JPS627890Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は舶用推進装置に適した減速逆転機の潤
滑装置に関する。

一般に舶用減速逆転機においてはオイルパンか
らのオイル飛沫やオイルギヤラリーからのオイル
によりギヤーや軸受等を潤滑するようになつてい
るが、減速逆転機の上部に位置するギヤーについ
てはオイルを供給しにくい構造になつている。勿
論その対策として上部のギヤーに隣接させてオイ
ルギヤラリーを開口させることが考えられるが、
その場合にはギヤラリーが複雑になるので製造コ
ストが上昇する。

本考案は上記従来の不具合を解決するために、
潤滑油調圧弁からの排出油を溜める油溜めを減速
逆転機の上部に設け、該油溜めからのオイルを内
部のギヤーへ案内するようにしたもので、次によ
うに構成されている。

すなわち本考案は、ケースス内に複数のギヤー
をケースの幅方向に分散させて配置し、上記ギヤ
ーの設置範囲上方においてケースの上壁に開口を
形成し、ケースの上端に上蓋を取り付け、上蓋に
潤滑油調圧弁を取り付け、調圧弁の排油口に連通
する油溜めをを上記開口の近傍において上記ギヤ
ーの設置範囲に沿つて上壁上面に形成し、上壁の
一部により油溜めと開口との間に潤滑油が乗り越
える堰を形成し、堰の下側において上壁内部に油
路を形成し、該油路の周壁により堰の下部からギ
ヤーの上方へ張り出した潤滑油案内部を形成した
ことを特徴としている。

上記構成によると、潤滑油調圧弁から排出され
た潤滑油は排油口を経て油溜めへ流入し、油溜め
から堰を乗り越えて案内部に達し、案内部からギ
ヤーへ落下する。

次に図面により実施例を説明する。

垂直縦断面図である第１図において、エンジン
フライホイール１にダンパー２を介して減速逆転
機の入力軸３が連結している。出力軸４は入力軸
３の後方（第１図の右方）かつ下方に位置し、入
力軸３と平行に延びている。入力軸３の後端部に
は入力ギヤー５が設けられ、出力軸４の前端部に
は出力ギヤー６が設けてある。

第１図の一部切欠き−矢視図である第２図
において、Ｈ−Ｈは入力軸３及び出力軸４の中心
を含む垂直中心面で、中心面Ｈ−Ｈを対称中心と
してギヤー５，６の上方には１対の正転ユニツト
Ｆ，Ｆが設けられ、左右の斜上方には逆転ユニツ
トＧ，Ｇが設けてある。第１図において正転ユニ
ツトＦへ中間ギヤー７と出力ピニオン８と両者
（７，８）を連結できる油圧多板クラツチ９とを
同芯に備え、中間ギヤー７が入力ギヤー(5)と噛み
合い、出力ピニオン８が出力ギヤー６と噛み合つ
ている。第２図の左右１対の正転ユニツトＦ，Ｆ
は互に同一の構造及び寸法を備えている。逆転ユ
ニツトＧ，ＧもユニツトＦと略同一の構造及び寸
法を備え、ユニツトＧの中間ギヤー７′が入力ギ
ヤー５とは噛み合つておらず、ユニツトＦの中間
ギヤー７と噛み合つている点だけが異なつてい
る。従つて正転ユニツトＦのクラツチ９を接続す
ると、入力ギヤー５の回転力は両ユニツトＦの中
間ギヤー７、クラツチ９、出力ピニオン８を経て
出力ギヤー６に伝わり、出力軸４は入力軸３と同
方向に回転する。又逆転ユニツトＧのクラツチ
９′を接続すると、入力ギヤー５の回転力は正転
ユニツトＦの中間ギヤー７から逆転ユニツトＧの
中間ギヤー７′、クラツチ９′、出力ピニオン８を
経て出力ギヤー６に伝わり、出力軸４は入力軸３
と逆方向に回転する。

