JPS6258056A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
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- JPS6258056A JPS6258056A JP19746885A JP19746885A JPS6258056A JP S6258056 A JPS6258056 A JP S6258056A JP 19746885 A JP19746885 A JP 19746885A JP 19746885 A JP19746885 A JP 19746885A JP S6258056 A JPS6258056 A JP S6258056A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等内燃機関においてＭ ＢＴ制御を行
って運転性を高める点火時期制御装置に関する。
って運転性を高める点火時期制御装置に関する。
（従来の技術）
内燃機関の点火時期は機関が最適に運転されるように機
関の状態に応じて決定する必要がある。
関の状態に応じて決定する必要がある。
そして、−ｉに機関の効率燃費を考えると最大トルク時
の最小進角、いわゆるＭＢＴ制？Ｉｌｌ （Ｍ ｉ ｎ
ｉ −ｍｕｍ ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ Ｂｅ５ｔ
Ｔｏｒｑｕｅ ）付近で点火するのが最良と知られてお
り、機関の状態によりＭＢＴに点火時期を変えるという
いわゆるＭＢＴ制御が行われる。
の最小進角、いわゆるＭＢＴ制？Ｉｌｌ （Ｍ ｉ ｎ
ｉ −ｍｕｍ ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ Ｂｅ５ｔ
Ｔｏｒｑｕｅ ）付近で点火するのが最良と知られてお
り、機関の状態によりＭＢＴに点火時期を変えるという
いわゆるＭＢＴ制御が行われる。
従来のこの種のＭＢＴ制御を行う点火時期制御装置とし
ては、例えば特開昭５８−８２０７４号公報に記載のも
のがある。
ては、例えば特開昭５８−８２０７４号公報に記載のも
のがある。
この装置では、筒内圧センサにより筒内圧力を検出して
、その圧力が最大となるクランク角度（以下、燃焼ピー
ク位置という）θｐｍａｘが機関の発生トルクを最大に
する所定位置（目標値でＡＴＤＣＩＯ°〜１５°）にく
るように点火時期をＭＢＴ制御する。この場合、θｐｍ
ａｘを求めるためにＴＤＣからＡＴＤＣ６０°までｌｏ
ごとに筒内圧力をＡ／Ｄ変換している。
、その圧力が最大となるクランク角度（以下、燃焼ピー
ク位置という）θｐｍａｘが機関の発生トルクを最大に
する所定位置（目標値でＡＴＤＣＩＯ°〜１５°）にく
るように点火時期をＭＢＴ制御する。この場合、θｐｍ
ａｘを求めるためにＴＤＣからＡＴＤＣ６０°までｌｏ
ごとに筒内圧力をＡ／Ｄ変換している。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の内燃機関の点火時期制
御装置にあってはθｐｍａｘの目標値（以下、目標ピー
ク位置という）が上記範囲内の所定位置に固定されてい
たため、気温や湿度の変化、エンジンの気筒間の特性の
相違、あるいはエンジンや装置各部の経年変化による可
燃領域の変化等のいわゆる燃焼に影響を与える条件が変
化した場合、目標ピーク位置がそのときの運転状態に対
応する最適なものとならず、ＭＢＴ制御本来の効果が有
効に発揮されないという問題点があった。
御装置にあってはθｐｍａｘの目標値（以下、目標ピー
ク位置という）が上記範囲内の所定位置に固定されてい
たため、気温や湿度の変化、エンジンの気筒間の特性の
相違、あるいはエンジンや装置各部の経年変化による可
