JPS6288659A - 鉄道車両用台車 - Google Patents
鉄道車両用台車Info
- Publication number
- JPS6288659A JPS6288659A JP22757085A JP22757085A JPS6288659A JP S6288659 A JPS6288659 A JP S6288659A JP 22757085 A JP22757085 A JP 22757085A JP 22757085 A JP22757085 A JP 22757085A JP S6288659 A JPS6288659 A JP S6288659A
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- Japan
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- axle
- axles
- bogie
- axle box
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、軌道の曲率に応じて二個の車軸が変位する
鉄道車両用台車に関するものである。
鉄道車両用台車に関するものである。
第５図は鉄道車両用二輪ボギ一台車が曲線を通過する際
の一台車内の輪軸の理想的な位置関係を示しており、１
０は曲線軌道、１２は台車枠、１４は車軸、１６は車輪
、１８は軌道曲率中心をそれぞれ示している。第５図に
示すように両車軸１４がｒハ」の字形になってそれらの
延長線が軌道曲率中心１８へ向かえば、抵抗が最小にな
る。このような「ハ」の字形の変位を許容する必要条件
の−っとして車軸１４の端部の軸箱支持装置の前後剛性
を柔らかくすることが挙げられるが、一方、直線上での
高速安定性を満足させるためには前後剛性は一般に大き
い方が良い。
の一台車内の輪軸の理想的な位置関係を示しており、１
０は曲線軌道、１２は台車枠、１４は車軸、１６は車輪
、１８は軌道曲率中心をそれぞれ示している。第５図に
示すように両車軸１４がｒハ」の字形になってそれらの
延長線が軌道曲率中心１８へ向かえば、抵抗が最小にな
る。このような「ハ」の字形の変位を許容する必要条件
の−っとして車軸１４の端部の軸箱支持装置の前後剛性
を柔らかくすることが挙げられるが、一方、直線上での
高速安定性を満足させるためには前後剛性は一般に大き
い方が良い。
すなわち二律背反の事項が要求されており、両事項を満
たして曲線通過時及び直線通過時の両方に優れる台車の
開発は固壁であった。
たして曲線通過時及び直線通過時の両方に優れる台車の
開発は固壁であった。
この発明の目的は１曲線通過時の車軸の「ハ」の字変位
と直線上での高速安定性とをともに満足させることがで
きる鉄道重両用台車を提供することである。
と直線上での高速安定性とをともに満足させることがで
きる鉄道重両用台車を提供することである。
この発明を施された鉄道車両用台車によれば１台車枠の
前後方向に二個の車軸が配設され、各車軸の一方の端部
は台車枠の前後方向に移動可能に、他方の端部は台車枠
の前後方向に固定的に、軸箱支持装置により支持される
。そして各車軸の移動側の端部が中立位置から変位した
場合には両車軸が「ハ」の字形となるように両車軸の移
動側の端部の変位関係を制限する変位制限手段が設けら
れる。
前後方向に二個の車軸が配設され、各車軸の一方の端部
は台車枠の前後方向に移動可能に、他方の端部は台車枠
の前後方向に固定的に、軸箱支持装置により支持される
。そして各車軸の移動側の端部が中立位置から変位した
場合には両車軸が「ハ」の字形となるように両車軸の移
動側の端部の変位関係を制限する変位制限手段が設けら
れる。
変位制限手段は例えば、両車軸の移動側の端部を連結す
るリンク機構である。
るリンク機構である。
さらに変位制限手段は、各車軸の移動側の端部に対応し
て設けられこの端部の変位に応じて操作される油圧シリ
ンダと１両油圧シリンダの油室を接続する油路とを含む
ものである。
て設けられこの端部の変位に応じて操作される油圧シリ
ンダと１両油圧シリンダの油室を接続する油路とを含む
ものである。
台車が曲線軌道を通過する場合には車軸が軌道から受け
る抵抗が少なくなるように車軸は変位しようとし、また
両車軸は変位制限手段により変位関係を制限されている
ので、両車軸は曲線軌道の曲率中心の方へすぼむ「ハ」
の字形となる。
る抵抗が少なくなるように車軸は変位しようとし、また
