JPS6288849A - 半自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は半自動変速装置に関し、特に、改良された半自
動機械式ギア変換変速装置であって、特定のギア比の手
動選択を検出する装置、選択されたギア比に関連するジ
ョークラッチ部材の回転速度を検出および／または計算
する装置。

入力シャフトにより駆動される変速装置部材の回転速度
を、好ましくは原動機の回転速度から独立して選択的に
加速および／または減速する動力同期装置、および選択
されたジョークラッチのクラッチ部材の同期が検出され
るまで、シフトレールの移動を防止または抑制する装置
。

を備える半自動変速装置に関する。

（従来の技術） 手動シフトされると共に非同期かつ非閉塞型の１機械式
定常かみ合いギア変換変速装置であって、通常、オツト
ーサイクルまたはディーゼルエンジンのような原動機か
ら陸上車両を駆動するだめのものは従来から良く知られ
ている。

この種の変速装置の例は、米国特許第４１０へ３？５号
、同第幻３８，９６５号、同第４２Ｂ５．６１５号およ
び同第３．６１１，８２３号明細書に示されており、そ
の開示内容はここに参考のために包含されている。

このタイプの変速装置は選択的に係合されるかみ合いま
たはジョークラッチを利用しておシ。

このクラッチはシフトバーまたはレールに保持されたシ
フトフォークにより、係合および離脱のために軸方向に
移動されるようになっている。

このタイプのかみ合いクラッチは摩擦クラッチ、同期ク
ラッチおよび／または閉塞クラッチに比較して、相対的
に小型であると共に安価であシ。

かつある種の同期装置と結合して利用された場合は、非
常に信頼性を有している。

通常の個々に同期および／または閉塞されるかみ合いク
ラッチ構造は従来から知られておシ、たとえば米国特許
第＆　２２１．８５１号、同第３．９２９，０２９号、
同第４．５０１６２４号、同第４．４９７，３９６号、
同第１７９９，００２号、同第４．４２８，４６９号お
よび同第４，１３２，１２２号明細書に示されており、
その開示内容は参考のためにここに包含されている。通
常の独立同期装置は変速装置ｆこおいてギアのシフトを
容易にするが、変速装置のハウジング番こ比較的大きい
スペースを必要としており、かつ変速装置のハウシング
内に可能なスペースは比較的限られていることから、そ
の性能および／または寿命は比較的限定されることにな
る。これは、トルク移転能力と包含される慣性が大きい
重負荷車両に用いられる変速装置に関しては特に正しい
。個々の閉塞されるかみ合いクラッチ装置は変速装置の
比較的容易なシフトをも次らすが、同期を達成するにあ
たシある程度の熟練を必要とすると共に、さらに通常の
非同期かつ非閉塞型ジョークラッチ装置より複雑であシ
、かつスペースを要するものである。

運転者によるエンジン速度の操作、通常は入力シャフト
またはエンジンブレーキおよび「ダブルクラッチ操作」
を包含する操作による通常の非同期かつ非閉塞型ジョー
クラッチの同期操作は非常に有効であり、良く知られて
いると共に、変速装置のシフト法として広範に利用され
ている。しかし、このような機械式変速装置の手動同期
操作は高度の運転者の熟練、努力および注意を必要とす
ることから、未熟な運転者が操作している場合および／
または運転者の注意が他の事柄、たとえば混雑した交通
状況における車両操作に多く向けられているような場合
は適さない。

エンジン速度および車両マスタークラッチの自動操作に
より、かみ合いジｊ−り２ツテを自動的に同期させるた
めに中央電子処理ユニットを用いる自動機械式変速装置
は、米国特許第４．３６１，０６０号明細書に示される
ように従来から知られておシ、その開示内容は参考のた
めにここに包含されている。この種の制御システムは完
全自動変速装置に最適であるが、半自動変速装置には適
しておらず、またかなり複雑なエンジンおよびマスター
クラッチ制御装置が必要となると共に、ダウンシフトの
ためにジョークラッチを同期させる時は、変速装置の入
力シャフトにより駆動されるジョークラッチ部材の速度
、加速および応答時間に関して、エンジン調整された速
度、加速および応答時間により制限される。

動力同期装置を利用する半自動機械式変速装置、すなわ
ち変速装置要素たとえば通常ではない同期機械式ギア変
換変速装置の入力シャフトにニジ回転駆動されるシャフ
ト、ギアおよびジョークラッチ部材の回転速度を、駆動
エンジンの速度に関係なく加速および場合によっては減
速させる装置は、従来良く知られている。この種の動力
同期装置の例は米国特許第３．４７８．８５を号、同第
６．７５へ８０６号および同第４．０２五４４５号明細
！に示されており、その開示内容は参考のためにここに
包含されている。この従来装置は、外部補助動力源を必
要とし、かつ主要な変速装置の大きな修正を必要とし、
および／または入力シャフトにより駆動される変速装置
要素の加速および／または最大回転速度に関して、それ
をダウンシフト中に主シャフトまたは出力シャフトに同
期させるための変速装置のギア比により制限さおている
。

（発明が解決しようとする問題点） 主要変速装置に大きな修正を行なわないでダウンシフト
動力同期装置を詰め込むことが困難であることが解って
いる。

その理由は標準変速装置、特に重積載用のトラック等に
使用するものにおいて、装置全体のハイコンパクト化を
実現させ、変速装置が車両のフレームレール間、あるい
は車両の決められたエンジンルーム内に載置するために
、容積密度を高めて適合する大きさの変速装置を用いな
ければならないからであり、動力の取出し、シフト結合
等の標準的なアドオン特性も可能にするためである。

このような点において、商業的に入手できる半自動機械
式変速装置は今だに開発されていない。

このような事情に鑑みて、本発明係合すべく手動選択さ
れたレシオギアと、この選択されたレシオギアに関連す
るジョークラッチ部材の相対回転速度を検出する検出装
置と、ジョークラッチ部材の同期を達成するとともにそ
の状態を維持して変速装置人力シャフトにより駆動され
る変速装置要素を選択的に加速ないし減速させるのに適
する動力同期装置を備え、この作動をマイクロプロセッ
サの中央処理ユニットからの指令出力信号により制御す
る半自動変速装置に、ジョークラッチ部材の同期回転が
達成されるまで選択されたレシオギアに関連するシフト
レールの移動を抑制する閉塞部材を設けて、変速装置の
最適なりラッチ切換を容易に行なえるようにするととも
に、装置のコンパクト化をも図った半自動変速装置を提
供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明は手動非同期機械式ギア変換変速装置（１２）％
特定のレシオギアの係合または離脱の手動選択を検出す
べく、作動されたシフトレール（１０４，１０６および
１０８）に設けられたセンサ斜面（１４６，１４８，１
５０，１５２，１５４および１５６）と協働する複数の
２位置センサ（２７８，２８０゜２８２．２８４，２８
６および２９０）１選択された特定のレシオギアに関連
するジョークラッチ要素の回転速度を検出する速度セン
サ（４８および５０）、動力同期装＠（１０）、および
標準的な連結／軸検出装置（２５４）に関連して１選択
された特定のレシオギア裔こ関連するジョークラッチ部
材が同期回転していない場合に、軸方向非移動位置から
のシフトレール（１０４，１０６および１０８）の軸方
向移動に対して弾性的に抵抗する閉塞装置（３０４）、
を包含する半自動変速装置で構成されていることを特徴
とする。

（作　用） 本発明は通常の手動操作される定常かみ合い型の非同期
変速装置に基づく半自動機械式変速装置を提供すること
によＱ克服されており、この変速装置においては、係合
すべく手動選択された比と、この選択された比に関連す
るジョークラッチ部材の相対回転速度を検出する検出機
構、ジョークラッチ部材の同期を達成および維持のため
に、変速装置人力シャフトにより駆動される変速装置要
素を選択的に加速および減速させるのに適する動力同期
装置であって、好ましくは原動機または駆動エンジンの
回転速度から独立されている同期装置、およびジョーク
ラッチ部材の実質的な同期回転が達成されるまで、選択
された比に関連するシフトレールのｓ動’ｔ−抑制する
閉塞装置が利用されており、これらのすべては標準的な
機械式ギア変換変速装置に対して、最少の修正により取
付けることができるようになっている。

前述の点は動力同期装置、好ましくは遊星ギアセットと
、アップシフト同期用機構も包含する低プロフィルのダ
ウンシフト動力同期機構をもたらすように組合わされた
、ブレーキバンド／ブレーキバンド作動機構とを備えた
同期装置により達成される。動力同期装置は主変速装置
セクションカウンタシャフトに回転駆動結合される太陽
ギアシャフトを包含しており、前記太陽ギアシャフトは
主セクションカウンタシャフトに対して同軸に配置され
ると共に、直接回転するようにスプライン係合されてい
ることが好ましい。

シフトレールハウジング装置に選択センサ、好ましくは
２位置型センサが設けられて、手動係合または離脱され
たレシオギアを検出し、信号を発信するようになってお
シ、また変速装置には回転速度センサが設けられて、ジ
ョークラッチ部材の回転速度を表示する信号を発信する
ようになっている。シフトレールの軸方向移動抑制また
は閉塞装置で、好ましくは標準的な変速装置セクション
中立検出／連結構造体に関連される装置が設けられて、
選択されたジョークラッチ部材の同期回転が検出される
まで、中立位置からのシフトレールの軸方向移動を抑制
するようになっている。

係合されるべきジョークラッチのクラッチ部材の正確ま
たは実質的な同期を達成または維持するために、太陽ギ
アシャフトを変速装置ハウジングに係止させるのに用い
られるバンドブレーキおよび／または摩擦装置が、電子
制御ユニットにより調整的に制御されるようにすること
が好ましい。ブレーキバンドおよび／または摩擦装置の
制御は、パルス幅変調またはそれら類似物に応答する作
動装置を利用して行なわれる。

（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

なお便宜上、以下に説明する用語は限定する意図なしに
用いるものとする。

「上方」、「下方」、「右方向」および「左方向」とい
う用語は、参照されている図面中での方向を示している
。「内方」および「外方」という用語はそれぞれ、説明
されている装置および／またはその表示部品の幾何中心
に向かう。