燃領域の変化等のいわゆる燃焼に影響を与える条件が変
化した場合、目標ピーク位置がそのときの運転状態に対
応する最適なものとならず、ＭＢＴ制御本来の効果が有
効に発揮されないという問題点があった。
とくに、低負荷状態のときに上記条件が変化すると、失
火を起こす頻度が大きくなり、却って発生トルクに悪影
響を与えて運転性の低下を招く。
火を起こす頻度が大きくなり、却って発生トルクに悪影
響を与えて運転性の低下を招く。
（発明の目的）
そこで本発明は、各運転条件における燃焼ピーク位置毎
の有効圧力を計測し、この有効圧力が最大となるように
目標ピーク位置を設定することにより、燃焼に影響を与
える条件の変化に拘らず目標ピーク位置を最適なものと
して、ＭＢＴ制御本来の実効を図ることを目的としてい
る。
の有効圧力を計測し、この有効圧力が最大となるように
目標ピーク位置を設定することにより、燃焼に影響を与
える条件の変化に拘らず目標ピーク位置を最適なものと
して、ＭＢＴ制御本来の実効を図ることを目的としてい
る。
（発明の構成）
本発明による内燃機関の点火時期性装置はその基本概念
図を第１図に示すように、エンジンの燃焼圧力を検出す
る圧力検出手段ａと、エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段すと、エンジンの燃焼サイクル毎に発生
トルクと関連する燃焼の有効圧力を算出する有効圧演算
手段Ｃと、燃焼圧力が最大となるクランク角を燃焼ピー
ク位置として演算するピーク位置演算手段ｄと、燃焼の
有効圧力を運転状態に応じて平均化するとともに、この
平均値が最大となるときのクランク角を目標ピーク位置
として設定する目標値設定手段ｅと、エンジンの運転状
態に基づいて点火時期を設定するとともに、燃焼ピーク
位置がエンジンの発生トルクを最大とする前記目標ピー
ク位置となるように該点火時期を補正する点火時期設定
手段ｆと、点火時期設定手段ｆの出力に基づいて混合気
に点火する点火手段ｇと、を備えており、燃焼に影響を
与える条件の変化に拘らず目標ピーク位置を最適なもの
にするものでる。
図を第１図に示すように、エンジンの燃焼圧力を検出す
る圧力検出手段ａと、エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段すと、エンジンの燃焼サイクル毎に発生
トルクと関連する燃焼の有効圧力を算出する有効圧演算
手段Ｃと、燃焼圧力が最大となるクランク角を燃焼ピー
ク位置として演算するピーク位置演算手段ｄと、燃焼の
有効圧力を運転状態に応じて平均化するとともに、この
平均値が最大となるときのクランク角を目標ピーク位置
として設定する目標値設定手段ｅと、エンジンの運転状
態に基づいて点火時期を設定するとともに、燃焼ピーク
位置がエンジンの発生トルクを最大とする前記目標ピー
ク位置となるように該点火時期を補正する点火時期設定
手段ｆと、点火時期設定手段ｆの出力に基づいて混合気
に点火する点火手段ｇと、を備えており、燃焼に影響を
与える条件の変化に拘らず目標ピーク位置を最適なもの
にするものでる。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜７図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、ｌは筒内圧セ
ンサ（圧力検出手段）であり、筒内圧センサ１は気筒内
の燃焼圧力を圧電素子によって電荷に変換し、電荷出力
Ｓ、を出力する。筒内圧センサ１は具体的には第３図（
Ａ）、（Ｂ）にその詳細を示すように、シリンダヘッド
２に螺着されて点火プラグ３の座金として形成され、シ
リンダヘッド２の外側凹所に点火プラグ３の締付は部３
ａによって押し付けられて固定される。
ンサ（圧力検出手段）であり、筒内圧センサ１は気筒内