減速逆転機のケースは下部ケースＡ、中間ケー
スＢ、上部ケースＣの３分割体により形成されて
おり、ボルト１０，１１により互に固定されてい
る。ケースＡ，Ｂ，Ｃの分割面（合せ面）ａ−
ａ，ｂ−ｂは水平である。下部ケースＡと中間ケ
ースＢの分割面ａ−ａは出力軸中心Ｏよりも下側
にあり、出力軸４は下部だけが分割面ａ−ａより
も下側にある。中間ケーースＢと上部ケースＣの
分割面ｂ−ｂは両方の正転ユニツトＦ，Ｆの中心
ｆ，ｆを通つている。下部ケースＡはオイルパン
を形成している。中間ケースＢは減速逆転機全体
として見た場合に軸受部の主要部を形成してお
り、入力軸３及び逆転ユニツトＧのサポート軸１
２を全周にわたつて支持すると共に、出力軸４の
上部と中間部及び正転ユニツトＦのサポート軸１
３の下半部を支持している。中間ケースＢの左右
両側壁には水平に突出した据付足１５，１５が一
体に設けてあり、据付足１５は図示されていない
舶体の機関台にボルト止めされるようになつてい
る。又第１図の如くフライホイール１のハウジン
グ１ａにはダンパー２を周囲から覆う概ね環状お
マウンテイングフランジ２ａの前端がボルト１ｂ
により固定され、フラジ２ａの後端はボルト２
ｂ，２ｃにより下部ケースＡ及び中間ケースＢに
固定されている。上部ケースＣのの上端面ｃ−ｃ
には蓋Ｄがボルト止めされている。

第２図の−断面部分図である第３図の如
く、正転ユニツトＦの中間ギヤー７はサポート軸
１３の前部（第３図の左部）に油圧嵌め等により
固定されており、出力ピニオン８はブラツシユ３
１を介してサポート軸１３の後部に回転自在に支
持されている。油圧多板クラツチ９は従来品と略
同様の構造を有し、入力部９ａは中間ギヤー７の
外周部から後方へ延長された筒状部で形成され、
出力部９ｂは出力ピニオン８から前方へ延長され
た筒状部で形成されている。入力側及び出力側の
摩擦板９ｃはそれぞれ入力部９ａ及び出力部９ｂ
に連結されている。９ｄは入力部９ａの先端部内
周に固定した環状のストツパー、９ｅは摩擦板９
ｃとギヤー７（シリンダー端壁）の間に設けたピ
ストン、９ｆは出力部９ｂの半径方向内側に設け
たピストン９ｅ用のリターンスプリングである。

ギヤー７の内周部にはサポート軸１３の前端ま
で突出したボス筒７ａが設けてあり、サポート軸
１３の前端部はボス筒７ａ、円錐ころ軸受３２，
環状スペーサ３３を介してケーースＢ，Ｃの軸受
部３５に支持されている。スペーサ３３は内周面
が軸受３２の外輪３２ａの外周面及び前端面（第
３図中左端面）を支持しており、サポート軸１３
と平行な回止ピン３３ａ（ねじ）によりケースＢ
（又はＣ）に対する回止めが施されている。ピン
３３ａはスペーサ３３の外周部にギヤー７と反対
側から固定されており、スペーサ３３から突出し
た前端部がケースＢの窪みに嵌合している。ケー
スＢ，Ｃの軸受部３５は面ｂ−ｂ上で互に接合さ
れて全体が筒状体を形成しており、スペーサ３３
の外周面と前端面を支持している。

サポート軸１３の後部は小径の環状スペーサ３
６，円錐ころ軸受３７、大径の環状スペーサ３８
を介してケースＢ，Ｃの孔３９の内周面に支持さ
れてい。スペーサ３６はブツシユ３６ａを介して
ピニオン８の後端面に当接しており、軸受３７の
内輪３７ｂの内周面と前端面がスペーサ３６によ
り支持されている。軸受３７の外輪３７ａは外周
面と後端面がスペーサ３８により支持されてい
る。スペーサ３８はその外周面の後部に固定した
ピン３８ａにより回止めを施された状態で孔３９
の内周面に嵌合している。ピン３８ａは孔３９の
内周面に設けた窪み３９ａに嵌合し、又窪み３９
ａは後方（第３図の右方）に開口して蓋４０によ
り覆われている。孔３９はケースＢ上端の半円形
の凹部とケースＣ下端の半円形の凹部とで形成さ
れており、又孔３９の内径はピニオン８の外形よ
りもも大きく設定されている。

