JPS627937A - 縦置２軸式エンジン - Google Patents
縦置２軸式エンジンInfo
- Publication number
- JPS627937A JPS627937A JP14497885A JP14497885A JPS627937A JP S627937 A JPS627937 A JP S627937A JP 14497885 A JP14497885 A JP 14497885A JP 14497885 A JP14497885 A JP 14497885A JP S627937 A JPS627937 A JP S627937A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- generators
- inertia
- engine
- crankshaft
- crank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/007—Other engines having vertical crankshafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
水弁明番よ、自動２輪車に適した縦置２軸式エンジンに
関する。
関する。
（従、来の技術）
従来、一部の自動２輪車には縦画２気筒エンジンが搭載
されている。上記１ンジンでは、２個の気筒が車体前後
方向に並んでおり、各気筒毎に設けたクランク軸が共通
の出力軸に一次Ｓ！ヤを介して連結している。又両クラ
ンク軸は重体前後り向に間隔を隔（てそれぞれ車幅方向
に延びている。
されている。上記１ンジンでは、２個の気筒が車体前後
方向に並んでおり、各気筒毎に設けたクランク軸が共通
の出力軸に一次Ｓ！ヤを介して連結している。又両クラ
ンク軸は重体前後り向に間隔を隔（てそれぞれ車幅方向
に延びている。
そして従来の］ニンジンでは、前側のクランク軸の端部
に発電機が取１＝Ｊ ｌノであり、後側のクランク軸の
端部に慣性ロータが取イ（１けである。（二の慣性ロー
タは、該１コータを含む後部クランク軸部の慣性マスを
発電機ロータを含む前部クランク軸部の慣性マスと等し
くづるためのもので、このようにして慣性マスの均等化
を図ることにより、前記−次ギヤの耐久性の低下や、［
ンジン振動等を防止ＪるＪ：うになっている。
に発電機が取１＝Ｊ ｌノであり、後側のクランク軸の
端部に慣性ロータが取イ（１けである。（二の慣性ロー
タは、該１コータを含む後部クランク軸部の慣性マスを
発電機ロータを含む前部クランク軸部の慣性マスと等し
くづるためのもので、このようにして慣性マスの均等化
を図ることにより、前記−次ギヤの耐久性の低下や、［
ンジン振動等を防止ＪるＪ：うになっている。
（発明が解決しようどする問題点）
ところが上記従来構造でｔ、Ｕ、慣性「１−＝夕がエン
ジン全体の重量及び刈払を増大させる原因どなっτいる
。又慣性［１−夕を駆動りる分だけ１−ンジン出力が無
駄に消費されるという問題もある。特に自動２輪車等で
は、所定の発電量を得る！、：めに、ある程度大形の発
電機を採用する必要があるので、発電機の慣性マスが人
きくむることは購【）られイ【い。従って慣性口−ター
ム人形の・ｂのを採用する必要があり、上記問題が顕若
になる。
ジン全体の重量及び刈払を増大させる原因どなっτいる
。又慣性［１−夕を駆動りる分だけ１−ンジン出力が無
駄に消費されるという問題もある。特に自動２輪車等で
は、所定の発電量を得る！、：めに、ある程度大形の発
電機を採用する必要があるので、発電機の慣性マスが人
きくむることは購【）られイ【い。従って慣性口−ター
ム人形の・ｂのを採用する必要があり、上記問題が顕若
になる。
（問題点を解決Ｊる／ｊめの手段）
上記問題を解決づるために、本発明は、両方のクランク
軸の端部に発電機を連結したごとを特徴としている。
軸の端部に発電機を連結したごとを特徴としている。
（作用）
上記構成によると、両方のクランク軸が個々に発電機を
駆動し、両クランク軸部の慣性マス（ま、それぞれクラ
ンク軸と発電機「１−夕等の慣性マスの和となってｎい
に等しくなる。
駆動し、両クランク軸部の慣性マス（ま、それぞれクラ
ンク軸と発電機「１−夕等の慣性マスの和となってｎい
に等しくなる。
（実施例）
図面は自動２輪車に搭載された本発明実施例の縦置２気
筒エンジンの断面を概ね上方から見ｌこ図面であり、矢
印［は巾体内η方を示している。図示のエンジンは２個
の気筒１．２を小体前後方向に゛並べた状態で備えてい