両車軸は変位制限手段により変位関係を制限されている
ので、両車軸は曲線軌道の曲率中心の方へすぼむ「ハ」
の字形となる。
台車が直線軌道を通過する場合には車輪が軌道から受け
る抵抗が最小となる車軸の位置は軌道に対して直角であ
り、一方の車軸が変位しようとすると、変位制限手段に
より両車軸は「ハ」の字形となって抵抗が大幅に増大す
るので両車軸の変位は抑制されて両車軸の支持は車両の
前後方向に十分に剛となる。
る抵抗が最小となる車軸の位置は軌道に対して直角であ
り、一方の車軸が変位しようとすると、変位制限手段に
より両車軸は「ハ」の字形となって抵抗が大幅に増大す
るので両車軸の変位は抑制されて両車軸の支持は車両の
前後方向に十分に剛となる。
以下、この発明を図示の実施例について説明する。
第１図の二軸ボギ一台車において、２０は台車枠、２２
ａ 、 ２２ｂは車軸、２４は車軸２２ａ、２２ｂの両
′端部に固定される車輪である。車軸２２ａ 、 ２
２ｂの軸箱は、車輪２４より外側の車軸２２ａ、２２ｂ
の端部に配設され、軸箱支持装置２６ａ 、 ２８ａ
、 ２６ｂ 。
ａ 、 ２２ｂは車軸、２４は車軸２２ａ、２２ｂの両
′端部に固定される車輪である。車軸２２ａ 、 ２
２ｂの軸箱は、車輪２４より外側の車軸２２ａ、２２ｂ
の端部に配設され、軸箱支持装置２６ａ 、 ２８ａ
、 ２６ｂ 。
２８ｂによって台車枠２０に支持される。台車枠２０の
一方の側に配設されている軸箱支持装置２６ａ 、 ２
６ｂはそれが支持している軸箱を台車枠の前後方向へ移
動可能に、すなわち前後方向へ柔らかく支持し、他方の
側に配設されている軸箱支持装ｒ１１２８ａ、２８ｂは
それが支持している軸箱を固定的に、すなわち剛に支持
している。
一方の側に配設されている軸箱支持装置２６ａ 、 ２
６ｂはそれが支持している軸箱を台車枠の前後方向へ移
動可能に、すなわち前後方向へ柔らかく支持し、他方の
側に配設されている軸箱支持装ｒ１１２８ａ、２８ｂは
それが支持している軸箱を固定的に、すなわち剛に支持
している。
突出部３０は軸箱支持装ｒｒＬ２６ａ 、 ２６ｂ側の
側枠から幅方向外側に突設され、リンク機構３２のレバ
ー３４が突出部３０に回動自在に支持されている。レバ
ー３４の両端にはそれぞれリンク３６゜３８が回転自在
に連結し、リンク３６．３８は互いに等長であるととも
にそれらの他端はそれぞれ軸箱支持装置２６ａ 、 ２
６ｂの端に回動自在に連結している。
側枠から幅方向外側に突設され、リンク機構３２のレバ
ー３４が突出部３０に回動自在に支持されている。レバ
ー３４の両端にはそれぞれリンク３６゜３８が回転自在
に連結し、リンク３６．３８は互いに等長であるととも
にそれらの他端はそれぞれ軸箱支持装置２６ａ 、 ２
６ｂの端に回動自在に連結している。
直線走行時で車軸２２ａ、２２ｂが台車枠２０の側枠に
対して直角になっている状態を車軸２２ａ。
対して直角になっている状態を車軸２２ａ。
２２ｂの中立位置とし、曲線走行時に一方の車軸、例え
ば車軸２２ａが一点鎖線で図示されているように柔支持
側において台車枠２０の中央の横パリから離れる方向へ
変位すると、これに伴ってリンク３６が軸箱支持装置７
２６ａの方へ引かれ、レバー３４が図において反時計方
向へ回転し、リンク３８は軸箱支持装置２６ｂを台車枠
２０の中央の横パリから射れる方向へ押しやるので、他
方の車軸２２ｂも一点鎖線で示されるようにその柔支持
側において台車枠２０の中央の横パリから離れる方向へ
変位し、両車軸２２ａ、２２ｂは「ハ」の字形となる。
ば車軸２２ａが一点鎖線で図示されているように柔支持
側において台車枠２０の中央の横パリから離れる方向へ
変位すると、これに伴ってリンク３６が軸箱支持装置７
２６ａの方へ引かれ、レバー３４が図において反時計方
向へ回転し、リンク３８は軸箱支持装置２６ｂを台車枠
２０の中央の横パリから射れる方向へ押しやるので、他
方の車軸２２ｂも一点鎖線で示されるようにその柔支持
側において台車枠２０の中央の横パリから離れる方向へ
変位し、両車軸２２ａ、２２ｂは「ハ」の字形となる。
このように台車枠２０の中央の横パリからの軸箱支持装
置２６ａ 、 ２６ｂの距離はリンク機構３２により互
いに等しくなるように制限される。
置２６ａ 、 ２６ｂの距離はリンク機構３２により互
いに等しくなるように制限される。
台車の曲線通過時では、軌道から車軸２４へ及ぼされる
抵抗が最小となるのは車軸２２ａ。
抵抗が最小となるのは車軸２２ａ。