サポート軸１３の小径後端部はケースＢ，Ｃよ
りも後方へ突出して後部蓋４０の孔４１内へ突出
している。蓋４０はボルト４２によりケースＢ、
Ｃの後面に固定された部材で、外部の作動油通路
Ｍや潤滑油通路Ｎに接続する内部油路ｍ，ｎを備
え、作動油油路ｍ及び潤滑油油路ｎはそれぞれサ
ポート軸１３内の油路m′，n′を介してピストン
９ｅの背面側の加圧室９ｇならびにブツシユ３１
や摩擦板９ｃ等の摺動部に接続している。

蓋４０の後端面には油ポンプ４３が複数のボル
ト４４により固定されている。ポンプ４３の入力
軸４５は孔４１内へ突出して、軸４５の突出端部
外周面に筒状のに継手４６がねじ止さめされてい
る。継手４６は軸４５から突出した部分（第３図
の左半部）がサポート軸１３の後端の直径方向の
スリツト（又は同芯孔等）に嵌合してピン４７に
よにり固定されている。図示されていないが、上
記ポンプ４３は第２図の両方の正転ユニツトＦに
併設されており、２台のポンプ４３によりクラツ
チ油圧や潤滑油を供給するようになつている。

第２図の−断面部分図である第４図におい
て、、逆転ユニツトＧは正転ユニツトＦ（第３
図）と比べて次の点だけが相違している。なお第
４図において第３図の各部と対応する部分には同
一の符号が付してある。第４図において軸受部３
５や孔３９はースＢ単体により形成されている。
又後部蓋４０に油ポンプは取り付けられておら
ず、孔４１は蓋４０の後端面に固定したカバー４
８により塞いである。以上が相違点であるが、第
４図の蓋４０に設けられたカバー４８取付用の座
面やボルト孔は第３図の蓋４０に設けられたポン
プ４３取付用の座面やボルト孔と一致している。
従つてカバー４８に代えて第３図のポンプ４３を
第４図の蓋４０に固定し、かつポンプ４３の入力
軸４５を第４図の孔４１内においてサポート軸１
２後端の直径方向のスリツト１２ａ部分に連結す
ることができ、又カバー４８により第３図の孔４
１を塞ぐことができる。

次に潤滑油及びクラツチ作動油の供給装置につ
いて説明する。油路のレイアウト図である第５図
において前記１対の油ポンプ４３，４３′はそれ
ぞれ蓋４０内の油路１００，１００′を介して上
部ケースＣ内の油路１０１，１０１′に接続し、
両油路１０１，１０１′はケースＣ内の合流点９
０において１本の油路１０２に接続している。油
路１０２は合せ面ｃ−ｃ上の開口１０３を介して
上蓋Ｄ内の油路１０４に接続し、油路１０４は作
動油調圧弁Ｑ（１次調圧弁）の入口ｇに接続して
いる。

調圧弁Ｑ自体は、第２図はその断面を示す如
く、従来から公知の構造を備え、第５図の如くそ
の高圧出口ｑ１は外部配管９１を介して前後進切
換弁Ｊの入口ｊに接続している。切換弁Ｊの出口
ｊ１は４本の前記外部通路Ｍや内部油路ｍ，
m′を介してそれぞれ正転ユニツトＦ及び逆転ユ
ニツトＧのクラツチ９，９′に接続している。

調圧弁Ｑの排油口ｑ２は上蓋Ｄ内部の油路１０
５及びケーススＣ内部の油路１０６を介して油ク
ーラーＫの入口に接続し、油クーラーＫの出口は
ケースＣ内部の油路１０７を介して上蓋Ｄ内部の
油路１０８に接続している。油路１０８の途中部
分はケースＤ内部の油路を介して潤滑油調圧弁
Ｌに接続し、調圧弁Ｌの排油口１は上蓋Ｄ内部
の油孔９２を介して後述する油溜め９３に接続し
ている。

油路１０８の出口はケースＣ内の油路１０９に
接続し、油路１０９の出口はコツク９４の内部を
経てケースＣ内へ延びる２又油路１１２を介して
１対のこし器９５に接続し、両こし器９５の出口
はケースＣの内部を経てコツク９４内で合流する
２又油路１１３を介してケースＣ内の１本の油路
１１４に接続している。油路１１４（メインギヤ
ラリー）は１対の出口開口１１６，１１６′を備
えた油路１１５にケースＣ内において連続してお
り、両開口１１６，１１６′はそれぞれ上蓋Ｄ内
の１対の油路１１７，１１７′に接続している。
両油路１１７，１１７′は上蓋Ｄの上面ｄにおい
て開口しており、該出口開口に取り付けた継手９
６，９６′を介して前記潤滑油用外部通路Ｎに接
続している。

