JPS6283290A - 自転車用キヤリパブレ−キ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、自転車用キャリパブレーキ、とくにサイド
プル式のキャリパブレーキに関し、一対のブレーキアー
ムを互いに離間する方向に付勢するリターンバネを内蔵
型として全体外観および空力特性を向上させるとともに
、組付は作業性、アーム回動の円滑性および車体に対す
る取付は安定性を向上させたものに関する。

【従来の技術およびその問題点】

たとえば、実開昭５４−３４９４７号公報に示されてい
るように、従来のサイドプル式のキャリパブレーキにお
けるリターンバネは、ブレーキアームを支持するための
軸に中間部を固定した針金状のバネが用いられ、このバ
ネの両端部を一対のブレーキアームの中間部に外向けに
引っ掛けることにより両ブレーキアームを互いに離間す
る方向に付勢している。このように従来のリターンバネ
は、外部に露出した形で装着されているため、雨水が付
着して錆が発生したり、バネとアームとの間に泥が付着
してハネの機能が低下するという問題がある。 さらに、一対のブレーキアームは、その連部に設けられ
た取付は穴を、車体に設けられた支軸に順次套嵌し、そ
して最後に支軸先端部のねじ部にダブルロックナットを
締り勝手に締め付けることにより、取付けられる。しか
しながら、このようなブレーキアームの取付は構造では
、各アームの回動を許容するため、上記ダブルナツトと
ブレーキアームとの間に軸方向の適度なすきまを形成す
る必要があり、このすきまをダブルナツトのＩ！進量を
調整しながら適度なすきまとする作業に熟練と時間を要
し、組付は作業性が悪く、また、このすきまの存在によ
り、各ブレーキアームに支軸方向のガタつきが必然的に
生じるという問題もある。 さらに、上記各ブレーキアームは、支軸のねじ部に締め
付けられたダブルロックナットによりその抜けが阻止さ
れているが、ブレーキアームが制動時に車輪からの大き
な反力を曲げ力として受けながら回動することにより、
ダブルロックナットに摺接しているブレーキアームがナ
ツトに強力に接触してこれを回転させ、その結果ダブル
ナツトのロックが解除される危険がある。 この発明は、以上の事情のもとで考え出されたもので、
上記の従来の自転車用キャリパブレーキの問題点を一挙
に解消することをその課題とする。

【問題を解決するための手段】

上記の問題を解決するため、この発明の自転車用キャリ
パブレーキでは、次の構成を備えている。 基部にスラスト受け面が、先端にねじ軸部が形成された
支軸、 取付はボス部に支軸先端側に開口する有底環状空間が実
質的に形成され、上記支軸の基端側に套嵌される第一ブ
レーキアーム、 上記第一ブレーキアームの取付はボス部の支軸先端側に
おいて支軸に対して回転不可能に套嵌される係止体、 上記第一ブレーキ７−ムの取付はボス部内の有底環状空
間内に、一端がボス部に、他端が上記係止体にそれぞれ
係止され、かつ自然状態から圧縮された状態で収納され
る第一コイルバネ、取付はボス部に支軸基端側に開口す
る有底環状空間が実質的に形成され、上記第一ブレーキ
アームに対して上記係止体を挟んで支軸先端側に套嵌さ
れる第二ブレーキアーム、 上記第二ブレーキアームの取付はボス部内の有底環状空
間内に、一端が上記係止体に、他端がボス部にそれぞれ
係止され、かつ自然状態から圧縮された状態で収納され
る第二コイルバネ、支軸の先端ねじ軸部に螺合されるダ
ブルロックナット、 上記支軸のスラスト受け面と上記第一ブレーキアームの
ボス部間に介装される第一スラストベアリング、 上記第二ブレーキアームのボス部と上記ダブルロックナ
ット間に介装される第二スラストベアリング、 を備えている。