そしてそれから離れる方向を引用している。この語法に
は前述の特定の用語、その派生語および類似意味の用語
が包含されている。

陸上車両の駆動列の一部として半自動機械式ギア変換変
速装置１２を包含すると共に、駆動エンジン１４のよう
な原動機と、駆動エンジンとギア変換変速装置との間に
介在されるマスター摩擦クラッチ１６のような非かみ合
い継手、とを包含する半自動変速装置１１に用いられる
動力同期装置１０が、第１図に概略的に示されている。

動力同期装置１０は、補助変速装置セクション２０に直
列連結された主変速装置セクション１８を備えるタイプ
の、半自動機械式複合ギア変換変速装置１２と共に用い
られる。このタイプの変速装置は従来から良く知られて
おシ、その例は米国特許第５．１０５，３９５号、同第
４１３Ｅｌ、９６５号、同第４２８４６１６号および同
第３．７９９，００２号明細書に示されており、その開
示内容はここに参考のために包含さ几ている。簡単に言
うと、この種の変速装置は、共に回転するように人力ギ
ア２４を保持する入力シャフト２２、主シャフト２６．
および駆動車軸、トランスファーケースまたは類似物の
人力部へ駆動的に連結される出力シャフト２８を備えて
いる。

この発明の変速装置１２は半自動変速装置と考えられ、
そこでは入力シャフト２２および主シャフト２６間に攬
々の、駆動比を選択的に係合させるの番こ用いらｎる。

かみ合いジョークラッチのクラッチ部材の回転速度が動
力同期装置１０により自動的に同期されると共に、ジョ
ークラッチ部材のかみ合い係合への移動は、この同期が
クラッチ部材間をこ達成されるまで自動的に防止される
ようになっている。ジョークラッチ部材の同期およびシ
フトレールの軸方向移動の閉＆機能以外に、変速装置の
残りの操作は運私考の手動により行なわれ、エンジン１
４への燃料の供給、マスタークラッチ１６の係合および
／または離脱、および変速装置がシフトされるべき時期
およびギア比が制御される。手動シフトはシフトレバ−
３０，シフトレバ−ノブ３４上の補助セクションシフト
ボタン３２、およびンフトレールハウジング装置３６に
より行なわれる。

手動操作さルるマスター摩擦クラッチ１６は、エンジン
出力またはクランクシャフト４０により駆動される第１
摩擦部材６８と、変速装置人力シャフト２２に回転する
ように固定さｎた第２摩擦部材４２とを包含している。

手動操作されるクラッチペダル（図示しない）は、マス
タークラッチ１６を選択的に係合および離脱されるため
に用いら′ｎ、　このマスタークラッチ１６は、−ｊｌ
ましくけ係合状態を維持するようにスプリング付勢され
ている。マイクロプロセッサとしてユニットとさｎる制
御または中央処理ユニット４４は、センサ４６からマス
タークラッチ１６の係合または離脱状態を表示する入力
を。

センサ４８から入力シャフト２４およびそれにより駆動
される変速装置要素の回転速度を表示する信号を、そし
てセンサ５０から変速装置主シャフト２６の回転速度を
表示する信号を受信するようになっている。中央処理ユ
ニット４４はさらに、シフトレールハウジング装置用の
センサ（閉塞装置作動装置）５２から、シフトレールハ
ウジングの現在の状態、および運転者により選択されよ
うとしているギア比を表示する信号を受信するようにな
っている。中央処理ユニット４４は入力信号を所定の論
理規定にしたがって処理し、種々の装置アクチュエータ
へ指令出力信号を発信するようｆこなっている。このタ
イプの中央処理ユニットは米国特許第４．３６１，０６
０号明細書に示さ几るように従来から知ら几ており、そ
の開示内容はここに参考のために包含さ扛ている。

センサ５２は、中央処理ユニット４４から指令信号を受
信し、所望のギア比ｆこ連結するジョークラッチ部材の
同期回転が達成されるまで、シブトレールの軸方向移動
を選択的に閉塞または抑市１」するアクチュエータとす
ることができる。

同期装置用のセンサ（アクチュエータ）５４は肌理１ニ
ット４４から、所望ギア比のジョークランチ部材の同期
回転を選択的にもたらす指令出力を受信し、かつ動力同
期装置１０の現在の運転状態を表示する入力信号を中央
処理ユニットへ送信するようになっている。

詳細は後述するように、運転者がマスタークラッチ１６
を離脱し、シフトレバ−５０を介して、前に係合してい
たギア比に連結するジョークラッチ部材を離脱して、所
望比のジョークラッチ部材を係合方向に移動すること番
こより、主＆　＆　１４　ｉｆｆセクション１８に夕′
ウンシフトを選択させると、センサ（アクチュエータ）
５２が中央処理ユニット４４へ、係合さｎようとする比
を表示する信号を送り、１かつ所望のシフトレールおよ
びジョークラッチ部材が係合に向けてさらに軸方向ζこ
移動することを抑制するように指令するようになってい
る。中央処理ユニット４４は、それぞれ人力シャフト２
２および主シャフト２６の回転速度を表示する、センサ
４８および５０からの信号を、前述米国特許第４．０２
ｉ４４３号明細書に示されるように１選択されたジョー
クラッチ部材の同期回転を達成するのに必要な両者間の
回転速度比に関連して比較すると共に、入力シャフト２
２の加速が必要かどうかを決定するようになっている。

ここで人力シャフト２２の加速が必要ならば、そして好
まシくハマスタークラッチ１６が離脱状態にあるだけな
らば、動力同期装置１０がセンサ（アクチュエータ）５
４への指令信号により作動されて、詳細は後述する工う
に、速度増加遊星ギアセットにより出力シャフト２８が
入力シャフト２２へ連結して駆動する。所望ジョークラ
ッチの同期が検出さ几ると、センサ（アクチュエータ）
５２は、シフトレールの軸方向移動の抑制を停止するよ
うに指令される。

半自動変速装置は従来から知らｎ、　ｈように。

電力源（図示しない）および／または圧力流体源（図示
しない）のいずれを用いて作動させてもよい。

ここで用いられる「低」ギア比または駆動比は、出力シ
ャフト速度に対して高い比の入力シャフト速度を有する
駆動比を言うものである。

たとえば、１０段前進速度型変速装置においては、第１
０ギアは第９ギアよＱ高く、第１０ギアから第９ギアへ
のシフトはダウンシフトになる。

本発明の手動シフトされる半白！！ｈ変速装置１２と共
に利用される動力同期装置１０の一実施態様が、第４ｌ
６こ概略的に示されている。複合変速装置１２は、５段
の選択自在な前進駆動比と単段後退比とを有する主セク
ション１８と。

主セクション１８に直列連結されると共に、２段の選択
自在な駆動比を有する補助セクション１８とを備えてい
る。変速装置１２を手動シフトするのに用いられるシフ
トノブ５４と補助シフトボタン３２．および変Ｍ装置１
２をシフトするためのシフトパターンは、それぞれ第２
および３図に示されている。半自動機械式変速装置１２
がレンジタイプの複合変速装置として図示されているが
、この発明の半自動変速装置は、スプリッタタイプの複
合変速装置および／または単純変速装置とすることがで
きる。

第４図に示される半自動機械式複合変速装置１２ハ、主
セクションの一本または複数のカウンタシャフト５８が
、補助セクションの一本または複数のカウンタシャフト
６０と同軸に配置構成されているタイプのものである。

変速装置１２は標準的な設計形態のものであり、かつ２
重カウンタシャフトタイプが好ましいが、それぞれ主お
よび補助セクション１８および２０の、カウンタシャフ
トの一本５８および６０のみが図示されている。同軸に
配置された主セクションおよヒ補助セクションカウンタ
シャフトヲ有する種類の変速装置の例は％前述米国特許
第３．１０５，３９５号および同第５，１３８，９６５
号明細書に示されている。変速装置１２は人力シャフト
２２を包含しており、これにはマスタークラッチ１６の
摩擦部材４２が回転するように固定されており、さらに
入力ギア２４が回転しないように保持されている。主セ
クション１８は変速装置ハウジング６８において１回転
するようにベアリング６２および６４により支持される
主セクションカウンタシャフト５８を備えている。

主セクションカウンタシャフト５８は主シャフト２６に
対してほぼ平行であると共に、それと共に回転するよう
にカウンタシャフトギア７０゜７２．７４，７６．７８
および８０が固定されている。

レシオギアとも呼ばれる複数の主シャフトギア８２．８
４．８６および８８が主シャフト２６を包囲すると共に
、それに対して両側面でかみ合い係合するジョークラッ
チカラー９０．９２および９４により、一度に一回選択
的にクラッチ係合されるようになっている。ジョークラ
ッチカラー９０は入力シャフト２２を主シャフト２６番
こ直接クラッチ係合させるのに対して、ジョークラッチ
カラー９４は後退主シャフトギア９６を主シャフト２６
ヘクラツチ係合させるようになっている。

主シャフトギア８２，８４，８６および８８は主シャフ
トを色囲していると共【こ、対向する対をなすカウンタ
シャフトギア７２，７４．７６および７８に、定常的に
かみ合い係合し、かつ・それに支持されており、その取
付は装置およびそれからの利点は米国特許第３．　＋　
０５．３９５奇および同第５．３３５，６１６号明細曹
に詳細に示されている。

後退主シャフトギア９６は通常の中間遊転ギア（図示し
ない）により、カウンタギア８０に定常的にかみ合い係
合している。最前部力ウンタンヤフトギア７０は入力ギ
ア２４に定常的にかみ合っていると共に、それにより駆
動されて、入力ギアが回転駆動される時にはカウンタシ
ャツ）　５　Ｂ７ｆ回転させるようになっている。主シ
ャフトギア８２，８４，８１８８および９６、カウンタ
シャフトギア７０，７２，７４．７６．７８および８０
．　　および囚示しない遊転ギアはすべて、入力ギア２
４に定常的にかみ合うと共に、それにより駆動されてお
り、したがって組合せにより変速装置１２の入力ギア装
置を形成している。