２２ｂ方向の延長線が軌道の曲率中心へ向かう場合であ
るから、軸箱支持袋ｆｉ２６ａ、２ｆｌｉｂによる車軸
２２ａ、２２ｂの柔支持及びリンク機構３２によって車
軸２２ａ、２２ｂの延長線がともに曲率中心へ向かう位
置に車軸２２ａ 、 ２２ｂは片方が移動する。こうし
て車両は最小の抵抗で曲線を通過することができる。
るから、軸箱支持袋ｆｉ２６ａ、２ｆｌｉｂによる車軸
２２ａ、２２ｂの柔支持及びリンク機構３２によって車
軸２２ａ、２２ｂの延長線がともに曲率中心へ向かう位
置に車軸２２ａ 、 ２２ｂは片方が移動する。こうし
て車両は最小の抵抗で曲線を通過することができる。
台車の直線通過時では、軌道から車軸２４へ及ぼされる
抵抗が最小となるのは車軸２２ａ。
抵抗が最小となるのは車軸２２ａ。
２２ｂが軌道に対して直角、すなわち台車枠２０の中央
の横パリに対して平行である場合である。直線通過時に
車軸２２ａ又は２２ｂが中立位置から変位すると、リン
ク機構３２により車軸２２ａ、２２ｂは「ハ」の字形と
なって抵抗が大幅に増大するので、車軸２２ａ、２２ｂ
は元の中立位置へ直ちに戻され、これにより軌道に対し
て直角な位置に保持され、すなわち前後方向の車軸２２
ａ 、 ２２ｂの支持は剛となって高速安定性が得られ
る。
の横パリに対して平行である場合である。直線通過時に
車軸２２ａ又は２２ｂが中立位置から変位すると、リン
ク機構３２により車軸２２ａ、２２ｂは「ハ」の字形と
なって抵抗が大幅に増大するので、車軸２２ａ、２２ｂ
は元の中立位置へ直ちに戻され、これにより軌道に対し
て直角な位置に保持され、すなわち前後方向の車軸２２
ａ 、 ２２ｂの支持は剛となって高速安定性が得られ
る。
第２図の実施例では台車枠２０の一方の側枠には軸箱支
持袋［２６ａ 、 ２８ｂが、他方の側枠には軸箱支持
装置２８ａ、２６ｂが配設され、すなわち車軸２２ａ、
２２ｂの柔支持側が互いに反対になっている。レバー４
０．４２は１台車枠２０の中央の横パリに回動自在に支
持されているとともに互いに回動自在に連結し、リンク
３６ 、３８はレバー４０，４２を介して互いに連結さ
れる。一方の、例えば軸箱支持装置１ｉ２６ａが中央の
横パリから離れる方向へ変位すると、他方の、すなわち
軸箱支持装置２６ｂがリンク機構３２により中央の横パ
リへ近付く方向へ変位され、結局１両車軸２２ａ、２２
ｂの変位は第１図の実施例の場合と同様に「ハ」の字形
に制限されて車軸２２ａ、２２ｂの延長線は軌道の曲率
中心へ向かう。
持袋［２６ａ 、 ２８ｂが、他方の側枠には軸箱支持
装置２８ａ、２６ｂが配設され、すなわち車軸２２ａ、
２２ｂの柔支持側が互いに反対になっている。レバー４
０．４２は１台車枠２０の中央の横パリに回動自在に支
持されているとともに互いに回動自在に連結し、リンク
３６ 、３８はレバー４０，４２を介して互いに連結さ
れる。一方の、例えば軸箱支持装置１ｉ２６ａが中央の
横パリから離れる方向へ変位すると、他方の、すなわち
軸箱支持装置２６ｂがリンク機構３２により中央の横パ
リへ近付く方向へ変位され、結局１両車軸２２ａ、２２
ｂの変位は第１図の実施例の場合と同様に「ハ」の字形
に制限されて車軸２２ａ、２２ｂの延長線は軌道の曲率
中心へ向かう。
第３図の実施例では、柔支持側の軸箱支持装置２６ａ
、 ２６ｂは第１図の実施例の場合と同様に、台車枠２
０に対して同じ側の側枠に配設されている。各軸箱支持
装置２６ａ 、 ２６ｂに対して中央の横パリ寄りの方
には突出部４４ａ、４４ｂが対称的に台車枠２０の側枠
に突設され、油圧シリンダ４６ａ 、 ４６ｂは、軸箱
支持装置２６ａ 、 ２６ｂに回動自在に結合している
シリンダ本体と、ピストンロッド４８ａ、４８ｂを介し
て突出部４４ａ、４４ｂに結合している。ピストンロッ
ド４８ａ、４８ｂの両側にはそれぞれＡ室５０ａ 、
５０ｂ及びＢ室５２ａ、５’２ｂ（軸箱支持袋［２６ａ
、２６ｂ側をＡ室、突出部４４ａ。
、 ２６ｂは第１図の実施例の場合と同様に、台車枠２
０に対して同じ側の側枠に配設されている。各軸箱支持
装置２６ａ 、 ２６ｂに対して中央の横パリ寄りの方
には突出部４４ａ、４４ｂが対称的に台車枠２０の側枠
に突設され、油圧シリンダ４６ａ 、 ４６ｂは、軸箱
支持装置２６ａ 、 ２６ｂに回動自在に結合している
シリンダ本体と、ピストンロッド４８ａ、４８ｂを介し
て突出部４４ａ、４４ｂに結合している。ピストンロッ
ド４８ａ、４８ｂの両側にはそれぞれＡ室５０ａ 、