上述の各油路はきり孔により形成されている。
又第６図、第７図に示す上記各油路の不要な端部
開口は盲栓により閉鎖されている。次に油路構造
等について詳細に説明する。

第２図の−矢視部分図（ケースＣの平面
図）である第６図において、１対の油ポンプ４
３，４３′に接続するケースＣ内の油路１０１，
１０１′の内、一方の油路１０１′の入口部１２０
と他方の油路１０１は中心面Ｈ−Ｈを挾んで左右
に離れた位置に設けてある。入口部１２０はケー
ス上面ｃ−ｃに開口する２個の孔１２１，１２２
を備えている。両孔１２１，１２２は互に近接し
ており、蓋１２４の下面に設けた油溝１２５を介
して連通している。蓋１２４は小形の板状部品
で、油孔１２１，１２２近傍の４個のねじ孔１２
６に螺合するボルト（図示せず）により上面ｃ−
ｃに締着されている。油路１０１′の下流部１２
３は前方（油ポンプ４３′から離れた側）の油孔
１２２の底部からケースＣ内を中心面Ｈ−Ｈと直
角に延び、合流点９０において油路１０１と合流
して油路１０２に接続している。油路１０２は合
流点９０から前方に延びており、出口側の上向き
開口１０３はケースＣの前後方向中間部において
第７図の垂直油路１０４に接続している。

第７図は第２図の−矢視部分図（上蓋Ｄの
平面図）で、第７図の如く油路１０４の上端開口
が作動油調圧弁Ｑに接続している。上蓋Ｄの上面
ｄには調圧弁Ｑ固定用の４個のボルト孔１２８と
底面が設けてある。調圧弁Ｑの排油口ｑ２に接続
する油路１０５は中心面Ｈ−Ｈと交差する形で右
側へ延び、右端の下向き出口開口１０５′が第６
図のケースＣの内部油路１０６に接続している。

油路１０６は後方へ延びて後端の右向き屈曲部
がケースＣの上部右端面１３０上で開口し、該端
面に取り付けた油クーラーＫ（第２図）の入口に
接続している。クーラーＫの出口は第６図の油路
１０７を経て第７図の油路１０８の下向き開口１
３１に接続している。

油路１０８は上蓋Ｄの左右両端部の下向き開口
１３１，１３２の間を中心面Ｈ−Ｈと直角に延び
ており、油路１０８の左端寄りの部分に潤滑油調
圧弁Ｌ用の油路が後方から水平に接続してい
る。潤滑油調圧弁Ｌ自体は後述する第１０図にそ
の断面を示す如く公知の構造であり、第７図の如
く上蓋Ｄの後端面左端部に設けた孔′に嵌合し
て固定されている。

油路１０８の出口開口１３２は第６図のケース
Ｃの内部油路１０９に接続し、更に前記油路１１
２を経て油こし器９５に接続した後、油路１１３
を径て油路１１４に接続している。油こし器９５
はケースＣの左端部に設けた前後１対の垂直孔９
５′に第２図の如くフイルターエレメントを取り
付けて構成されている。又第２図の如くコツク９
４はケースＣの左端面に取り付けてある。第６図
の如く油路１１４はケースＣの左端面上の入口開
口から両油こし器９５の間を通つて右方へ延びて
おり、油こし器９５の近傍において油路１１５に
接続している。油路１１５は中心面Ｈ−Ｈと直交
する形でケースＣの右半部まで延びている。油路
１１５の両端に設けた上向き開口１１６，１１
６′びは中心面Ｈ−Ｈに対して対称に位置し、開
口１１６，１１６′に接続する第７図の上蓋Ｄの
油路１１７，１１７′も中心面Ｈ−Ｈに対して対
称に位置している。両油路１１７，１１７′は垂
直孔により形成されており、油路１１７，１１
７′に接続する第８図の継手９６，９６′も中心面
Ｈ−Ｈに対して対称に設けてある。