入力ギア２４および主シャフトギア８２，８４゜８６．
８８および９６は、それぞれジョークラッチ歯２４Ａ、
８２Ａ、８４Ａ、８６Ａ、８８Ａ　および９６Ａ　　ｋ
保持していて、それと共に回転するようになっており、
その歯またはジョークラッチ部材は、入力ギア装置と組
合わされて、入力シャフト２２により駆動される弯速装
置要素を僕成している。

クラッチカラー９０はかみ合いジョークラッチ歯２４Ｂ
および８２Ｂ：保持しており、これらの歯はそれぞれク
ラッチ歯２４Ａおよび８２Ａと係合自在で、それぞれか
み会いジョークランチ２４Ｃおよび８２Ｃｉ画定してい
る。クラ・ンチカラー９２は力）み合いジョークラッチ
歯８４Ｂおよび８６Ｂを保持しており、これらの歯はそ
れぞれジョークラッチ歯８４Ａおよび８６Ａ、と係合自
在で、それぞれかみ合いジョークラッチ８４Ｃおよび８
６Ｃを画定しており、またジョークラッチカラー９４は
ショークラ・ソチ歯８８Ｂおよび９６Ｂｉ保押しており
、これらの歯はそれぞれジョークラッチ歯８８Ａおよび
９６Ａと確笑に係合自在であり、それぞれかみ合いジョ
ークラッチ８８Ｃおよび９６Ｃを画定して入る。

従来から仰られているように、各クラッチカラー９０．
９２および９４は主シャフト２６に対して直接または間
接的１Ｃスプライン係合されて、それと共に回転すると
共に相対的に軸方向に移動するようにすることが好・ま
しい。クラッチカラーの他の取付は装置が従来元られで
２す、この発明の範囲内Ｌτ包含されるものである。各
クラッチカラー９０．９２および９４にはそれぞれシフ
トフォークまたはシフトヨーク９８゜１００および１０
２　ｆ受容する装置が設けられており、したがってクラ
ッチカラーは第４図に示される位置から、一度に軸方向
に移動される。

７フトバーハウジング装置３６が、主変速装置セクショ
ン１８をシフトするためにクラッチカラー上手１１ｔｌ
！作するために設けられている。

これもシフトバーハウジング装置として仰られているシ
フトレール装置は複数の笑質的に平行で、軸方向に可動
なシフトレール１０４，１０６および１０８を備えてお
り、これらに対してそれぞれ／ブトフォーク９８，１０
０および１０２が軸方向に固定されている。各シフトレ
ール１０４．１０６および１０８にはそれぞれシフトノ
ツチまたはシフトブロック部材１１０，１１２および１
１４が設けられていて、従来がら元られるように、通常
のシフトレバ−１たとえばシフトレバ−３０の端部、お
るいはシフトシャフトのシフトフィンガーに係合される
ようになっている。

補助変速装置セクション２０は出力７ヤフト２８を包含
しておジ、出力シャフト２８は入力シャフト２２および
主シャフト２６と同軸であることが好ましく、かつベア
リング１１６および１１８によりハウジング内に回転白
石に支持されている。補助変速装置セクション２０はさ
らに、ベアリング１２０および１２２によりハウジング
６８内に回転目…に支持された補助セクションカウンタ
シャフト６’ｏ１色含している。

主シャフト２６と共に回転するように補助セクション駆
動ギア１２４が固定されている。補助セクションカウン
タシャフト６０は、これと共に回転するように固定され
た補助セクションカウンタシャフトギア１１６，１２８
を保持している。補助セクンヨンカウンタシャフトギア
１２６は補助セクション入力ギア１２４と絶えずかみ合
い、補助セクションカウンタシャフトギア１２８は、出
力シャフト２８を包囲する出力ギアｉ３０　Ｋ絶えずに
かみ合っている。通常の個個に同期されるジョークラッ
チ設計上の同期クラッチ撰造１４０は、主シャフト２６
および補助駆動ギア１２４：直接出力シャフト２８へ選
択的にクラッチ係止して、主シャフト２６と出カンヤフ
ト２８との間に直接駆動連結をもたらすか、あるいは出
力ギア１３０ｉ出力シャフト２８にクラッチ係止して、
従来良く知られるように、カウンタシャフト６０を介し
て三ンヤフト２６から出力ンヤフト２８を減速駆動をも
たらすために利用されるようになっている。

同期されるクラッチ襦造体１４０は補助セク／ヨンシフ
トフォーク１４２により制御され、このシフトフォーク
１４２は補助セクションシフトボタン３２により制御さ
れる補助セクションピストン１４４によυ軸方向に移動
されると共に、シフトボタン３２は直接駆動レンジのた
めに「Ｂ」位置へ、あるいは主シャフトと出力ジャ７ト
との間に減速駆動だ合をもたらすためにｒＬＪ位置へ撰
択的に移動される。通常、ピストン１４４１：三および
出力ンヤフト闇にギア減速、駆動をもたらすためにソフ
トカラー１４０を最右方位置へ、あるいは主および出力
シャフト間に直接駆動連結をもたらすためにはシフトカ
ラ−１４０全最左方位置へ確実に位置決めするように力
っている。

変速装置１２をシフトするシフトパターンは第３図に示
されている。後退速度の係合のためには、シフトレール
１０８およびそれに保持されるシフトフォーク１０２が
、第４図に示されるように右方向に移動される。第１ま
たは第６速度の係合のためには、シフトレール１０８お
よびそれに保持されるシフトフォーク１０２が、第４図
に示されるように左方向に移動される。

第２および第７速度、あるいは第３および第８速度をそ
れぞれ係合するためには、シフトレール１０６およびそ
れに採得されるシフトフォーク１００が、それぞれ第４
（２）に示されるように右方向または左方向に移動でれ
る。第４および第９速度、または第５および第１０速度
全それぞれ係合するために（仁、シフトレール１０４お
よびそれに保持されるシフトレールり９８が、それぞれ
第４因に示されるように右方向または三方向に′４勤さ
れる。

各７フトレール１０４．１０６および１０８には、それ
ぞれ軸方向に隔置された位置に５一対のセ／す傾斜面礪
造体１４６および１４８，１５０および１５２　、１５
４および１５６が設けられており、各傾斜面または切欠
講遺体は個々の２位置型センサと協働し、組合わされて
センサ（アクチーエータ装置）５２の一部を形成して、
変速装置がギア係合する時、変速装置が中立状態にある
時、そして運転者が係合しようと望むレシオ、を表示す
る入力信号を田央処理ユニット４４へ送るようになって
いる。各シフトレール１０４゜１０６および１０８はそ
れぞれ話合ノツチ１６２゜１６４および１６６を３含し
ており、τ率的な結合／中立センサ微傷と協働して、一
度に中立位置からシフトレールが１シフトされて移動す
ることを防止し、主セクション全中立状態にする信告を
与えるようになっている。後述する結合／中立センブ蝋
構は、選択された主セクションギア比のかみ合いクラッ
チの部材に同期回転が達成されるまで、すべてのシフト
レールの移動を防止または抑制するためにも用いられる
。

操作にあたり、ギア変換全達成するには運転者はマスタ
ークラッチ１６を離脱し、現在係合中のギア比に関連す
るシフトレールをその中立位置へ移動して、現在係合田
のギア比を離脱させる。好１しくは、その時点で、すべ
てのシフトレールは彼達するように、結合機構および話
合ノツチ１６２　、１６４および１６６に作用する抑制
被償により、主セクション１８における任意のギア比に
係合させるため軸方向の′＃動が抑制されている。運転
者はジョークラッチ装置に連結するシフトレールを移動
して所望のキヤ比ヲ侍ようとする。この７フトレールの
軸方向への移動はショークラ・・ノチ妄置ｔ′ａ方向に
係合させるのではなくて、センサの一つが傾斜面１４６
〜１５６の一つ（てよって置き換えられることに：り行
われる。したがって望でしいギヤ比に係合させるための
信号が千失処理二二、　）　４４へ送られ、中央処理ユ
ニーｚ）ＡＡＶｉセンサ４８および５０からの入力信号
シτより、７′！７ｒ望ギヤ比に関連するジョークラッ
チのジョークラッチ部材カニ同期てれている〃ムどうか
全決定し、かつ動力同期装置１０に対して、前述ジョー
クラッチ部材の同期を遇成し起仰させるように作動させ
る。

それから制＠装置４４にシフトレールの閉蟹萱たは抑制
溪構を解除し、ジョークラッチ部材が前述の同期回転を
達成するとシフトレールが抑制でｆずに＠″ｙ５同に移
動される。

前述のように朗力南期長［１０は、駆動エンジン１４の
口伝速度から独立して出力シャフト２８によｐ駆動さｎ
る遇星速度瑠卵ギアセットを包含しており、このギアセ
ットにより、係合さ九るべきギア比に関連するシラーク
ラッチ部材を同期回転させるため、入力シャフト２２に
より駆動される変速装置要素の回転速度會刀口速するよ
うに選択的Ｖｃ１動さ几るようになっている。動力同期
装置１０が入力シャフト２２により駆動される変速装置
要素を減速する装置を包含しても二い。入力シャフトに
より駆動される変速装置要素の減速ＩＳ、好ましくは田
央処理ユニット４４により制御される入力シャフト２よ
び／′！たはニンジン？１ｉＩＩ動装置によっても達成
される。

動力同期装置１０は、同軸に配宜揮取された主および補
助カウンタシャフト５８および６０を備える榎合変速装
置に用いられるような特徴を下している。動力同期装置
１０の構造は軸方向および半径方同において比奴的コン
パクトでろシ、したがって少しの修正により凛準手動の
変速装置に利用することができると共に、この動力向Ｍ
装置１０を後販光の追那アクセブリーとして供甜するこ
ともできる。