【作用および効果】

第−ブレーキアームは、そのボス部内に形成される環状
空間内に組み込まれた第一コイルバネにより、一方向に
弾力付勢される。また、第二ブレーキアームも同様に、
そのボス部内に形成される環状空間内に組み込まれた第
二コイルバネにより、一方向、すなわち第一ブレーキア
ームと反対方向に付勢される。したがって第一ブレーキ
アームおよび第二ブレーキアームは、互いに離間する方
向に常時付勢されることになる。 上記の第一および第二コイルバネは、それぞれ、各ブレ
ーキアームのボス部内に形成された環状空間内に組み込
まれるので、外部に露出せず、水などによって錆びるこ
とが予防できる。この効果は、環状空間内にグリスなど
の防錆材を封入することによりさらに顕著となる。また
、リターンバネが外部に露出しないので、ブレーキ自体
の外観形状を空力特性のよいスマートなものとすること
ができる。 さらに、第一および第二コイルバネが、自然状態から圧
縮された状態で組み込まれるようにしていることから、
次のような顕著な効果がある。 すなわち、コイルバネの自然長が組付は状態での長さよ
り長いので、支軸上に套嵌した第一ブレーキアームのボ
ス部、係止体および第二ブレーキアームのボス部を互い
に軸方向に離した状態において、各コイルバネの両端を
ボス部と係止体に係合させることができ、この状態で各
ブレーキアームを相対回動させて各コイルバネを絞るこ
とができる。したがって、組付は状態において第一ブレ
ーキアームのシェー取付は部が前方に変位していてこの
部が第二ブレーキアームの作動アームの下面に引っ掛る
ことにより両ブレーキアームの最大拡開端が規定される
ようになっている場合においても、上記のように各ブレ
ーキアームを互いに軸方向に離して第一ブレーキアーム
の変位部が第二ブレーキアームに引っ掛からない状態に
しながら両ブレーキアームを相対回動させてコイルバネ
を絞り、そして各ブレーキアームを互いに軸方向に圧着
するようにして組付けることができる。 また、コイルバネは通常、圧縮されるとねじり反発力が
増すという特性を持っているので、組付は状態において
十分なリターン力を得ることができる。 さらに、組付は状態において第一ブレーキアームと第二
ブレーキアームは、これらの間に介在する圧縮された各
コイルバネにより、常時圧いに突っ張り力を与えられて
いるので、軸方向のガタつきが皆無となる。 さらに、本発明では、支軸基端のスラスト受け面と第一
ブレーキアームとの間、および、第二ブレーキアームと
ダブルロックナットとの間に、スラストベアリングが介
装されており、しかも両ブレーキアームは互いに反発力
を与え合っているので、各ブレーキアームの回動時、摩
擦による抵抗がなくなり、その結果各ブレーキアームの
回動がきわめて円滑となって、いわゆる片ぎきなどの問
題は起こりえない。 さらに、第二ブレーキアームとダブルロックナット間に
スラストベアリングが介装されていることから、従来の
ように、第二ブレーキアームの回動力がナツトに伝達さ
れてダブルロックナットのロックが解除されるという危
険も皆無となる。 さらに、ブレーキアームは、上記のスラストベアリング
によって回転の自由が与えられていることから、ダブル
ロックナンドは、第二ブレーキアームの軸方向外側に套
嵌されたスラストベアリングに対して当接するまで螺進
させた状態でロックすればよく、したがって従来に比し
て組付は作業性が格段に向上する。 以上のように、本発明によれば、全体外観、空力特性、
組付は作業性、アーム回動の円滑性および車体に対する
取付は安定性が、従来に比して格段に向上した自転車用
キャリパブレーキが達成される。