る。各気筒１．２のシリンダ中心線３．４は、図面で番
ま水３１／方向に延びる状態で示されているが、実際に
はｎいに平行かつ概ねト下方向に延びている。
筒エンジンの断面を概ね上方から見ｌこ図面であり、矢
印［は巾体内η方を示している。図示のエンジンは２個
の気筒１．２を小体前後方向に゛並べた状態で備えてい
る。各気筒１．２のシリンダ中心線３．４は、図面で番
ま水３１／方向に延びる状態で示されているが、実際に
はｎいに平行かつ概ねト下方向に延びている。
各気筒１．２のクランク軸５．６は、重接方向に間隔を
隔てて位置しており、それぞれ車幅方向（左右方向）に
延びている。図示されていないが、両クランク軸５．６
の右端部は一次千Ａｌを介し−（ハ通の出力軸に連結１
．ている。クランク軸ｂ、６はクランクケース７の側壁
ボス８．９にＪ、り軸受１０．１１を介（〕（支持され
（−おり、端部１２．１３はボス８．９からに方へ突出
している。
隔てて位置しており、それぞれ車幅方向（左右方向）に
延びている。図示されていないが、両クランク軸５．６
の右端部は一次千Ａｌを介し−（ハ通の出力軸に連結１
．ている。クランク軸ｂ、６はクランクケース７の側壁
ボス８．９にＪ、り軸受１０．１１を介（〕（支持され
（−おり、端部１２．１３はボス８．９からに方へ突出
している。
端部１２．１；３の周囲近傍にはそれぞれ発電機１５．
１６が設置プである。発電機１ ？ｉ、１６は、それぞ
れ、ステータ：１イル２０．２１と、イの周囲に位置−
４るマグネット２２．２３と、マグネッ］・２２．２３
を筒状部内周に取ｔ４Ｉノだフライホイール２４．２５
と、ステーウニ１イル２０．２１の内周部を固定する筒
状ボス２６．２７と、カバー２８．２９とを備えている
。フライホイール２７１１２５はボルト３０．３１によ
り端部１２．１３ ｋ−固定されている。ボス２６．２
７はカバー２８．２９ ニーＫ ニＩ ｉｔ ｒ アル
。カバー ２８．２９ Ｌ、ｔ ｎいに一体に形成され
でおり、クランクケース７に固定されている。
１６が設置プである。発電機１ ？ｉ、１６は、それぞ
れ、ステータ：１イル２０．２１と、イの周囲に位置−
４るマグネット２２．２３と、マグネッ］・２２．２３
を筒状部内周に取ｔ４Ｉノだフライホイール２４．２５
と、ステーウニ１イル２０．２１の内周部を固定する筒
状ボス２６．２７と、カバー２８．２９とを備えている
。フライホイール２７１１２５はボルト３０．３１によ
り端部１２．１３ ｋ−固定されている。ボス２６．２
７はカバー２８．２９ ニーＫ ニＩ ｉｔ ｒ アル
。カバー ２８．２９ Ｌ、ｔ ｎいに一体に形成され
でおり、クランクケース７に固定されている。
前側のクランク軸５の左端には前ｉ［シボルト３゜の頭
部を利用して継手３２が形成されており、クランク軸５
には継手３２を介して冷却水ポンプ；う５のポンプ軸３
６が開基に連結しτ゛いる。冷却水ポンプ３５は発電１
１１１５の左側に設け°（ある。
部を利用して継手３２が形成されており、クランク軸５
には継手３２を介して冷却水ポンプ；う５のポンプ軸３
６が開基に連結しτ゛いる。冷却水ポンプ３５は発電１
１１１５の左側に設け°（ある。
上記構造によると、Ｔンジン運転状態では、クランク軸
５．６がフライホイール２／１１２５を回転させること
により発電機１５，１６が作動し、発電機１５．１６か
ら各部へ電力が供給される。
５．６がフライホイール２／１１２５を回転させること
により発電機１５，１６が作動し、発電機１５．１６か
ら各部へ電力が供給される。
又クランク軸５は冷却水ポンプ３５も駆動し、冷却水が
エンジン内部とラジェータ（図示せず）の間を循環する
。
エンジン内部とラジェータ（図示せず）の間を循環する
。
この動作において、クランク軸５．６はぞれぞれフライ
ホイール２４．２５を駆動するので、フライホイール２
４を含むクランク軸５の慣性マスとフライホイール２５
を含むクランク軸６の慣性マスとは概ね等しくなる。従
ってクランク軸５．６と出力軸を連結づる一次ギヤに無
理な力は加わらない。
ホイール２４．２５を駆動するので、フライホイール２
４を含むクランク軸５の慣性マスとフライホイール２５
を含むクランク軸６の慣性マスとは概ね等しくなる。従
ってクランク軸５．６と出力軸を連結づる一次ギヤに無
理な力は加わらない。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によると、両方のクランク軸
５．６に発電機１５．１６を連結することにより両クラ
ンク軸部の慣性マスを均一・化したので、従来の慣性１