補助セクションカウンタシャフト６０には、主セクンヨ
ンカウンタシャフト５８の後端部に設けられた盲穴１７
２に同軸な貫通孔１７０が設けられている。カウンタシ
ャフト５Ｂの後端部に開口する盲穴１７２には内部スプ
ラインが設けられてい己。太陽ギアシーフト１７４は、
その＃、端部して太陽ギア１７６が共に回転するように
固定されていると井に、補助カウンタシャフト６０の孔
１７０を逼して前方へ、そして王セクションカウンタシ
ャフト５８の盲穴１７２内へ延長しており、かつ外部ス
プラインが設けられて、盲穴１７２に設けられた内部ス
プラインに組合せ係合するようになっている。したがっ
て太陽ギアシャフト　１７４および太陽ギア１７６（／
′ｉ、主セクションカウンタシャフト５８およびそれと
共に回転する変速装置の食要素、と共に回転するように
固定されており、この要素には入カキア２４２よびすべ
ての主シャフトギア８２．８４，８６．８８および９６
に保持されるすべてのクラッチ歯２４人、８２Ａ、８４
Ａ。

８６Ａ　、　８８Ａおよび９６Ａが包含されている。

遊星キャリア１７８は補助カウンタ／ギフト６０と共に
回転するように固定されると共に、絶えず太陽ギア１７
６にっ・み合う複数の遊星ギアｉ８０’：保持している
。　したがって、１司期されたクラッチ１４０がその最
右方または最左方位置で係合されると、補助カウンタシ
ャフト６０と遊星キャリア１７８およびそれ１ζ保脣さ
れた遊星ギア１８０は、出力／ヤフト２８により駆動さ
れる。

リングギア１８２が遊星キャリアを包囲していると共に
、遊星ギア１８０と絶えずかみ合っている。リングギア
１８２はリングギアキャリアに固定るるいは一体化され
ており、このキャリアはハウジング６８、遊星キャリア
１７８および太陽ギアシャフト　１７４に対して回転白
石に支持されている。リングギアキャリア１８４および
リングギア１８２は、バンドブレーキ１８乙によりハウ
ジングに選択的に４澤係止されるようになって２す、前
記バンドブレーキ１８６は、垣常の設計形態におけるバ
ンドブレーキ咋拗’Ａ　ｆｔ　’　８’８により、リン
グギアキャリア１８４に５損係合するように選択Ｂつに
作動する。太陽ギアシャフト１７４がそれと共に回転す
る＊’：Ｊ■摩揖要素１９０全保臂することが好ましく
、この摩擦要素は−・ウジング６８に回転自在に固定さ
れた摩描要素１９２に選択的に摩擦係合されて、太陽ギ
アンヤフ）１７４’ｉハウジング１６８に摩擦的に係止
して、入カンヤフトにより駆動されＢ変速装置要素全選
択的に減速するようになっている。

中央処理ユニット４４が、新型の主セクションかみ合い
クラッチの同期にあたり、入力シャフトにより駆動され
るクラッチ要素（２４Ａ。

８２Ａ、８４Ａ、８６Ａ、８８Ａ）の一つの刀口速が。

必要であることを使出した場合、通常はダウン７・フト
千に、バンドブレーキ作ｗＪ仮置１８８がセンサ（アク
チユエータ）５４への指令信号により作動され、バンド
ブレーキ１８６がリングギア１８２″？：変速製置ハウ
ジング６８へ４豫的に遍だするようになっている。こう
して、リングギア１８２が係止されると、出力シャフト
２已により駆勘される遊星キャリアー７８および遊星ど
ア１８０は、太陽ギア１７６、太陽ギアシャフト１７４
お二び三セクンヨンカウンタンヤフト５８を、出力シャ
フト２８の速度に対して壇大した速度で駆動するように
なっている。

例として、主セクションキア２４，７０．７８および８
８がそれぞ几２８歯、４０薗、２４歯および４６歯の歯
Ｈｆ有するものとする。また、リングギア１８２が歯７
５７０で、遊星ギア１８０が歯数１４とし、太陽ギア１
７６は歯；ヲ４２とする。さらに、補助セクションギア
１２４゜１’２６，１２８および１３０がそれぞれ４２
歯、５１菌、１５歯２よび４２薗の因叡全有するものと
する。

入カンヤフト２２および王シャフト２６の速度間に最大
差全必要とする主セク７ヨン状懸は、最高比（すなわち
最低速度）ギア８８の係合である。クラッチ８８Ｃを実
質的に同期させるのに、す々わちギア８８に固定されて
いるクラッチ部材８８Ａｋ、王シャフト２６に回転自在
に固定されているクラッチ部材８８Ｂ−とほぼ同一の速
度で回転させるのに必要な、主シャフト＞度に対する入
カノヤフトの比は、２．７４１１（すなわち、（４０／
２８）Ｘ（ａ６／２４））　　である０ 実ヂに、重負荷■億械式変速装置１２に用いられるタイ
プのショークラ・ソチについて１；、かみ合いクラッチ
の部材が両者間に１５　ＯＲ３Ｐ、Ｍ。

？越えない相違速度を有する場合は、かみ合いクラッチ
は実質的に同期されたものと考えられるＯ これを連成するためにに、カウンタシャフト５８は主シ
ャフト２６に対して１９２１　の比で回転されなければ
ならない。もちろん、太陽ギア１７６および太陽ギアシ
ャフト１７４は図示の実施例においては、カウンタシャ
フト５８１／Ｉ：回転自在に固定されている。

第６ギアを係合するにあたり、クラッチ１４０が出力シ
ャフト２８を主シャフト２６に連結するため（低レンジ
）に左方位置にある時、主シャフト２６および出力シャ
フト２−８の回転速度は等しく、力・つ補助カウンタシ
ャフト６０と遊星キャリア１７８と１″ｉ、土カンーフ
トνで対して１：ｉ、２１（すなわち、５１／４２’）
の比で回転する。したがって、動力同期装置１０の可能
な最大比（すなわち、遊星キャリア１７８に対すル太陽
ギアンヤフトの口伝速度比）ｌ−Ｘ、２．３３゛１（す
なわち１．２１ｘ１．９２）に等しいか、それより大き
くなければならない。

第１ギア全係合するにあたり、クラ・ｌチ１４０がギア
１３０を出力シャフト２８に運話するため（低レンジ）
に石方位置にちる時、同一の可能動力同期比（２，３３
：　１　）が必要になる。低レンジにおいて、三／ヤフ
ト２６は出力シャフト２８に対して３４１（すなわち、
（４２／１５）Ｘ（５１／４２））で回転する。したが
って、主セクションカウンタシャフト５８ｆ’ｊ：出力
シャフト２８に対して、６．５４　：　ｉ　（３ＡＸ１
．９２）の比で口伝し々けれはならない。補助カウンタ
シャツ）６０および遊星キャリア１７　ｓ　ＰＬ出出力
／ラフト２８対して、２：８’１（すなわち４２／１５
）の比で駆動される。したがって、２３３：１（す々わ
ち、６．５３／２．８）の勅力興期比が必要になる。

遊星駆動システムについて、軸’ＩＬ’　２０　Ｂの回
りの回転速度は下式によυ計算される。

ＮＣＸ（ＴＲ＋ＴＳ）＝（ＮＳＸＴＳ）＋（１Ｎ□×Ｔ
Ｒ）ここで、 Ｎｃ：５Ｍ署キャリアの速度、 ＮＲリングギアの速度、 Ｎｓ　　太陽ギアの速度、 ＴＲリングギアの菌数、 Ｔｓ　　太陽ギア上の歯叡 この例において、Ｎｃに対するＮＳ　の最大比（すなわ
ち、動力同期比）は、リングギア１８２が係止（すなわ
ち　１〜λ＝０）の時に竺じる。

ＮＣ（ＴＲ＋ＴＩ　）＝ＮＳ　ＴＳ ＩＮｓ　／Ｎｃ　：　（ＴＦＬ＋’ｌ”ｓ　）／ＴｓＮ
ｓ／Ｎｃ＝　（’７０　＋　４’２　）　／　４２Ｎｓ
／Ｎｃ＝　２．６７ クラッチ８８Ｃの正確な同期回１を違反するために１は
、Ｎｓ／Ｎｃ！は２．３３に等しくなければならない。

もし、リング５アが、千央処理ユニット４４に二るブレ
ーキバンド作動装置１８８の調整により、回転またはス
リップさせられるならば、Ｎ　／Ｎは２．３３に等しく
なる。

ＮＣ（ＴＲ＋ＴＳ　）：Ｎ５ＴＳ＋ＮＲ’ｌ”Ｒ＋　１
２１Ｑｏ＝　４２Ｎｓ　＋７　ＯＮＲもし、Ｎｇ　＝２
．３３　Ｎｃ　　ならばＮＲ＝［１２ＯＮｃ したがって、この例においては、リングギア１８３は遊
星キャリア１７８の回転速度の２０％の速度で回転させ
られる。

別の例において、変速装置１２が高レンジ（クラッチ１
４０が左方位置）において、かつ１．８３：１　　の主
セクション比において作動されており、かつ１８００　
Ｒ，Ｐ、ｉｖ、の初期入力７ヤフト速度から２．４５：
１の主セクション比へのダウンソフトが選択されたもの
とする。同期をもたらすのに必要な入力シャフト速度は
、２４５０Ｒ，Ｐ、Ｎ、である。典型的には、重負荷デ
ィーゼルエンジンは２１００此、　Ｐ、　ＩＶｌ、、に
調整されているから、エンジン速度の操作では同期を連
成で会ない。入力シャフト速度は、動力同期装置１０の
リングギア１８°２を停止まで低速化することにより、
３１００　ＲｌＰｙＭ、の高速で容易に４１ａされ得る
。この特別のシャフトに対して１ｒｉもちろん、バンド
ブレーキ１８６は、リングギア１８２を１１３７　Ｒｌ
Ｐ、　Ｍ、の速度でスリップして主セクションの同期を
もたらすように調整されている。