５０ｂ及びＢ室５２ａ、５’２ｂ（軸箱支持袋［２６ａ
、２６ｂ側をＡ室、突出部４４ａ。
４４ｂ側をＢ室とそれぞれ定義する。）が画定され、油
圧シリンダ４６ａのＡ室５０ａ及びＢ室５２ａはそれぞ
れ油路５４及び５６を介して油圧シリンダ４６ｂのＢ室
５２ｂ及びＡ室５０ｂへ接続されている。
圧シリンダ４６ａのＡ室５０ａ及びＢ室５２ａはそれぞ
れ油路５４及び５６を介して油圧シリンダ４６ｂのＢ室
５２ｂ及びＡ室５０ｂへ接続されている。
一方の、例えば軸箱支持装置２６ａが突出部４４ａから
離れる方向へ変位すると、油圧シリンダ４６ａにおいて
シリンダ本体が軸箱支持装置２６ａに連行され、Ａ室５
０ａが拡大し、Ｂ室５２ａが縮小する。この結果、Ａ室
５０ａ八は油圧シリンダ４６ｂの油室５２ｂのオイルが
吸引され、Ｂ室５２ａのオイルは油室５０ｂへ排出され
、他方の、すなわち軸箱支持袋［２６ｂは突出部４４ｂ
から離れる方向へ軸箱支持装置２６ａの変位量と等量だ
け変位される。逆に一方の軸箱支持袋［２６ａが突出部
４４ａへ近付く方向へ変位すると。
離れる方向へ変位すると、油圧シリンダ４６ａにおいて
シリンダ本体が軸箱支持装置２６ａに連行され、Ａ室５
０ａが拡大し、Ｂ室５２ａが縮小する。この結果、Ａ室
５０ａ八は油圧シリンダ４６ｂの油室５２ｂのオイルが
吸引され、Ｂ室５２ａのオイルは油室５０ｂへ排出され
、他方の、すなわち軸箱支持袋［２６ｂは突出部４４ｂ
から離れる方向へ軸箱支持装置２６ａの変位量と等量だ
け変位される。逆に一方の軸箱支持袋［２６ａが突出部
４４ａへ近付く方向へ変位すると。
油圧シリンダ４６ａの油室５０ａ、５２ａにおけるオイ
ルの流れは逆になり、他方の軸箱支持装置２６ｂは突出
部２６ｂへ近付く方向へ軸箱支持装置２６ａの変位量と
等量だけ変位される。
ルの流れは逆になり、他方の軸箱支持装置２６ｂは突出
部２６ｂへ近付く方向へ軸箱支持装置２６ａの変位量と
等量だけ変位される。
第４図の実施例では、“柔支持側の軸箱支持袋［２６ａ
、２６ｂは第２図の実施例の場合と同様に、互いに反対
側の側枠に配設され、これに伴って、突出部４４ｂ及び
油圧シリンダ４６ｂも第３図の場合と反対側゛に配設さ
れる。油路５８及び６０はそれぞれＡ室５０ａ 、 ５
０ｂ同士、及びＢ室５２ａ、５２ｂ同士を接続する。こ
れにより、一方の１例えば軸箱支持袋［２６ａが突出部
４４ａから離れる方向へ変位すると、油室５０ａ、５２
ａの容積はそれぞれ拡大、縮小し、油室５０ｂ、５２ｂ
はオイルをそれぞれ供給、排出され、他方の軸箱支持装
［２６ｂは突出部４４ｂへ近付けられ、車軸２２ａ、２
２ｂは「ハ」の字形となる。このように車軸２２ａ、２
２ｂの変位は「ハ」の字形に制限されて車軸２２ａ 、
２２ｂの延長線は軌道の曲率中心へ向かう。
、２６ｂは第２図の実施例の場合と同様に、互いに反対
側の側枠に配設され、これに伴って、突出部４４ｂ及び
油圧シリンダ４６ｂも第３図の場合と反対側゛に配設さ
れる。油路５８及び６０はそれぞれＡ室５０ａ 、 ５
０ｂ同士、及びＢ室５２ａ、５２ｂ同士を接続する。こ
れにより、一方の１例えば軸箱支持袋［２６ａが突出部
４４ａから離れる方向へ変位すると、油室５０ａ、５２
ａの容積はそれぞれ拡大、縮小し、油室５０ｂ、５２ｂ
はオイルをそれぞれ供給、排出され、他方の軸箱支持装
［２６ｂは突出部４４ｂへ近付けられ、車軸２２ａ、２
２ｂは「ハ」の字形となる。このように車軸２２ａ、２
２ｂの変位は「ハ」の字形に制限されて車軸２２ａ 、
２２ｂの延長線は軌道の曲率中心へ向かう。
このように両車軸は、台車の曲線通過時では「ハ」の字
形となって抵抗を減少させて台車を円滑に走行させると
ともに１台車の直線通過時では十分に剛に支持されて高
速安定性を得ることができる。
形となって抵抗を減少させて台車を円滑に走行させると
ともに１台車の直線通過時では十分に剛に支持されて高
速安定性を得ることができる。
第１図ないし第４図はそれぞれこの発明の実施例の平面
図、第５図は車両が曲線を通過する際の台車の二つの輪
軸の理想的な位置関係を示す図である。
図、第５図は車両が曲線を通過する際の台車の二つの輪
軸の理想的な位置関係を示す図である。
Claims (3)
- （１）台車枠の前後方向に二個の車軸が配設され、各車
軸の一方の端部は前記台車枠の前後方向に移動可能に、
他方の端部は前記台車枠の前後方向に固定的に軸箱支持
装置により支持され、各車軸の移動側の端部が中立位置
から変位した場合には両車軸が「ハ」の字形となるよう