の燃焼圧力を圧電素子によって電荷に変換し、電荷出力
Ｓ、を出力する。筒内圧センサ１は具体的には第３図（
Ａ）、（Ｂ）にその詳細を示すように、シリンダヘッド
２に螺着されて点火プラグ３の座金として形成され、シ
リンダヘッド２の外側凹所に点火プラグ３の締付は部３
ａによって押し付けられて固定される。
センサ出力Ｓ１はチャージアンプ４に入力されており、
チャージアンプ４は第４図にその詳細を示すようにオペ
アンプＯＰＩ、ＯＦ２、ｔｌＥ抗Ｒ１〜Ｒ８、コンデン
サＣ１およびダイオードＤＩ〜Ｄ３からなるいわゆる電
荷−電圧変換増幅器を構成し、センサ出力Ｓ１を電圧信
号Ｓ２に変換してコントロールユニット５に出力スル。
チャージアンプ４は第４図にその詳細を示すようにオペ
アンプＯＰＩ、ＯＦ２、ｔｌＥ抗Ｒ１〜Ｒ８、コンデン
サＣ１およびダイオードＤＩ〜Ｄ３からなるいわゆる電
荷−電圧変換増幅器を構成し、センサ出力Ｓ１を電圧信
号Ｓ２に変換してコントロールユニット５に出力スル。
コントロールユニット５にはさらに運転状態検出手段６
からの信号が入力されており、運転状態゛検出手段６は
クランク角センサ７およびエアフローメータ８により構
成される。クランク角センサ７は爆発間隔（６気筒エン
ジンではクランク角で１２０°、４気筒エンジンでは１
８０ ” ）毎に各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）前の所
定位置、例えばＢＴＤＣ７０°で（Ｈ）レベルのパルス
となる基準位置信号Ｃａを出力するとともに、クランク
角の単位角度（例えば、２°）毎に（Ｈ）レベルのパル
スとなる単位信号ＣＩを出力する。なお、信号Ｃａのパ
ルスを計数することによりエンジン回転数を知ることが
できる。また、エアフローメータ８はエンジンの吸入空
気量Ｑａを検出してアナログ信号Ｓａを出力する。
からの信号が入力されており、運転状態゛検出手段６は
クランク角センサ７およびエアフローメータ８により構
成される。クランク角センサ７は爆発間隔（６気筒エン
ジンではクランク角で１２０°、４気筒エンジンでは１
８０ ” ）毎に各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）前の所
定位置、例えばＢＴＤＣ７０°で（Ｈ）レベルのパルス
となる基準位置信号Ｃａを出力するとともに、クランク
角の単位角度（例えば、２°）毎に（Ｈ）レベルのパル
スとなる単位信号ＣＩを出力する。なお、信号Ｃａのパ
ルスを計数することによりエンジン回転数を知ることが
できる。また、エアフローメータ８はエンジンの吸入空
気量Ｑａを検出してアナログ信号Ｓａを出力する。
コントロールユニット５は有効圧演算手段、ピーク位置
演算手段、目標値設定手段および点火時期設定手段とし
ての機能を有し、ＣＰＵＩＩ、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３
、Ａ／Ｄ変換器１４およびＩ１０ポート１５により構成
される。ＣＰＵＩＩはＲＯＭ１２に書き込まれているプ
ログラムに従ってＩ１０ポー目５より必要とする外部デ
ータを取り込んだり、またＲＡＭ１３との間でデータの
授受を行ったりしながら点火時期制御に必要な処理値を
演算処理し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボー
ト１５へ出力する。Ｉ１０ポート１５には運転状態検出
手段６およびチャージアンプ４からの信号が入力される
とともに、Ｉ１０ポート１５からは点火信号Ｓｐが出力
される。Ａ／Ｄ変換器１４はＣＰＵＩＩの命令に従って
■／○ボート１５に入力された外部信号をＡ／Ｄ変換す
る。また、Ｒ２Ｍ１７はＣＰ Ｕｌｌにおける演算プロ
グラムを格納し、ＲＡＭ１３は演算に使用するデータを
