドが
交互にクランクシャフトから延出されることから、両バ
ンク２ａ、２ｂのシリンダ列方向端面Ｓ１、Ｓ２には、
△Ｌ寸法で示されるオフセット量が生じる。従って、第
１図に於ける上側では、左側のバンク２ｂかシリンダブ
ロック１３のクランク軸方向端面から没入し、同様に下
側では右側のバンク２ａが没入している。

左側のバンク２ｂのクランク軸方向端面に向けて、ブラ
ケット１４がクラッチハウジング１５から立設されてい
る。そして、該ブラケット１４と車体のダツシュボード
１６とが、車体の前後方向に沿いかつカムシャフトと略
同−水平面上に延在するトルクロッド１７により連結さ
れている。このトルクロッド１７は、エンジンの駆動反
力を受けるものである。

第２図に示されるように、エンジン１の端面から突出し
たクランクシャフト２１の軸端には、複数のＶ溝を有す
るプーリ２２が固着されており、前記したパワーステア
リング用ポンプ８、及び交流発電機９か、それぞれの回
転軸に固着されたプーリ８ａ、９ａと、該プーリに懸回
されたベルト２３とを介してクランクシャフト２１によ
り駆動される。そして、これらプーリ及びベルトの背面
のクランクシャフト２１の軸線方向に沿ったエンジン１
の端面は、ベルトカバーアッパ２４ａ及びベルトカバー
ロア２４ｂにより略全面的に覆われている。

両バンク２ａ、２ｂの上部には、カムシャフト２５ａ、
２５ｂがそれぞれ回転自在に架設されている。該カムシ
ャフト２５ａ、２５ｂのｍＭには、それぞれタイミング
プーリ２６ａ、２６ｂか固着されており、該プーリ２６
ａ、２６ｂとクランクシャフト２１軸端の、前記したプ
ーリ２２の内側に固着されたタイミングプーリ２７との
間に、アイドラプーリ２８及びテンションプーリ２９を
介して懸回されたタイミングベルト３０により、両カム
シャフト２５ａ、２５ｂが、クランクシャフト２１に連
動して回転するようにされている。

上記したクランクシャフトのタイミングプーリ２７とカ
ムシャフトのタイミングプーリ２６ａ、２６ｂとは、そ
の速比を１対２とされ、クランクシャフト２１が２回転
する間に、カムシャフト２５ａ、２５ｂが１回転するよ
うにされている。

前記したように、両バンク２ａ、２ｂのシリンダ列方向
端面はオフセットしている。そのためシリンダ列方向に
突出した一方の端面Ｓ２を基準にしてカムシャフト２５
ａ、２５ｂにタイミングプーリ２６ａ、２６ｂを取着す
ると、そのベルトラインの関係から、他方の端面Ｓ１と
タイミングプーリ２６ａの背面との間に空隙が形成され
ることとなる。

第３図及び第４図に示されるように、上記した空隙内に
於（プる他方の端面Ｓ１には、第一気筒検出用プローブ
４０ａと、上死点検出用プローブ４ｏｂとからなる一対
の電磁式プローブがボルト止めされている。これら両プ
ローブ４０ａ、４０ｂは第４図に良く示されるように、
永久磁石４１に接続した磁性体からなるコア４２と、該
コア４２の周囲に巻かれたコイル４３とからなっている
。

第３図乃至第５図に示すように、タイミングプーリ２６
ａの背面の円周上には、磁性体からなる６カ所の上死点
検出突起４４ａと、１カ所の第一シリンダ検出突起４４
ｂとが形成されている。これら突起４４ａ、４４ｂの先
端とコア４２との先端とが接近した時に生じる永久磁石
４１の磁束の変化からコイル４３に誘起される交番電流
を波形整形することにより、各気筒の上死点位置と第一
気筒の検出信号がパルス信号として得られる。

上記したカムシャフトのタイミングプーリ２６ａ、２６
ｂは、クランクシャフト２１が第２図に於ける時計回り
方向に回転することから、左側のタイミングプーリ２６
ｂに比して、右側のタイミングプーリ２６ａに作用する
張力が大ぎり働り。