に両車軸の移動側の端部の変位関係を制限する変位制限
手段が設けられていることを特徴とする鉄道車両用台車
。 - （２）前記変位制限手段は、両車軸の移動側の端部を連
結するリンク機構であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の鉄道車両用台車。 - （３）前記変位制限手段は、各車軸の移動側の端部に対
応して設けられこの端部の変位に応じて操作される油圧
シリンダと、両油圧シリンダの油室を接続する油路とを
含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の鉄道
車両用台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22757085A JPS6288659A (ja) | 1985-10-12 | 1985-10-12 | 鉄道車両用台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22757085A JPS6288659A (ja) | 1985-10-12 | 1985-10-12 | 鉄道車両用台車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6288659A true JPS6288659A (ja) | 1987-04-23 |
Family
ID=16862984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22757085A Pending JPS6288659A (ja) | 1985-10-12 | 1985-10-12 | 鉄道車両用台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6288659A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02266891A (ja) * | 1989-04-04 | 1990-10-31 | Honda Motor Co Ltd | モータ制御回路 |
| US5518270A (en) * | 1994-03-30 | 1996-05-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Knee protector device for vehicle |
| KR100916594B1 (ko) | 2007-12-06 | 2009-09-11 | 한국철도기술연구원 | 지렛대작용을 이용한 철도차량용 능동 조향대차 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS603163B2 (ja) * | 1977-08-12 | 1985-01-26 | ミノルタ株式会社 | フイルム面における反射光により露出時間を自動的に制御するレンズシャッタ−付カメラ |
| JPS60176863A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-10 | 株式会社日立製作所 | 鉄道車両用二軸電動台車 |
-
1985
- 1985-10-12 JP JP22757085A patent/JPS6288659A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS603163B2 (ja) * | 1977-08-12 | 1985-01-26 | ミノルタ株式会社 | フイルム面における反射光により露出時間を自動的に制御するレンズシャッタ−付カメラ |
| JPS60176863A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-10 | 株式会社日立製作所 | 鉄道車両用二軸電動台車 |
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| JP2010505703A (ja) * | 2007-12-06 | 2010-02-25 | コリア レイルロード リサーチ インスティテュート | てこの作用を利用した鉄道車両用アクティブ操舵ボギー |
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