【実施例の説明】

以下、本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明す
る。 第１図に本発明の自転車用キャリパブレーキの全体外観
を示す。図から明らかなように、本発明においては、各
ブレーキアームを離間方向に弾力付勢するリターンバネ
が全く外部に表れていない。 自転車車体の所定部位に設けられる支軸ｌに対し、車輪
のタイヤないしリムを両側から挟むようにして湾曲して
延びる第一ブレーキアーム２および第二ブレーキアーム
３が、各支点ボス部４．５においてそれぞれ揺動可能に
套嵌支持されており、各ブレーキアーム２，３の先端部
には、ブレーキシュー６．７がそれぞれ取付けられる。 これら各ブレーキアーム２，３は、後に説明するように
独特な構成により上記ボス部４．５内に組み込まれたリ
ターンバネ８，９により、常時拡開方向、すなわち、各
ブレーキシュー６．７が互いにその間隔を拡げる方向に
弾力付勢されている。そして第一ブレーキアーム２の連
部を斜め上方に延長された作動アーム部１０に二重ワイ
ヤからなる操作ワイヤのアウタワイヤの端部を止着する
ための止着部１１が設けられ、一方第二ブレーキアーム
３においてボス部２と反対側に延長された作動アーム部
１２に上記操作ワイヤのインナワイヤの端部を止着する
ための止着部１３が設けられる。図示しないブレーキ操
作レバーを操作すると、インナワイヤが牽引されること
により上記両作動アーム部１０．１２間が強制縮小され
、これにより各ブレーキアーム２，３は、上記リターン
バネ８，９の弾力に抗してその間隔が縮小する方向に揺
動させられる。これによりブレーキシュー６，７が車輪
のリムを挟圧し、車輪を制動する。 なお、図示例では、上記第一ブレーキアーム２のブレー
キシュー取付は部２ａが前方に変位しており、組付は状
態においてこの部２ａが第二ブレーキアーム３の作動ア
ーム部１２の下面に当接することにより、両ブレーキア
ーム２，３の最大拡開端が規定されるようになっている
。 この発明の特徴部を構成する両ブレーキアーム２．３の
支軸１に対する支持部の詳細を第２図および第３図に示
す。 支軸１は、車体に開けた取付は穴に通挿されるべき取付
は軸部１４と、大径円板部１５ａの外周に軸方向前方に
向けて筒状部１５ｂが形成されたスラスト受け部１５と
、このスラスト受け部１５から先端部に向けて延びる支
軸部１６と、この支軸部１６の先端部にさらに延長され
たねじ軸部１７とを備える。また、支軸部１６には、平
坦面１６ａを両側に削成して断面小判形とされた異形部
が形成される。 上記スラスト受け部１５の受け面１５ｃ側において、支
軸部１６と筒状部１５ｂとで囲まれる環状空間内には、
第一スラストベアリング１８が嵌めこまれている。この
第一スラストベアリング１８は、一対の荷重支承板１８
”ａ、１８ｂの間に、リテーナ１８Ｃに保持された複数
個の転動体１８ｄを介装して構成される市販のものを使
用できる。 上記スラストベアリング１８の次には、第一ブレーキア
ーム２のボス部４が套嵌される。このボス部４には、支
軸先端側から環状凹溝を穿って、外筒４ａと内筒４ｂと
底壁４ｃとで囲まれる、支軸先端側に開放する有底環状
空間１９が形成されている。この有底環状空間１９の底
壁４ａには、リターンバネとしての第一コイルバネ８の
基端を係止するための係止孔２０が開けられており、コ
イルバネ８は、その基端８ａを係止孔２０に係止させな
がら、この有底環状空間１９に装處される。 なお、このコイルバネ８の自然状態での有効長は、第３
図に示す組付は状態より長く設定され、したがって第３
図の組付は状態では、圧縮されている。 さらに上記支軸１には、上記第一コイルバネ８の先端を
実質的に支軸１に止着し、かつ後記する第二コイルバネ
９の基端を実質的に支軸１に止着するための係止体２１
が、支軸ｌに対して回転不可（支）に套嵌される。具体
的にはこの係止体２１は、第４図に示すように、支軸１
の異形部とおなし小判形の中心孔２２をもち、これを異
形部１６ｂに套嵌することにより、支軸１に対して回転
不可能となる。 本例においてこの係止体２１は、上記第一コイルバネ８
の先端８ｂを係止するための第一係止体２１ａと、後記
する第二コイルハネ９の基端９ａを係止するための第二
係止体２１．　ｂとの２分割構成としている。なお、こ
れら第一および第二係止体２１ａ、２１ｂには、それぞ
れコイルバネの端部を係止するための係止孔２３，２４
が設けられている。 さらに支軸１には、第二コイルバネ９が装置された、第
二ブレーキアーム３のボス部５が套嵌される。このボス
部５には、第一ブレーキアーム２のボス部４と反対に、
支軸基端側に開放された有底環状空間２５が形成されて
おり、この有底環状空間２５内には、その底壁５Ｃの係
止孔２６に先端が係止された第二コイルバネ９が装填さ
れ、かつこの第二コイルバネ９の基端は、上記第二係止
体２１ｂの係止孔２４に係合させられる。 また、上記ボス部５の支軸先端側の面には、受け面２７
ａと、その外周に支軸方向に延長された筒状部２７ｃと
で構成されるスラスト受け部２７が形成され、この部に
上記第一スラストベアリング１８と同様の構成の第二ス
ラストベアリング２８が嵌めこまれる。 そして最後に、支軸１先端のねじ軸部１７に、２１！ｆ
ｉｌのナツト２９ａ、２９ｂからなるダブルロックナッ
ト２９が炊合される。 さて、上記のように構成されるブレーキアーム支持部に
おける第一コイルバネ８および第二コイルバネ９に、組