］−タを廃止できる。従ってエンジン全体の重は及び１
法を小形化づるととｂに、慣性ロータを駆動することに
よる動力の浪費を防止りることができる。
５．６に発電機１５．１６を連結することにより両クラ
ンク軸部の慣性マスを均一・化したので、従来の慣性１
］−タを廃止できる。従ってエンジン全体の重は及び１
法を小形化づるととｂに、慣性ロータを駆動することに
よる動力の浪費を防止りることができる。
又発電機１５．１６は２個必要になるが、個々の発電機
１５．１６の発電量は、従来の１゛個の発電機の発電量
の半分であればよいので、各発電機１５．１６の小形軽
量化を図ることができる。従って発電機１５．１６を２
個設けても、重量及び寸法が増加することはない。
１５．１６の発電量は、従来の１゛個の発電機の発電量
の半分であればよいので、各発電機１５．１６の小形軽
量化を図ることができる。従って発電機１５．１６を２
個設けても、重量及び寸法が増加することはない。
更に発電ｌｌ１１５．１６が軽いので、各クランク軸部
の慣性マスは減少する。従って一次ギヤやその他の部分
の耐久性が向上するとともに、振動や機械的騒音も減少
する。
の慣性マスは減少する。従って一次ギヤやその他の部分
の耐久性が向上するとともに、振動や機械的騒音も減少
する。
図面は実施例の断面部分略図である。５．６・・・クラ
ンク軸、１２．１３・・・クランク軸端部、１５．１６
・・・発電機
ンク軸、１２．１３・・・クランク軸端部、１５．１６
・・・発電機
Claims (1)
- ２本のクランク軸を互いに平行かつクランク軸の半径方
向に間隔を隔てて配置し、両クランク軸を共通の出力軸
に連結した縦置２軸式エンジンにおいて、両方のクラン
ク軸の端部に発電機を連結したことを特徴とする縦置２
軸式エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14497885A JPS627937A (ja) | 1985-07-01 | 1985-07-01 | 縦置２軸式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14497885A JPS627937A (ja) | 1985-07-01 | 1985-07-01 | 縦置２軸式エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS627937A true JPS627937A (ja) | 1987-01-14 |
Family
ID=15374628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14497885A Pending JPS627937A (ja) | 1985-07-01 | 1985-07-01 | 縦置２軸式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS627937A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6499443B2 (en) | 1999-11-11 | 2002-12-31 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Coolant passage structure of V-type liquid cooled engine |
| JP2012500941A (ja) * | 2008-08-25 | 2012-01-12 | − グスタフ、エー． ライサー、ハインツ | ロータリ・ピストン内燃機関 |
-
1985
- 1985-07-01 JP JP14497885A patent/JPS627937A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6499443B2 (en) | 1999-11-11 | 2002-12-31 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Coolant passage structure of V-type liquid cooled engine |
| JP2012500941A (ja) * | 2008-08-25 | 2012-01-12 | − グスタフ、エー． ライサー、ハインツ | ロータリ・ピストン内燃機関 |
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