第１図の−矢視図である第８図の如く、前
述の外部潤滑油通路Ｎはそれぞれ継手９６，９
６′に接続する配管Ｎ１と、各配管Ｎ１に継手Ｎ
２を介して接続する１対の配管NF，NGとを備
え、各配管NF，NGの出口が前記蓋４０の内部通
路ｎ（第３図、第４図）に接続している。左右１
対の各配管Ｎ１，NF，NGと継手Ｎ２も中心面Ｈ
−Ｈに対して対称に設けてあり、又各継手Ｎ２に
接続する２本の配管NF，NGも略同一の長さを備
えている。従つて第５図の油路１１５（メインギ
ヤラリー）から左右の正転及び逆転ユニツトＦ，
Ｇの潤滑部まで油路長さは略同一である。

第８図の−矢視図である第９図の如く、前
後進切換弁Ｊは上蓋Ｄの後部に取り付けてあり、
第８図の如く減速逆転機の左右方向中央部に位置
している。切換弁Ｊ下部の左右側面にはそれぞれ
１対の継手Ｍ１が取り付けられ、各継手Ｍ１から
前述の各部作動油通路Ｍ（配管）が各蓋４０の作
動油入口まで延びている。正転ユニツトＦ，Ｆに
接続する１対の通路Ｍ，Ｍの長さは互に略同一で
あり、逆転ユニツトＧ，Ｇに接続する１対の通路
Ｍ，Ｍの長さも互に略同一である。

第１図の拡大部分図である第１０図の如く、潤
滑油調圧弁Ｌに併設した前記油溜め９３はケース
Ｃの上壁Ｃ２上面に設けた窪みにより形成されて
おり、潤滑油調圧弁Ｌの排油孔となる上蓋Ｄの垂
直孔９２は油溜り９３の上方に開口している。油
溜め９３の前壁（第１０図の左壁）は他の壁部よ
りも背の低い堰１４０を形成しており、堰１４０
の下方にはギヤー７，７′の上方まで張り出した
案内部１４１がケースＣの油路周壁により形成さ
れている。又第６図に破線ハツチングで示す如く
油溜り９３はケースＣの上壁中央部を左右方向に
細長く延びている。

堰１４０の前側には開口１４１′が設けられ、
開口１４１′には第１０図の如くブリーザ用の迷
路１４２を形成する邪魔板１４３が設けてある。
邪魔板１４３は複数の板の組立体で、ボルト１４
４により上蓋Ｄの下面に取り付けてある。迷路１
４２の上端出口は上蓋Ｄの内部空洞１４５に連通
し、空洞１４５は上蓋Ｄの前端に設けた水平孔１
４６を介して外部に連通している。

第７図の如く上蓋Ｄの前部には左右に間隔を隔
てて１対の窓４７が設けてある。窓１４７は第１
０図の如くボルト１４８により固定した蓋１４９
で通常は塞がれており、ボルト１４８と蓋１４９
を外すことにより窓１４７から減速逆転機の内部
へオイルを補給したり、内部の点検を行うことが
できる。又油ポンプ故障時等には窓１４７から工
具を入れて下記の如く手動によりクラツチ接続操
作を行えるようになつている。

第３図において加圧室９ｇに対向するギヤー７
部分にはボルト１５０が螺合するねじ孔が設けて
ある。ボルト１５０はギヤー７の円周方向に間隔
を隔てて複数本設けてあり、それぞれサポート軸
１３と平行に延びている。ボルト１５０は矩形断
面の頭部１５１を備え、頭部１５１は軸受３２側
へ突出している。従つて前記窓１４７（第１０
図）から差し込んだ工具により頭部１５１を回す
と、ボルト１５０によりピストン９ｅを摩擦板９
ｃと圧接する位置まで移動させることができ、加
圧室９ｇに油圧を供給できない場合でも、エンジ
ン停止状態においてボルト１５０によりクラツチ
９を接続させ、次にエンジンを始動させることに
より航行が可能になる。第４図の如く逆転ユニツ
トＧのクラツチ９′にも同様のボルト１５０が設
けてあり、ケースＢの側面にはボルト操作用の窓
１４７′が設けてある。１４９と１４８は窓１４
７′を塞ぐ蓋とボルトである。