付けられた状態で蓄勢力を与えるためには、第５図に示
すように第一および第二ブレーキアーム２，３を過大に
拡げた状態で各コイルバネ８，９の端部を所定の係止孔
に係止させ、そうして第一ブレーキアーム２および第二
ブレーキアーム３を図の矢印Ａ、Ｂ方向に回動させなが
ら上記コイルバネ８，９を絞り込む必要がある。 しかしながら、前に説明したように本例の第一ブレーキ
アーム２のシュー取付は部２ａが変位しているため、こ
の変位量を逃げて各ブレーキアーム２，３を互いに軸方
向に離さないと、第５図に示すように各ブレーキアーム
２，３を過大拡開させることもできないし、また、過大
拡開させてから矢印Ａ、Ｂ方向に回動させた状態に復帰
させることもできない。 したがって、もし、第一および第二コイルバネ８．９の
組付は状態での長さが自然状態と変わらなければ、第２
図に示すように各ブレーキアーム２．３を離したとき各
コイルバネ８，９の端部が所定の係止孔に係合すること
ができず、したがってコイルバネ８，９を蓄勢すること
ができない。 この発明では、上記のような組付けの問題を、第一コイ
ルバネ８および第二コイルバネ９の自然長を、組付は状
態より長く設定することにより解決している。すなわち
、このようにすることにより、第２図のように各ブレー
キアーム２．３を軸方向に離しても、各コイルバネ８，
９の端部をそれぞれボス部４．５および係止体２１の各
係止孔２０．２３．２４．２６に係合させることができ
る。したがって、第５図のように過大拡開させて各コイ
ルバネ８．９を各係止孔２０，２３，２４゜２６に係止
させ、そのまま各ブレーキアーム２゜３を第５図矢印Ａ
、Ｂ方向に回動させた後、第３図に示すようにナツト２
９ａ、２９ｂを締め込んでゆくことにより、バネ８，９
を蓄勢させた状態での組付けが完了する。　なお、図示
例では、上記係止体２１を２分割構成としているので、
各コイルバネ８，９の自然長さと組付は長さとの差をそ
れほど大きく設定しなくても、問題なく組付けることが
できる。 第３図に示す組付は状態では、各コイルバネ８゜９は軸
方向に弾性圧縮されている。これにより、各ボス部４，
５に軸方向にガタが発生するのを予防できるとともに、
ねじり反発力が増加するので、十分なリターン力を得る
ことができる。 また、ロツクナツト２９ａ、２９ｂは、第二スラストベ
アリング２８に当接するまで締め込んだ時点でロックす
ればよいので、従来のようにこのロックナフトとアーム
とのあそびの微調整の煩わしさがなく、組付は作業性が
向上する。 さらに、第一ブレーキアーム２および第二ブレーキアー
ム３の外側にスラストベアリング１８゜２８が介装され
ているので、ブレーキアーム２゜３の回動に摩擦による
抵抗がなく、賑作力が軽くて済むとともに、片ぎきの問
題は発生しない。 また、ナツト２９ａにロックを解除する方向の回転力が
作用しない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自転車用ブレーキレバーの全体斜視図
、第２図は組付は途中での第り図ｎ−ｎ線拡大断面図、
第３図は組付は状態での第２図■−ｎ線拡大断面図、第
４図は係止体の正面図、第５図はコイルバネに蓄勢力を
与える手順の説明図である。 ■・・・支軸、２・・・第一ブレーキアーム、３・・・
第二ブレーキアーム、４・・・（第一ブレーキアームの
）ボス部、５・・・（第二ブレーキアームの）ボス部、
８・・・第一コイルバネ、９・・・第二コイルバネ、１
７・・・ねじ軸部、１８・・・第一スラストベアリング
、１９・・・有底環状空間、２１・・・係止体、２５・
・・有底環状空間、２７ａ・・・受け面、２８・・・第
二スラストベアリング、２９ａ、２９ｂ・・・ダブルロ
ツタナット。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）基部にスラスト受け面が、先端にねじ軸部が形成
   された支軸、 取付けボス部に支軸先端側に開口する有底 環状空間が実質的に形成され、上記支軸の基端側に套嵌
   される第一ブレーキアーム、 上記第一ブレーキアームの取付けボス部の 支軸先端側において支軸に対して回転不可能に套嵌され
   る係止体、 上記第一ブレーキアームの取付けボス部内 の有底環状空間内に、一端がボス部に、他端が上記係止
   体にそれぞれ係止され、かつ自然状態から圧縮された状
   態で収納される第一コイルバネ、 取付けボス部に支軸基端側に開口する有底 環状空間が実質的に形成され、上記第一ブレーキアーム
   に対して上記係止体を挟んで支軸先端側に套嵌される第
   二ブレーキアーム、 上記第二ブレーキアームの取付けボス部内 の有底環状空間内に、一端が上記係止体に、他端がボス
   部にそれぞれ係止され、かつ自然状態から圧縮された状
   態で収納される第二コイルバネ、 支軸の先端ねじ軸部に螺合されるダブルロ ックナット、 上記支軸のスラスト受け面と上記第一ブレ ーキアームのボス部間に介装される第一スラストベアリ
   ング、 および、 上記第二ブレーキアームのボス部と上記ダ ブルロックナット間に介装される第二スラストベアリン
   グ、 を備える自転車用キャリパブレーキ。
2. （２）上記係止体は、第一コイルバネの端部を係止する
   ための第一係止体と、第二コイルバネの端部を係止する
   ための第二係止体の２分割構成とされている特許請求の
   範囲第１項に記載の自転車用キャリパブレーキ。