マツプ等の形で記ｔａシている。
演算手段、目標値設定手段および点火時期設定手段とし
ての機能を有し、ＣＰＵＩＩ、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３
、Ａ／Ｄ変換器１４およびＩ１０ポート１５により構成
される。ＣＰＵＩＩはＲＯＭ１２に書き込まれているプ
ログラムに従ってＩ１０ポー目５より必要とする外部デ
ータを取り込んだり、またＲＡＭ１３との間でデータの
授受を行ったりしながら点火時期制御に必要な処理値を
演算処理し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボー
ト１５へ出力する。Ｉ１０ポート１５には運転状態検出
手段６およびチャージアンプ４からの信号が入力される
とともに、Ｉ１０ポート１５からは点火信号Ｓｐが出力
される。Ａ／Ｄ変換器１４はＣＰＵＩＩの命令に従って
■／○ボート１５に入力された外部信号をＡ／Ｄ変換す
る。また、Ｒ２Ｍ１７はＣＰ Ｕｌｌにおける演算プロ
グラムを格納し、ＲＡＭ１３は演算に使用するデータを
マツプ等の形で記ｔａシている。
点火信号Ｓｐは点火手段１６に人力されており、点火手
段１６は点火コイルやディストリビュータ、点火プラグ
等からなり、点火信号Ｓｐに基づいて高電圧を発生させ
て混合気に点火する。
段１６は点火コイルやディストリビュータ、点火プラグ
等からなり、点火信号Ｓｐに基づいて高電圧を発生させ
て混合気に点火する。
次に作用を説明するが、最初に本発明の基本原理につい
て述べる。
て述べる。
現行のＭＢＴ制御の場合、前述したように高負荷状態の
ときは燃焼に影響を与える条件の多少の変化は大きな問
題とはならない。しかし、常用運転域である部分負荷で
は該条件の多少の変化でもその影響が大なるものとなり
やすく、必らずしもトルク発生のための最適制御とはな
っていない場合がある。これは、低負荷域では空燃比や
装置の経年変化による可燃領域等の変化が燃焼に与える
影響が大きいからであり、θｐｍａｘを目標ピーク位置
に一致するように制御した場合に目標ピーク位置が不適
切であれば失火の発生頻度が大きいものとなる。
ときは燃焼に影響を与える条件の多少の変化は大きな問
題とはならない。しかし、常用運転域である部分負荷で
は該条件の多少の変化でもその影響が大なるものとなり
やすく、必らずしもトルク発生のための最適制御とはな
っていない場合がある。これは、低負荷域では空燃比や
装置の経年変化による可燃領域等の変化が燃焼に与える
影響が大きいからであり、θｐｍａｘを目標ピーク位置
に一致するように制御した場合に目標ピーク位置が不適
切であれば失火の発生頻度が大きいものとなる。
そこで本発明では、発生トルクは燃焼によってなされる
仕事量に対応しており、この仕事量はいわゆる有効燃焼
圧として捉えられるという点に着目した。そのために、
発生トルクと相関が強い有効燃焼圧を検出し、これをθ
ｐｍａｘの値と関連づけることにより、θｐｍａｘの制
御目標（すなわち、目標ピーク位置）を運転条件に応じ
て適切に設定している。
仕事量に対応しており、この仕事量はいわゆる有効燃焼
圧として捉えられるという点に着目した。そのために、
発生トルクと相関が強い有効燃焼圧を検出し、これをθ
ｐｍａｘの値と関連づけることにより、θｐｍａｘの制
御目標（すなわち、目標ピーク位置）を運転条件に応じ
て適切に設定している。
なお、有効圧力の検出については、従来のＭＢＴ制御で
θｐｍａｘを検出するために所定区間の筒内圧を一定ク
ランク角毎に演算処理しているため、この情報を用いる
とともに、さらに、そのときのクランク角に対応して所
定の重み付は演算を行って検出精度を高いものとしてい
る。ここに、重み付けの一例としては、ＴＤＣ以前であ
ればマイナスの仕事をするので負の重み、ＴＤＣではい