第５図において両方の油ポンプ４３，４３′か
ら吐出されたオイルは前述の油路を経て作動油調
圧弁Ｑへ供給され、調圧弁Ｑから供給された油圧
が切換弁Ｊを経てクラツチ９，９′へ択一的に供
給される。又調圧弁Ｑへ流入したオイルは略全部
が排油口８２から排出され、クーラーＫやフイル
ター９５を経て各潤滑部へ供給される。このよう
に通常は２台の油ポンプ４３，４３′が作動する
が、仮に一方の油ポンプ４３又は４３′が故障し
た場合でも、第５図の油路１０１′に関連する下
記の構造により、船は航行を続けられるようにな
つている。

すなわち船内には、図示の蓋１２４とは別に、
油溝１２５を備えていない盲蓋又は盲栓が設けて
あり、該盲蓋を図示の蓋１２４と取り換えること
により油路１０１′を途中で遮断できる。従つて
油ポンプ４３′が故障した場合には、油路１０
１′の遮断により油路１０１から油ポンプ４３′へ
オイルが逆流することを防止でき、一方の油ポン
プ４３だけにより調圧弁Ｑへ確実に高圧油を供給
できる。又油ポンプ４３が故障した場合には、両
方の油ポンプ４３，４３′を付け換えて油路１０
１′を遮断することにより、調圧弁Ｑへ確実に高
圧油を供給できる。なお油ポンプ４３，４３′を
付け換えるための構造としては、ポンプ４３，４
３′を単体で蓋４０に対して交換可能にするか、
又はポンプ４３，４３′を蓋４０と共にケース
Ｂ，Ｃに対して交換可能にする構造のいずれをも
採用することができる。第６図の蓋１２４の取付
用ボルト孔１２６と座面は前記盲蓋の取り付けに
も利用できるようになつている。

又前記動作中に第１０図の潤滑油調圧弁Ｌから
排出されたオイルは油孔９２を通つて油溜め９３
に溜まり、堰１４０からあふれたオイルがボス１
４１を伝つてギヤー７，７′上へ流れ落ちる。

以上説明したように本考案によると、潤滑油調
圧弁Ｌからの排出油を溜める油溜め９３を減速逆
転機の上部（例えば上部ケースＣの上壁Ｃ２）に
設け、油溜め９３からの流出油をギヤー７，７′
へ導くようにしたので、一般に潤滑しにくいとさ
れている上部のギヤー７，７′，５（オイルパン
側からのオイル飛沫を受けにくいギヤー）を簡単
な構造により充分に潤滑することができ、ギヤー
７，７′，５の摩耗を防止すると共に動力伝達効
率を高め、噛合部での騒音を防止できる。

又本考案では、油溜め９３をケースＣの窪みに
より形成するとともに、案内部１４１をケースＣ
の油路周壁により形成しているので、油溜め９３
専用の部品を取り付けたり、案内部１４１専用の
張出し部を設けたりする必要がない。従つて製造
コストを低減できる。

更に本考案では、油溜め９３や開口４１′をケ
ース内に分散させて配置した複数のギヤー７，７
の設置範囲に沿つて形成したので、広範囲にわた
つて多数のギヤー７，７′に潤滑油を確実に供給
することができる。換言すれば、油溜め９３を上
壁Ｃ２の上面に形成したので、油溜め９３を広い
範囲にわたつて形成することができ、従つて多数
のギヤー７，７′を確実に潤滑できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の垂直縦断面図、第２図は第１
図の一部切欠き−矢視図、第３図、第４図は
それぞれ第２図の−及び−断面部分図、
第５図は油路の概略図、第６図、第７図は第２図
の−及び−矢視部分図、第８図は第１図
の−矢視図、第９図は第８図の−矢視
図、第１０図は第１図の拡大部分図である。７，
７′……ギヤー、９３……油溜め、Ｌ……潤滑油
調圧弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ケース内に複数のギヤーをケースの幅方向に分
   散させて配置し、上記ギヤーの設置範囲の上方に
   おいてケースの上壁に開口を形成し、ケースの上
   端に上蓋を取り付け、上蓋に潤滑油調圧弁を取り
   付け、調圧弁の排油口に連通する油溜めを上記開
   口の近傍において上記ギヤーの設置範囲に沿つて
   上壁の上面に形成し、上壁の一部により油溜めと
   開口との間に潤滑油が乗り越える堰を形成し、堰
   の下側において上壁内部に油路を形成し、該油路
   の周壁により堰の下部からギヤーの上方へ張り出
   した潤滑油案内部を形成したことを特徴とする減
   速逆転機の潤滑装置。