この発明の別の実＠態様で複合機械式変速装置２０２と
共に用いられる動力同期装置２００が第５図に概略回に
示されていると共に、第６および７因（Ｃ慣造上の細部
が示されている。動力同期装置２００は、複合変速装置
２０２と共に相いられることを特徴としている点を除い
て、前述の動力同期装置１０と類似のものであわ、また
前記複合変速装置２０２は、補助セクンヨンカウンタシ
ャフト２０４が主セクションカウンタ／ヤフト５８と同
軸に配置構成されていない点全除いて、前述の変速装置
１２と類似のものである。動力同期装置２００お：び覆
合５ア変撲変運装置２０２において、それぞれ前述の動
力同期装置１０およびギア変換変速装置１２の要素と同
一または実質的に同一の要素は、類似の引用数字が付さ
れている。

複合ギア変換機械式変速装置において、三−クジョンカ
ウンタシャフト５８が補助セクションカウンタシャフト
２０４と同軸に配置構成きれていないものは促釆から良
く九られると共に米［ｉ％許第３．２８３，６１３号、
同第、３．７９９．　ＯＯ２号および同第４，４９２．
１９６号明細書に示されて２す、その開示内容はここに
参考のために包含されている。例えば、第５Ａ図におい
て、２０６は入力シャフト２２、主セクション２６およ
び出力シャフト２８の回転細心を示すのに対して、２０
８は主セクンヨンカウンタシャフト５８０回＝Ｓ心を示
し、さらに２１０は補助セクションカウンタシャフト２
０４の回転軸心を示している。詳細は後述するように、
′２０８は動力同期装置２００の太陽ギア、遊星キャリ
アおよびリングギアの回転軸心をも示している０第５お
よび５Ａ囚において、補助セクションカウンタシャフト
２ｏａ（ｒｚベアリング１２０および１２２により、ハ
ウジング６８内に回転自在に支持されていると共に、補
助セクションカウンタシャフトギア１２６および１２８
を共に回転するように保持しており、この補助セクショ
ンカウンタシャフトギアは、補助セクション駆動ギア１
２４および出力ギア１３０にかみ合い係合している。補
助セクシ！！７駆動ギア１２４お：び出力ギア１３０は
、前述の従来から良く兄られている通常の同期ジョーク
ラッチ装置１４０により、出力シャフト２８に対して選
択的にクラッチ係合されるようになっている。前述のキ
ア夏換変速装置におけるのと同様に、主セクションカウ
ンタシャフト５８の一つにはその後端部に盲穴１７２が
設けられており、この盲穴１７２には１７９部スプライ
ンが設けられて、太陽ギアンヤフト２１２の前端部に設
けられた外部スプラインに駆動係合するようになってい
る。

したがって、太陽５アシャフト２１２が主セクションカ
ウンタシャフト５８の盲穴１７２内Ｋ、スプラインを係
合して受容されると、シャフト５８および２１２は軸心
２０８の回りに結合回転するように結合される。太陽ギ
アシャフト２１２には、太陽ギア１７６が一体形底され
ておシ、この太陽ギア１７６は遊星キャリア１７８に保
持された複数の遊星ギア１８０と絶えずかみ合い係合し
ている。遊星キャリア１７８は当該技術に２いて良く却
られるように、遊星ギアシャフト２２２およびニードル
ベアリング２２４により遊ｌギアを抹将している。遊星
キャリア１７８は遊星キャリアスリーブ２２６と共に回
転するように固定されており、このスリーブはベアリン
グ２２８によυハウジング６８内にｉ！２１Ｉｉｆ自在
に叉脣されていると共に、？Ｊ　ｆｆｌのニードルベア
リング２３０により太陽ギアシャフト２１２を包囲し、
かつ回転自在に支片している。遊星キャリア駆動ギア２
３２は、たとえばスリーブ２２６上の外部スプラインお
よびギア２３２　上の内部スプラインからなるスプライ
ン結合２３４（Ｃおいて、遊星キャリアスリーブ２２６
と共に回転するように固定されている。遊星キャリア＝
＝キア２３２は出力ギア１３０とかみ合い係合して２す
、したがって同期されたクラッチ機薄がそれぞれその完
全右方向または左方向位置にある時、出力シャフト２８
によりそれぞれ直接または間接的に駆動されるようにな
っている。

リングギア１８２が遊星ギア１８０を包囲すると共に、
それに絶えずかみ合い係合しており、かつニードルベア
リング２３６により太１礒ギアンヤフト２１２上に回転
自在に支片されたリングギアキャリア１８４により支持
されている。

バンドブレーキ１８６がリングギアキャリア１８４の外
周縁２３８を包囲すると共に、選択的に１１勤されて、
リングギアキャリア１８４の外周縁の回りに半径７同内
方へ締付けられて、リングギアキャリア１８４およびリ
ングギア１８２がバンドブレーキ作動装置１８８−によ
り、ハウジング６８に係止されるようになっている。

ＭＦ５　皿に言うと、ブレーキバンド１８６：′Ｌ、／
・ウジング６８に固定されわ１端部１８６人と、第２端
部１８６Ｂを備えており、第２端部１８６Ｂはハウジン
グ６８に対して１８８Ｂにおいてピボ、７ト止めされた
レバー１８８Ａｌｃ［画定されている。

圧力流体で作動されるピストン１８８Ｃは、）・ウジン
グ６８に画定されたシリンダ１８８Ｄに摺動自在かつ密
閉状に受容され、レバー１８８人の一端に戻りスプリン
グ１ｓｓＢ１係合して、レバー１８８Ａを第７図に示す
旋動位置から、レバー１８８を戻してバンドブレーキを
係合又は離脱状態にする位置へ旋動させるようになって
いる。もちろん、当該技術において別のタイプのバンド
ブレーキ拝動慎樽が却られておシ、それもこの発明の範
囲内のものと考えられる。

太陽ギアシャフト２１２はキャリア２４０により、Ｕば
の摩擦要素１９０を保持することが好ましく、この摩擦
要素は／・ウジング６８の後部カバー２１８に保持され
る摩擦要素１９２にはさみ込まれている。流体作動され
るピストン２４２および戻しスプリング２４４は、それ
ぞれＷＩ揖壁要素１９Ｑ二び１９２を選択的かつ摩擦的
に係合および離脱して、大降シャフト２１２および王セ
クンヨンカウンタシャフト５８ｉハウジング６８に、選
択的かつ摩擦的に係合させて、同期の達成に必要な誦合
に入力シャフトにより駆動されるジョークラワチ部材ｆ
：減速するようになっている。

動力同期数１０および２００の作動は同一でおる。動力
同期装置１０および２００の利点は、組立体すなわ−）
遊星駆動列とブレーキバンドとの組立体が、主要変速装
置の可能な駆動比ばを製束させることなく、追加装置と
して主要変速装置に何７ＪＯできること、ブレーキバン
ド１８６およびブレーキバンド作動装置１８８との組合
せ体は回転装置ではなく、したがってピストンと反動プ
レートとの間に回転シールまたはベアリング装置を必要
とする欠点を有していないこと、ブレーキバンド作動装
置１＆８が非対称装置であって、主要変速装置の長さに
実質的に付加することなく、主要ズ速装置にとって最も
便利な回転位置に指向配置させられること、ブレーキバ
ンドを自己付勢型に形成できること等であり、かつリン
グギアに対して可能な最大径で作動することにより、発
生されるトルクとニネルギーの吸収に可能な５溺面を放
火にできる利点を肩している。さらに、動力同期装置１
０または２００は、アップシフトブレーキ、すなわち摩
擦要素１９０お二び１９２がリングギアーリングギアキ
ャリア円へ＠つんと収容されているｍ成？ｒしており、
そこでは入カンヤフトブレーキ、エンジンフ゛レーキお
よび類１以物の二うな追加装置をも制御するためにマイ
クロプロセッサを必要としないで、マイクロプロセッサ
によ＃）制御されるアップシフトおよびダウンシフトの
両方について、追加マイクロプロセンサにより制御され
る動力同期装置に対する潜在能力がもたらされている。

主変速装置セクション１８のシフトｋ　？！ＩＩ御する
ために用いられる、シフトバーハウジング装置５６お：
び選択でンサ（シフトレール抑制装置作動装置）５２の
構造が、！８．９＞よび１０図１（詳細に示されている
。シフトバーハウジング装置３６（仁、変速装置ハウジ
ング６８に取付けることができるシフトバーハウジング
２５０は上部開口２５２を包含しており、そこに通常の
シフトレバ−タワー装置あるいは遠隔制御されるシフト
装置が取付けられて、そこに設けられたシフトノツチ１
１０，１１２および１１４に、それぞれシフトレール１
０４，１０６＞よび１０８を係合することにより手動操
作されるようになっている。シフトレール１０４，１０
６おヨヒ１０８のいずれか１つを選択的に軸方向に移動
するために、別のタイプのシフトレバ−および／″また
はシフトンヤフトと協働する、別の形態のノツチおよび
／またはシフトブロック構造を利用することも可能であ
る。中央処理ユニット４．４モンフトレールハウジング
２５０に１接取付けることができる。

各シフトレール１０４，１０６および１０８にそれぞれ
連結ノツチ１６２　、１６４および１６６が設けられて
おり、標１的中立連活／中立恢出装置２５４と協働する
ようになっている。運転゛／中立検出装置２５４と組合
せて連結ノツチ１６２ｊ６４および１６６を用すること
は従千から艮く知られていると共に、２つの重要な機能
を提倶している。すなわち、シフトレールが中立位置か
ら一度に軸方向に移動すること全防止し、かつ主・セク
ションシフトレールｏ−ｔべてが中立位置におるという
信号を発信することであり、この信号は補助セクション
のシフ）　ｔ　ｍｌＪ御するのに利用されるようになっ
ている。種々の構造を肩する連結および／または中立慣
出憬撰は通常、軸方向に可動々／ヤフト、ブランンヤー
２よヒ虜似ｗＪｔ、シフトレールの細心に対して総体的
に横方同に指向配置された状態で備えているものが従天
から良く矧られているが、その例は米国特許第４．４．
４５，３９３号、同第４，４０６、３５６号、同第４，
４４０，０３７号、同第４．１２０．２１２号、同第３
．３８’　７．５０１号、同第４．２７３．００４号２
・よび同第４．２９６．６４２号明細書に示されて２す
、その開示内容はここに参考のために包含づれでいる。