くら圧力が高くてもトルク発生に寄与しないので重みを
０、ＡＴＤＣ５°と１０°ではＡＴＤＣＩＯｏにおける
圧力の方がトルク発生に寄与する割合が大きいのでＡＴ
ＤＣＩＯｏの方により大きな重みを与えるという方法に
よる（後述の第６図（ｃ）参照）。
θｐｍａｘを検出するために所定区間の筒内圧を一定ク
ランク角毎に演算処理しているため、この情報を用いる
とともに、さらに、そのときのクランク角に対応して所
定の重み付は演算を行って検出精度を高いものとしてい
る。ここに、重み付けの一例としては、ＴＤＣ以前であ
ればマイナスの仕事をするので負の重み、ＴＤＣではい
くら圧力が高くてもトルク発生に寄与しないので重みを
０、ＡＴＤＣ５°と１０°ではＡＴＤＣＩＯｏにおける
圧力の方がトルク発生に寄与する割合が大きいのでＡＴ
ＤＣＩＯｏの方により大きな重みを与えるという方法に
よる（後述の第６図（ｃ）参照）。
次に、上記基本原理に基づ＜ＭＢＴ制御を第５図に示す
プログラムに従って説明する。
プログラムに従って説明する。
本プログラムにおいて、クランク角は他のプログラムで
あるいはハードウェアによりクランク角センサ７の基準
位置信号Ｃａの［Ｈ）パルス検出後、単位信号Ｃ１の〔
■１〕パルスをカウントすることによって検出される。
あるいはハードウェアによりクランク角センサ７の基準
位置信号Ｃａの［Ｈ）パルス検出後、単位信号Ｃ１の〔
■１〕パルスをカウントすることによって検出される。
まず、Ｐ、で筒内圧を所定角度（例えば、２°）毎にデ
ィジタル処理する。すなわち、クランク角が所定値（例
えば、ＢＴＤＣ２０°）になると、Ａ／Ｄ変換器１４を
起動して電圧信号Ｓ２のＡ／Ｄ変換を開始し、そのＡ／
Ｄ変換値をそのときのクランク角に対応させて対（ペア
）でＲＡＭ１３に記憶する。そして、この処理を所定角
度（例えば、ＡＴＤＣ４０°）まで繰り返す。これによ
り、第６図（ａ）に示すように変化している筒内圧波形
は、その所定区間が同図（ｂ）に示すようなＡ／Ｄ変換
値に変換される。
ィジタル処理する。すなわち、クランク角が所定値（例
えば、ＢＴＤＣ２０°）になると、Ａ／Ｄ変換器１４を
起動して電圧信号Ｓ２のＡ／Ｄ変換を開始し、そのＡ／
Ｄ変換値をそのときのクランク角に対応させて対（ペア
）でＲＡＭ１３に記憶する。そして、この処理を所定角
度（例えば、ＡＴＤＣ４０°）まで繰り返す。これによ
り、第６図（ａ）に示すように変化している筒内圧波形
は、その所定区間が同図（ｂ）に示すようなＡ／Ｄ変換
値に変換される。
次いで、Ｐ２で上記Ａ／Ｄ変換値のうちから筒内圧が最
大のときのクランク角を燃焼ピーク位置θｐｍａｘとし
て検出し、Ｐ３で各Ａ／Ｄ変換値をクランク角に応じて
重み付は演算してその総和から有効圧力を算出する。こ
の重みの値は第６図（Ｃ）に示すようにクランク角の値
に応じて決定さ但し、筒内圧： Ａ／Ｄ変換値 なる式に従って演算される。したがって、筒内圧×重み
のディジタル処理波形は第６図における（ｂ）と（ｃ）
の波形を乗じたものとなり、同図（ｄ）に示すように表
される。この有効圧力波形は燃焼によってなされる仕事
量、すなわち発生トルクの分布を的確に表しており、そ
のときの運転条件等によって異なった分布となる。また
、有効圧力が大きい程、発生トルクは大きくなる。した
がって、同一の運転条件下でサンプリングした有効圧力
のうち最もその値の大きいθρｍａｘを目標ピーク位置
（θ４で表す）とすれば、発生トルクを最大とする位置
に０９が設定されることになる。
大のときのクランク角を燃焼ピーク位置θｐｍａｘとし
て検出し、Ｐ３で各Ａ／Ｄ変換値をクランク角に応じて
重み付は演算してその総和から有効圧力を算出する。こ
の重みの値は第６図（Ｃ）に示すようにクランク角の値
に応じて決定さ但し、筒内圧： Ａ／Ｄ変換値 なる式に従って演算される。したがって、筒内圧×重み