そのため、これら両カムシャフトのタイミングプーリ２
６ａ、２６ｂは、張り側のタイミングプーリ２６ａのク
ランクシャフト２１に対する回転精度がより高いと言え
る。従って、本実施例に示すように張り側のタイミング
プーリ２６ａをシリンダブロック端面から没入する側の
バンク端面Ｓ１に、そしてディストリビュータ３を、カ
ムシャフト２５ａのタイミングプーリ２６ａと対向する
軸端に設け、更にトルクロッド１７を反対側に没入する
バンク側に設けるようにすれば無駄な空間を生じること
がない。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、直
列ＤＯＨＣ型、或いは水平対向型エンジンにも等しく応
用することが可能である。

〈発明の効果〉 このように、本発明によれば、極めて簡単な構成により
他の付属機器類と干渉することなくエンジンに回転セン
サ、或いはディストリビュータを配設することが可能と
なり、回転センサを設けることによるエンジン外形寸法
上の変化を極めて小さく抑えることかでき、しかもクラ
ンクシャフトとの回転位相ずれを何等生じることかない
ことから、エンジンをコンパクト化し、エンジン制御の
高精度化を達成するする上で大きな効果を奏することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明か適用されたＶ型６気筒エンジンの平面
図である。 第２図は第１図に示すエンジンの立面図である。 第３図は要部の拡大図である。 第４図は第３図のＩＶ　−ＩＶ線に沿った断面図でおる
。 第５図は第３図のｖ−ｖ線に沿った断面図である。 １・・・エンジン　　　　２ａ、２ｂ・・・バンク３・
・・ディストリビュータ ４・・・プラグコード　　５・・・吸気マニホールド６
・・・吸気チャンバ　　７・・・スロットルボディ８・
・・ポンプ　　　　　９・・・交流発電機８ａ、９ａ・
・・プーリ　１０・・・燃料噴射弁１１・・・燃料配管
　　　１２・・・コントローラ１３・・・シリンダブロ
ック １４・・・ブラケット　　１５・・・クラッチハウジン
グ１６・・・ダッシュホード１７・・・トルクロッド２
１・・・クランクシャフト ２２・・・プーリ　　　　２′３・・・ベルト２４ａ・
・・ベルトカバーアッパ ２４ｂ・・・ベルトカバーロア ２５ａ、２５ｂ・・・カムシャフト ２６ａ、２６ｂ、２７・・・タイミングプーリ２８・・
・アイドラプーリ２９・・・テンションプーリ３０・・
・タイミングベルト

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）１対のカムシャフトの軸端にそれぞれ固着された
   １対のドリブンプーリと、クランクシャフトの軸端に固
   着されたドライブプーリと、前記３つのプーリ間に懸回
   された１本の無端ベルトとを有する多気筒内燃機関であ
   って、 前記両ドリブンプーリの内の張り側のドリブンプーリの
   背面と対向固定部との間に回転センサが設けられている
   ことを特徴とする多気筒内燃機関。
2. （２）前記多気筒内燃機関が、前記クランク軸を中心と
   してＶ字形をなす一対のシリンダバンクを有すると共に
   、前記両バンクが、軸線方向に沿って互いにオフセット
   しているようなＶ型エンジンからなり、前記シリンダバ
   ンクのいずれか一方のカムシャフトの、前記オフセット
   により没入した側のクランク軸方向端部に、前記張り側
   のドリブンプーリが配設されていることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載の多気筒内燃機関。
3. （３）１対のカムシャフトの軸端にそれぞれ固着された
   １対のドリブンプーリと、クランクシャフトの軸端に固
   着されたドライブプーリと、前記３つのプーリ間に懸回
   された１本の無端ベルトとを有する多気筒内燃機関であ
   って、 前記両ドリブンプーリの内の張り側のドリブンプーリの
   背面と対向固定部との間に回転センサが設けられている
   と共に、前記張り側のドリブンプーリが固着された前記
   カムシャフトの他方の軸端に、ディストリビュータが同
   軸的に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関
   。