簡単に言って、変速装置１２の連結／中立検出弛能に対
して、ハウジング２５０には、シフトレール１０４，１
０６および１０８の軸心に対して総体的に横万同に延び
る遅超孔２５６が設けられている。各遍だノツチ１６２
，１６４および１６６（は、それに遅姑するシフトレー
ル１０４゜１０６および１０８がそれぞれ中立または軸
方向に移動されない位＃にある時、孔２５６とｒｆｌ軸
に整合するようになっている。一対の：！Ｐプランジャ
ー２５８２よび２６０が連結ノツチでたは躊の１頃斜面
と協働して、一度に一つの７フトレールのみ全その中立
位ｆｊｔ力・ら輔万同に移動できるようになっている。

中立横比ピストンまたはプランジャー２６２は逼甜ノツ
チおよび遍絽フランジヤード協匍すると共に、シフトレ
ール・つ正量の一つがその中立位置から軸方向に移動さ
れる時には、軸方向外方へ移動されるようになっている
。中立検出プランジャー２６２が軸方向内方へ付勢され
ると共に、２位置センサのプランジャー２６４と協働し
て、主変速装置１クシヨン１８がその田立位置にあるか
、またはないかを表示する信号を発する↓うにす乙こと
が好ましい。各シフトレールには複数の係止ノツチ２６
６．２６Ｂ　、２７０を設けて、スプリング付勢されて
いる係止装置２７２と協働させて、シフトレールをその
選択ギア位置または中立位置に維持させることができる
。シフトレールハウジング装置３６に、却られているよ
うに一つまたはそれ以上のプリーザ（全気抜き）２７４
を設けることができる。

シフトレールハウジング装置５６および連結／中立検出
装置２５４の前述の構造的特徴は良く知られていると共
に、手動非同期型複合機械式ギア変換変速装置のための
標準的な構成要素である。この発明の半自動変速装置を
提供するた０には、標準的な変速装置の構造に対して、
速度センサ４８および５０、および一対の２位置型セン
サ２７８および２８０，２８２および２８４゜２８６お
よび２９０が各シフトレールに付加される。センサ２７
Ｂ、２８０，２８２，２８４．２８６および２９０は、
それぞれシフトレール１０４，１０６および１０８に設
けられたセンサノツチまたは斜面構造体１４６，１４８
，１５０，１５２，１５４および１５６と協働するよう
になっている。各２位置型センサはその連結するセンサ
斜面構造体に対して、実質的ｆこ同一の形態で協働する
と共に、そのうちの一つの組合せを詳細に説明すること
にする。

谷センサには、内方へ延長すると共に軸方向に可動なプ
ランジャー２９２が設けられており、このプランジャー
２９２はそれに連結するセンサ斜面構造体に向けて内方
へ延長している。各センサプランジャーにはテーパテッ
プ２９４が設けられて、斜面構造体に設けられた実質的
に補完する面２９６および２９８と協働するようになっ
ている。斜面２９６および／または２９８は、関連する
センサのプランジャー２９２のチップ２９４に係合して
、シフトレールが軸方向に、軸方向位置すなわち、レー
ルの中立で軸方向に移動されていない、または中央の位
置と、一方のかみ合いクラッチが完全に係合されると共
に、一方向のみに完全をこ軸方向に移動されたレール位
置との間の軸方向位置へ移動された時に、前記チップ２
９４を外方へ移動させるようになっている。

したがって、シフトレールお工びシフトフォーク、およ
びそｎに保持されたジョークラッチ部材が、中立位置か
ら特定ギアの係合方向へ、あるいは特定ギアの完全係合
位置から中立位置へ軸方向移動することにより、関連す
る２位置センサから信号が発信さｎる。シフトレールが
中車位置、または関連するかみ合いクラッチの一方の係
合をこ対応する完全に軸方向に移動された位置にある時
、センサはそのプランジャ一部材の外方移動を表示する
信号を発信することはない。

この例において、センサ２７８，２８０，２８２゜２８
４．２８６お工び２？０はそれぞれ、ギア２４゜８２　
、８４　、８６　、８８および９６の主シャフト２６へ
、あるいはそれからの係合あるいは離脱Ｅこ関連させて
いる。−例として第８図を参照すると。

シフトレール１０４はシフトフォーク９８を共に軸方向
に移動するように保持していると共に、図示される位置
から左方へ軸方向に移動されて、かみ合いクラッチ２４
Ｃｔ−係合させるか、右方へ移動されて強１ｔｉｌｌク
ラッチ８２Ｇを係合させるようになっている。２位置セ
ンサ２７８はクラッチ２４Ｃおよびギア２４に関連し、
また２位置センサ２８０はクラッチ８２Ｃおよびギア８
２Ｇこ関連を有している。それぞｎギア２４または８２
の係合または離脱は、それぞれセンサ２８０または２７
８によっては検出されない。

制御装置４４がブーリン（Ｂｏｏ１６）ａｎ）タイプの
論理装置により作動されると共昏こ、２位置センサが、
そのプランジャーを外方へ移動させた時のみ信号を発信
するものと仮定して、その機能を以下に説明することに
する。第８図を参照すると１図示の位置においてシフト
レール１０４は軸方向に移動されない、あるいに中立位
置にあり、センサ２７８お工び２８０のプランジャーは
外方へ移動しないようになっている。したがってこの位
置では信号を発信しない。センサ２７８および２８０か
らの信号が存在しないことは、制御装置４４に対して、
シフトレール１０４に関して変速装置が中立位Ｉｔ）こ
あること、あるいは一方のクラッチ２４Ｃまたは８２Ｃ
が完全係合状態にあることを表示している。シフトレー
ル１０４が左方向ｆこ移動されると、プランジャー２９
２は斜面２？６にニジ外方へ移動されて、センサ２７８
により信号が発信されるが、センサ２８０ｉそのプラン
ジャーが外方へ移動されナイから、信号を発信すること
はない。センサ２７８からの信号は制御論理装置に対し
て、２つの出来事のうちの一方が発生していること、す
なわち、変速装置が中立からかみ合いクラッチ２４Ｃを
係合させる位置へ移動されたか％または変速装置がクラ
ッチ２４Ｃの係合位置から中立位置へ移動さｎたかを、
表示している。したがって。

軸方向をこ移動さｎる対の２位置センサおよび協働する
センサ斜面を用いることによυ、特定のかみ合いクラッ
チの係合ま九は離脱が車両運転者により意図されたこと
を表示する信号が制御論理装置へ送られる。もちろん、
単一クラッチのみを制御するシフトレールについては、
単一のセンサ／斜面組合せ体のみが心安となる。

特定の２位置センサからの信号が存在しないことは、そ
れからのｔＪＸ１信号は、センサがその第１位置にある
ことを表示するものと考えられると共に、そのセンサか
らの信号が存在することは、第２信号がそのセンサが第
２位置にあることを表示するものと考えられる。

したがって、２位置センサ２７８，２８０，２８２゜２
８４．２８６および２９０をそれぞれ関連する斜面構造
体１４６，１４８，１５０，１５２，１５４および１５
６と組合せることにより、運転者によυ手動係合または
離脱が選択された特定の主セクションギアを検出する装
置が提供される。

特定クラッチの係合または離脱が意図されていることを
検出することにより、中央処理ユニット４４は２つの作
動、すなわち包含されるかみ甘いクラッチのジョークラ
ッチ部材の同期と、前記同期の達成および／または保持
が検出されるまでシフトレールの軸方向移動を抑制する
こと、全指令する。もちろん、完全係合されたかみ合い
クラッチ位置から中立位置へ移動する場合は、同期は既
に連取されて２す、したがって押部」愼褌はあるとして
も、はんの爬關的に適用されることになる。かみ合いク
ラッチの一つが完全に係合されていること、あるい（げ
変速装置が中立位置にあること、を表示するあらゆる信
号が存在しない場合にも、抑制機構が作動される０・・
−７にレールの醜古向＃勤を選択日つに抑制する唇造１
＝比較的簡息であり、通常の午二遍詰／中立使出装量２
５４と協働すると央に、子テ処理ユ＝、ｙｈ４４に一：
り制御されることが好ましい。抑にＩＪ講造体は作動さ
れた時、シフトレールに犯万同の十分力自由遊びを与え
ることカニでき、それに二り舌足のギアに関連するセン
サ＠面の面２９６または２９８が、選択された特定ギア
に関連するセンサプランジャー２９２を外方へ移動さイ
ることができるが、選択された前に係合≧れでいるギア
を係合させるのに十分な軸方向移ｗＩＪを弾法田に抑制
するようになっている。

通常の漂！お変速装置に性別されることが必要々シフト
レール抑？！ＩＪ　ｌｆｇ造体３０４は、軸方向に可動
の＝ソド部材３０６を包含しており、このロンド部：ｉ
７３０６　ｉ：、田二狭示ピストン２６２に設（寸られ
た桶兜テーパ面己１０と協働するテーパチップ３０Ｂ　
’ｚ備えていると只に、その一つの軸方向位置において
は、表示ピストン２６２を内方へ弾性卸に付勢して、シ
フトレール１０４゜１０６２よび１０８のすべてが少な
くとも軸方向中央位置から軸方向に移動された位置へ軸
方向に移動することを抑制するようになっている。