のディジタル処理波形は第６図における（ｂ）と（ｃ）
の波形を乗じたものとなり、同図（ｄ）に示すように表
される。この有効圧力波形は燃焼によってなされる仕事
量、すなわち発生トルクの分布を的確に表しており、そ
のときの運転条件等によって異なった分布となる。また
、有効圧力が大きい程、発生トルクは大きくなる。した
がって、同一の運転条件下でサンプリングした有効圧力
のうち最もその値の大きいθρｍａｘを目標ピーク位置
（θ４で表す）とすれば、発生トルクを最大とする位置
に０９が設定されることになる。
そこで、まずＰ４でデータとしての精度を高めるために
有効圧力を平均化して今回の平均有効圧力Ｐａを演算す
る。この演算は次の０式に従って行う。
有効圧力を平均化して今回の平均有効圧力Ｐａを演算す
る。この演算は次の０式に従って行う。
但し、ＰＮ ：今回の有効圧力
ＰＡ ゛：前回の平均有効圧力
ＰＡ、ＰＡ ′は何れも同一の運転条件におけるもの
であり、上記０式の演算に際してＰＡ ′はＲＡＭ１３
から読み出され、ＰＡは演算後所定アドレスにストアさ
れる。
であり、上記０式の演算に際してＰＡ ′はＲＡＭ１３
から読み出され、ＰＡは演算後所定アドレスにストアさ
れる。
次いで、Ｐ、で同一の運転条件下でサンプリングした平
均有効圧力ＰＡのうちその値が最も大きいもののθｐｍ
ａｘを算出し、それを目標ピーク位置θ８として設定す
る。−例としてθ８の具体的設定方法を次に挙げる。
均有効圧力ＰＡのうちその値が最も大きいもののθｐｍ
ａｘを算出し、それを目標ピーク位置θ８として設定す
る。−例としてθ８の具体的設定方法を次に挙げる。
運転条件としては第７図に示すように、回転数が５区分
、吸気量が５区分に分けられ、θｐｍａｘも５区分のク
ランク角区間に区分されている三次元のテーブルマツプ
を用いる。このとき、ＲＡＭ１３は上記区分に応じて５
Ｘ５Ｘ５＝１２５の記憶アドレスを有する。
、吸気量が５区分に分けられ、θｐｍａｘも５区分のク
ランク角区間に区分されている三次元のテーブルマツプ
を用いる。このとき、ＲＡＭ１３は上記区分に応じて５
Ｘ５Ｘ５＝１２５の記憶アドレスを有する。
いま、回転数−３、吸気量−４、θｐｍａｘ＝２、ＲＡ
Ｍｌ３のアドレス〔３，４，２〕に対応する前回の平均
有効圧力ＰＡ ′がｐＡ ’ ＝１２．０であるとき
、今回の有効圧力Ｐ８がｐＨ＝ｓ、ｏとして演算される
と新たな平均有効圧力ＰＡは前記０式に従い ＰＡ＝１１．７５ として求められ、これがアドレス〔
３，４，２〕に新たにストアされる。
Ｍｌ３のアドレス〔３，４，２〕に対応する前回の平均
有効圧力ＰＡ ′がｐＡ ’ ＝１２．０であるとき
、今回の有効圧力Ｐ８がｐＨ＝ｓ、ｏとして演算される
と新たな平均有効圧力ＰＡは前記０式に従い ＰＡ＝１１．７５ として求められ、これがアドレス〔
３，４，２〕に新たにストアされる。
次いで、回転数＝３、吸気量＝４の各θｐｍａｘに対応
する値のうち最大となるθｐｍａｘの区分を検出する。
する値のうち最大となるθｐｍａｘの区分を検出する。
例えば、回転数−３、吸気量＝４のブロックにおいてθ
ｐｍａｘ＝３の区分における平均有効圧力Ｐａのストア
値は次の第１表で表される。
ｐｍａｘ＝３の区分における平均有効圧力Ｐａのストア
値は次の第１表で表される。
第１表
、一方、目標ピーク位置θ、のテーブルマツプは、−例
として次の第２表に示される。
として次の第２表に示される。
第２表
回転数
第２表の場合、回転数＝３、吸気量＝４のときの０８の
値はθｐｍａｘの区分が〔４〕であるときであるが、今
回の演算によりこの区分における有効圧力が最大となる
のはθｐｍａｘの区分〔３〕に変わったので今回の処理
で第２表の〔■〕という値を更新して〔３〕に書き換え