第９図に示される位置から上方の別の軸方向位置におい
て、抑制ロッド３０６は。遅結お↓び中立瑛出装置２５
４の通常の叩ｍを妨害することはない。抑制ロッド３０
６は、ソレノイドにより制御されるパルプ３０８および
抑制装置作動ピストン３１１によυ、その第１位置をと
るように弾性的に強制されている。もちろん、ソレノイ
ドによりＷＩＪ御されるバルブ３０８は、中央処理ユニ
ット４４により制御嘔れる。部材３１０および３０８の
協富斜面角度、および３０６上の斜面と協働する作動ピ
ストン５１１上の斜面角度は、ソレノイドパルプ５０８
により制御されるピストン部分３１２の流体圧力と組合
されて、所定角度に選択されることにより、口・ンド３
０６がレバー３０により、その第２位置へ強制されるの
で、シフトレールの移動を抑制するように作用するがこ
の移動を禁止することはない。そして、運転君に対して
、同期状慇にない場合および／′！たはシステムの不首
尾の場合にも、シフトを完了する能力を提供して、刃ン
ブホ−ム（Ｉｉｍｐ−ｈｏｍｅ　）４たは道路退避（ｐ
ｕｌ　ｌ　−ｏｆｆ　−ｔｈｅ　−ｒｏａｄ　）能力を
与えるようになっている。

プランジャーまたはロッド３０６は、ソレノイドパルプ
３０Ｂの作動により直接流体によって作動されるが、図
示の藩造物は抑制ｍｍ　３０４のサービスおよび保守を
容易にするために好ましい。また、抑？ｆｆｔｌ懺禰は
連結プランジャー２５８または２６０に１接作用するよ
うにできる。

各シフトレールに対して一対の隔置されたセンサと、協
働する対の斜面礪造体を利用することによυ、比較的簡
単な２位置（オン・オフ）センサの利用が可能になる。

もちろんこれより複雑なセンサおよび七ンサ斜面桝造体
を利用することにより、レール轟９単一のセンサを利用
することができる。

センサ（アクチュエータ）５２は、平文から％定ギアの
係合への移動、または前記特定ギアの係合から平文への
＃町ヲ包含する、シフトレールの軸方向移動を、違し：
者か開始することを表示する信号を中央処理ユニット４
４へ発信するように彦っている。もちろん、所定時間に
一つを越える選択センサからの信号受信は、エラー信号
である。

中央処理ユニット４４には、主変速装置セクション１８
が中立またはギア比の一つに完全停会している状態にあ
ることを表示する、あらゆる信号の不存在時に、抑制恢
講３０４が作動されて、シフトレールが現在の位置から
ｓ劾することを抑制するようにした論理装置が設けられ
ている。ギア係合時あるいは中立時に、中立運だおよび
／または抑制被償が、シフトレールの移動を防止または
抑制するが、センサの作動（す々わち、外方移動）を生
じさせるのに十分なシフトレールのｓ′ａは禁止または
抑制しないコトは明ら７）ｈでちる。一つのセンサから
、特定ギアの係合または離脱が開始されたことを表示す
る信号を受信することにより、そのギア比に関連すＢジ
ョークラッチ部材の速度が計軍されて、その闇に同期回
転が逼成さねたかどうかが決定される。このような同期
回転が検出される間、抑制＝Ｗは、そのセンサからの、
前記ギア比が先金系合された力・、あるいは変速装置が
中立位置にあることを表示する信号が停止するまで、非
作動状態にある。もし同期回転が検出されなければ、中
央処理ユニット４４が動力同期ｍｆｔ１０（および／′
または入力シャフトまたは入カブレーキ装置）を作動し
て、同期回転を連成たつ組付させるようにし、それから
抑制億償が非作動状態にされる。

明らかなように図示の笑施例においては、主セクション
１８が選択可能なレシオギアの任意の一つに先金係合し
ている時に、抑制またＩｉ閉塞装置を１乍動することは
、係合されているし／万ギアの廂脱を抑制するものでは
ない。しかし、２位置センサからのすべての信号が存在
しない場合に閉寒装置が作動されるようにした論理襞ｔ
を利用することにより、非＃動位置から中間位置へ、そ
して係合・する代−ｐに非烏動装置へ戻ることにニジ、
論理性能にニラ−をもたらす潜在力１７除云される。

この発明の種々の撰成要素は、＝発明の範囲内で他の置
換お二び／′″！たけ再配置できる。

（発明の効果） 以上説明したことから明らかなように、本発明は選択さ
れたレシオギアを変速装置要素に係合および離脱させる
ため、手動シフト装置に連結したシ７トレールノ１ウジ
ング装置内のシフトレールにその軸方向移動をマイクロ
プロセッサの中央処理ユニットからの指令信号により制
御される閉塞装置を設けたので、駆動エンジンの回転速
度に関係なくアップシフトおよびダウンシフトを容易に
行なって、車両の走行性能を維持するとともに走行時シ
フト切換を簡易化し、かつその構成を外部補助動力源等
を不必要としてハイコンパクトな装置とすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の半自動機械式変速装置の概略図、 第２図は第１図の半自動複合機械式変速装置を手動シフ
トするために用いらｎる、シフトレバ−のノブまたはハ
ンドルの頂面図、 第３図は第１図の半自動機械式複合変速装置のシフトパ
ターンの概略図、 第４図はこの発明の半自動複合機械式変速装置に用いら
れる動力同期機構の一実施態様の概略図、 第５図は動力同期機構の別の実施態様の概略図、’ｊＪ
５ＡＩＤ　Ｉｆｆ　ｈつ；？ｔｖ−＞トｑＬ３に、軸ｔ
＝Ｌ”ｒ−’５り１つ、４１不Ｇ〕第頷図は第５図に示
される動力同期装置の断面部分側立面図、箇６Ｂ肥は勤
へ心智計チ〜獅ｅめへ第７図は第６Ａ図の７−７線に沿
う断面正面図、第８図は第１図に示さｎる半自動機械式
変速装置のシフトバーハウジング装置の断面部分側立面
図、 第９図は第８図の９−９線に沿う頂面図、第１０図は第
９図の１０−１０線に沿う正立面図である。 １０・・・動力同期装置　　　１１・・・半自動変速装
置１２・・・変速装置　　　　　１４・・・エンジン１
６・・・非強制継手　　　　２２・・・入力シャフト２
６・・・第１変速装！要素　２８・・・出力シャフト３
０．３２・・・手動シフト装置 ３６・・・シラトレールハウジング装置４４・・・中央
処理ユニット ４８、５０・・・第１および第２回転速度センサ８２、
８４．８６．８８・・・レシオギア８２Ａ　、　８４Ａ
　、　８６Ａ　、　８８Ａ・・・第２ジョークラッチ部
材８２Ｂ、８４Ｂ、８６Ｂ、８８Ｂ・・・第１ジョーク
ラッチ部材８２０．８４０，８６Ｃ！、８８（：！・・
・ジョークラッチ装置９８、１００．１０２・・・　シ
フトフォーク１０４、１０６．１０８・・・シフトレー
ル２５４・・・閉塞装置 ２６４３０６・・・閉塞部材

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）変速装置ハウジング（６８）と、前記ハウジング
   内に回転自在に支持されると共に、非かみ合い継手（１
   ６）を介してエンジン（１４）により駆動される入力シ
   ャフト（２２）と、前記ハウジング内に回転自在に支持
   される出力シャフト（２８）と、かみ合い非同期のジョ
   ークラッチ装置（８２Ｃ、８４Ｃ、８６Ｃ、８８Ｃ）に
   より一度に一つの第１変速装置要素（２６）に選択的に
   係合自在で、前記入力および出力シャフト間に複数の手
   動選択自在な駆動比をもたらす複数の選択自在なレシオ
   ギア（８２、８４、８６、８８）とを備え、前記ジョー
   クラッチ装置の各部材が、前記第１変速装置要素に回転
   自在に連結する第１ジョークラッチ部材（８２Ｂ、８４
   Ｂ、８６Ｂ、８８Ｂ）と、第２変速装置要素に回転自在
   に連結する第２ジョークラッチ部材（８２Ａ、８４Ａ、
   ８６Ａ、８８Ａ）とを備えており、前記各第１ジョーク
   ラッチ部材が前記第１変速装置要素に対して軸方向に移
   動可能とされている機械式ギア変換変速装置（１２）；
   前記非かみ合い継手を係合および離脱する 手動操作装置； 選択されたレシオギアを前記第１変速装置要素に係合お
   よびそれから離脱する手動シフト装置（３０、３２）で
   あって、前記変速装置ハウジングに取付可能なシフトレ
   ールハウジング装置（３６）内に、軸方向に移動するよ
   うに支持された少なくとも一つの軸方向に移動可能なシ
   フトレール（１０４、１０６、１０８）を備えており、
   前記シフトレールがこれに軸方向に固定されたシフトフ
   ォーク（９８、１００、１０２）を保持しており、この
   シフトフォークにより前記第１ジョークラッチ部材の少
   なくとも一つを前記第４変速装置要素に対して選択的に
   軸方向に移動できるようにした手動シフト装置、 前記第１変速装置要素への係合または離脱のために選択
   された特定のギア比を検出すると共に、それを表示する
   信号を与える選択検出装置（２７８、２８２、２８６）
   ； 前記第１および第２変速装置要素の回転速度を検出する
   と共に、それを表示する信号を与える第１および第２回
   転速度センサ（４８、５０）； 前記第２変速装置要素と、これに回転自在に連結した第
   ２ジョークラッチ部材の回転速度を選択的に変更させる
   ために、選択的に作動可能な動力同期装置（１０）； 前記選択検出装置および前記第１および第２回転速度セ
   ンサからの入力信号を受信する入力装置と、前記入力信
   号を所定論理規則にしたがって処理する処理装置と、少
   なくとも前記動力同期装置の作動をもたらす指令出力信
   号を包含する指令出力信号を送信する出力装置、とから
   なる中央処理ユニット（４４）；を備え、さらに、 前記シフトレールハウジング装置に連結すると共に、前
   記中央処理ユニットからの指令信号により制御されるシ
   フトレール軸方向移動閉塞装置であって、閉塞部材（２
   ６２、３０６）を包含しており、その第１位置において
   、前記シフトレールの軸方向移動を可能とし、かつ第２
   位置においては移動されていない中立位置から軸方向に
   移動した位置へのシフトレールの軸方向移動が弾力的に
   抵抗を受ける状態であって、連結した少なくとも一つの
   かみ合いジョークラッチ装置を係合する位置となってお
   り、前記閉塞部材が、前記閉塞装置の作動状態において
   は強制的に付勢されて前記第２位置をとるシフトレール
   軸方向移動閉塞装置（２５４） を備えていることを特徴とする半自動変速装置。 前記シフトレールハウジング装置が、それ自体内に独立
   して軸方向に移動するように支持された、複数のほぼ平
   行なシフトレールを備え、前記各シフトレールがその軸
   方向に単一のシフトフォークを保持しかつ、非移動軸方
   向位置を有しており、この位置でそれ自体に保持された
   少なくとも一つの第１ジョークラッチ部材が関連する第
   ２ジョークラッチ部材と共に係合せず、しかも、少なく
   とも、つの完全に軸方向に移動した位置で前記少なくと
   も一つの第１ジョークラッチ部材がそれに関連する第２
   ジョークラッチ部材と係合する構成であり、さらに、中
   立連結装置（２５８、２６０、２６２）を備えると共に
   複数の連結位置を有しており、前記各連結位置における
   前記連結装置が、軸方向非移動位置からの前記シフトレ
   ールの一つを除いたすべての軸方向移動を確実に防止し
   ており、前記閉塞部材が前記連結装置を前記複数の連結
   位置の一つに弾性的に付勢させていると共に、前記連結
   装置と協働して、前記シフトレールのすべてが軸方向非
   移動位置から軸方向に移動することを弾性的に抑制して
   いる、特許請求の範囲第１項に記載の半自動変速装置。 （３）前記手動シフト装置が手動操作されるシフトレバ
   ーを包含しており、前記連結機構が、前記シフトバーハ
   ウジング装置に設けられた孔であって、前記シフトレー
   ルの軸に対してほぼ横方向に延びる孔と、前記孔内に摺
   動自在に受容されると共に、前記シフトレールに設けら
   れた補完する連結切欠斜面（１６２、１６４、１６６）
   と協働する斜面が設けられている少なくとも一つの連結
   プランジャーとを包含しており、前記シフトレール上の
   前記連結切欠きのすべてが、前記シフトレールが軸方向
   非移動位置にある時、前記孔と整合するようになってい
   る、特許請求の範囲第３項に記載の半自動変速装置。 内向きに付勢されている中立センサプランジャーを備え
   る中立センサ（２６４）を包含すると共に、前記プラン
   ジャーが前記連結機構と協働して、前記シフトレールの
   任意の一つが前記軸方向非移動位置から軸方向に移動さ
   れる時に外方へ強制的に押し出されるようになっており
   、前記閉塞部材が前記第２位置において、前記中立セン
   サプランジャーを内方へ弾性的に付勢するようになって
   いる、特許請求の範囲第３項に記載の半自動変速装置。 （５）前記閉塞装置が、前記閉塞部材を前記第２位置へ
   付勢させる流体作動のピストン（３１１）を備えている
   、特許請求の範囲第４項に記載の半自動変速装置。 （６）前記流体作動のピストンが、前記連結孔からオフ
   セットされた位置に配置されている、特許請求の範囲第
   ５項に記載の半自動変速装置。 （７）前記閉塞装置が作動された状態において、前記手
   動シフト装置が、前記閉塞部材をその第２位置から第１
   位置へ強制的に押圧可能とした、特許請求の範囲第１、
   ２および４項のいずれかに記載の半自動変速装置。 （８）少なくとも第１の前記シフトレール（１０４）お
   よびシフトフォークが、その軸方向に２つの第１ジョー
   クラッチ部材（２４Ｂ、８２Ｂ）を保持しており、前記
   第１シフトレールが、軸方向に移動されない位置と、前
   記第１シフトレールが第１軸方向においてその軸方向に
   移動されて、前記第１ジョークラッチ部材の一つがそれ
   に連結する第２ジョークラッチ部材と係合される第１の
   完全に軸方向に移動された位置と、前記第１シフトレー
   ルが他方の軸方向においてその軸方向に移動されて、前
   記第１ジョークラッチの他方がそれに連結する第２ジョ
   ークラッチ部材と係合され、第２の完全に軸方向に移動
   された位置とを有しており、前記選択検出装置が第１（
   ２７８）および第２（２８０）の２位置センサを備え、
   前記各２位置センサが、第１信号を送る第１位置と第２
   信号を送る第２位置とを有しており、前記２位置センサ
   が前記第１位置へ付勢されていると共に、前記第１セン
   サが前記第１シフトレールに設けられた第１センサ斜面
   構造体と協働して、前記第１シフトレールが前記非移動
   位置および前記第１の完全に軸方向に移動された位置間
   に軸方向に位置決めされた時、そしてその時だけ、前記
   第１センサのみを前記第１位置から第２位置へ移動させ
   、前記第２センサが前記第１シフトレールに設けられた
   第２の軸方向に移動されたセンサ斜面構造体と協働して
   、前記第１シフトレールが前記非移動位置および前記第
   ２の完全に軸方向に移動された位置間に移動された時、
   そしてその時だけ、前記第２センサのみ前記第１位置か
   ら第２位置へ移動させるようになつており、各第２信号
   が前記中央処理ユニットへの、手動選択および特定のレ
   シオギアの係合または離脱の開始の表示であるようにさ
   れている、特許請求の範囲第２項に記載の半自動変速装
   置。 （９）前記ジョークラッチ装置のすべてが、別々の２位
   置センサとそれに関連するセンサ斜面構造体とを有して
   いる、特許請求の範囲第８項に記載の半自動変速装置。 （１０）前記中央処理ユニットの論理規則が第２信号の
   受信により、前記第１および第２速度信号の処理を指令
   することにより、特定の選択されたレシオギアに連結す
   る第１および第２ジョークラッチ部材の回転速度を決定
   し、前記動力同期装置が前記選択されたレシオギアに連
   結するジョークラッチのジョークラッチ部材の同期回転
   を達成し、かつそれを維持する作動を指令し、前記ジョ
   ークラッチ部材の同期回転が検出されない場合は、前記
   閉塞装置を作動させ、かつ前記ジョークラッチ部材の同
   期が検出された時に前記閉塞装置の作動を停止させるよ
   うにした、特許請求の範囲第９項に記載の半自動変速装
   置。 （１１）前記論理規則が、すべての第２信号が存在しな
   い場合に前記閉塞装置の作動の指令を包含している、特
   許請求の範囲第１０項に記載の半自動変速装置。 （１２）前記閉塞装置が、作動された時に、前記センサ
   斜面に対して前記シフトレールの抑制されない十分な軸
   方向移動を可能にして、前記２位置センサをその第２位
   置へ移動させるようにした、特許請求の範囲第８、１０
   および１１項のいずれかに記載の半自動変速装置。 （１３）前記動力同期装置が前記エンジンに独立して作
   動するようにした、特許請求の範囲第８項に記載の半自
   動変速装置。 （１４）前記第１信号が信号の不存在を、かつ前記第２
   信号が信号の存在を表わすようにした、特許請求の範囲
   第８、１０および１１項のいずれかに記載の半自動変速
   装置。 （１５）前記手動シフト装置が手動操作されるシフトレ
   バーを包含し、前記連結機構が、前記シフトレールハウ
   ジング装置に設けられた孔であって、前記シフトレール
   の軸心に対して横方向に延びる孔と、前記孔内に摺動自
   在に受容されると共に、前記シフトレールに設けられた
   連結切欠き上に設けられた補完する斜面と協働する斜面
   を設けている少なくとも一つの連結プランジャーとを包
   含しており、前記シフトレールが軸方向非移動位置にあ
   る時に前記シフトレール上の前記連結切欠きのすべてが
   前記孔と整合するようになっている、特許請求の範囲第
   ８項に記載の半自動変速装置。 （１６）内向きに付勢される中立センサプランジャーを
   備える中立センサを包含しており、前記プランジャーが
   前記連結機構と協働すると共に、前記シフトレールの任
   意の一つが軸方向非移動位置から軸方向に移動される時
   に外方へ押し出され、前記閉塞機構が前記中立センサプ
   ランジャーを内向きに弾性的に付勢する装置を備えてい
   る、特許請求の範囲第１５項に記載の半自動変速装置。 （１７）前記手動シフト装置が前記閉塞装置の作動状態
   において、前記閉塞部材を前記第２位置から第１位置へ
   強制的に押圧可能とした、特許請求の範囲第８または１
   ６項に記載の半自動変速装置。 （１８）機械式ギア変換変速装置が、補助変速装置セク
   ションに直列連結された主変速装置セクションを備える
   複合変速装置でなり、前記第１変速装置要素が主変速装
   置セクション主シャフトを備え、前記第２変速装置要素
   が前記入力シャフトにより駆動される主セクションカウ
   ンタシャフトを備えており、複数の主セクションカウン
   タシャフトギアが前記主セクションカウンタシャフトに
   回転するように固定され、前記レシオギアと絶えずかみ
   合っており、前記補助変速装置セクションが、前記主シ
   ャフトにより駆動される少なくとも一つの補助セクショ
   ンカウンタシャフトを包含しており、前記動力同期装置
   が前記主セクションカウンタシャフトに駆動的に連結さ
   れている、特許請求の範囲第２または８項に記載の半自
   動変速装置。 （１９）前記第１ジョークラッチ部材がカラーを備え、
   前記カラーが前記主シャフトにスプライン係合され、そ
   れと共に回転運動し、相対的に選択的な軸方向移動を可
   能としており、かつ前記第２ジョークラッチ要素が前記
   レシオギアと一体のギア歯を備えている、特許請求の範
   囲第２または８項に記載の半自動変速装置。 （２０）前記非かみ合い継手の係合または離脱状態を検
   出して、それを表示する信号を前記中央処理ユニットへ
   送る非かみ合い継手状態センサを備えると共に、前記論
   理規則が、前記非かみ合い継手装置の離脱の検出によっ
   てのみ前記動力同期装置の選択的作動を指令するように
   した特許請求の範囲第８、１０および１１項のいずれか
   に記載の半自動変速装置。