る。したがって、次回に同一の運転条件となったときは
θｐｍａｘの目標区分、すなわちθ８はθイー３となる
。
値はθｐｍａｘの区分が〔４〕であるときであるが、今
回の演算によりこの区分における有効圧力が最大となる
のはθｐｍａｘの区分〔３〕に変わったので今回の処理
で第２表の〔■〕という値を更新して〔３〕に書き換え
る。したがって、次回に同一の運転条件となったときは
θｐｍａｘの目標区分、すなわちθ８はθイー３となる
。
このようにして決定された目標ピーク位置θ９は、前述
したようにそのときの運転条件下で発生トルクが最も大
きくなるようなＭＢＴ制御の目標値となる。次いで、Ｐ
６で燃焼ピーク位置θｐｍａｘが発生トルクを最大とす
る目標ピーク位置θ８にくるように点火時期のＭＢＴ制
御を行う。なお、ＭＢＴ制御の詳細については従来周知
であり、例えば特開昭５８−８２０７４号公報に記載さ
れているのでここでは省略する。
したようにそのときの運転条件下で発生トルクが最も大
きくなるようなＭＢＴ制御の目標値となる。次いで、Ｐ
６で燃焼ピーク位置θｐｍａｘが発生トルクを最大とす
る目標ピーク位置θ８にくるように点火時期のＭＢＴ制
御を行う。なお、ＭＢＴ制御の詳細については従来周知
であり、例えば特開昭５８−８２０７４号公報に記載さ
れているのでここでは省略する。
このＭＢＴ制御においては目標ピーク位置θ８がそのと
きの運転条件に応じて適切に設定されるため、従来で指
摘したような各種態様における燃焼に影響を与える条件
の変化に拘らずθ９が常に最適なものとなってＭＢＴ制
御本来の効果が有効に発揮され、その実効を図ることが
できる。
きの運転条件に応じて適切に設定されるため、従来で指
摘したような各種態様における燃焼に影響を与える条件
の変化に拘らずθ９が常に最適なものとなってＭＢＴ制
御本来の効果が有効に発揮され、その実効を図ることが
できる。
すなわち、いかなる運転条件、環境及びエンジンの特性
変化、ばらつきに対しても燃焼効率が最適に制御され、
特にトルク特性の改善によって燃費と運転性能の向上を
図ることができる。また、このような効果は特に低負荷
状ｆＬ’ｔのとき顕著なものとなり、失火を防止して運
転性能を著しく向上させることができる。
変化、ばらつきに対しても燃焼効率が最適に制御され、
特にトルク特性の改善によって燃費と運転性能の向上を
図ることができる。また、このような効果は特に低負荷
状ｆＬ’ｔのとき顕著なものとなり、失火を防止して運
転性能を著しく向上させることができる。
（効果）
本発明によれば、燃焼に影口を与える条件の変化に拘ら
ず目標ピーク位置を常に最適なものとすることができ、
ＭＢＴ制御本来の効果を有効に発揮させてその実効を図
ることができる。
ず目標ピーク位置を常に最適なものとすることができ、
ＭＢＴ制御本来の効果を有効に発揮させてその実効を図
ることができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜７図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はそのブロック構成図、
第３図（Ａ）はその筒内圧センサの取付状態を示す断面
図、第３図（Ｂ）はその筒内圧センサのみの平面図、第
４図はそのチャージアンプの詳細な回路図、第５図はそ
のＭＢＴ制御のプログラムを示すフローチャート、第６
図（ａ）〜（ｄ）はその作用を説明するための各部波形
図、第７図はその燃焼ピーク位置θｐｍａｘのテーブル
マツプを示す図である。 １・・・・・・筒内圧センサ（圧力検出手段）、５・・
・・・・コントロールユニット（有効圧１算手段、ピー
ク位置演算手段、目標値設定 手段、点火時期設定手段）、 ６・・・・・・運転状態検出手段、 １６・・・・・・点火手段。
実施例を示す図であり、第２図はそのブロック構成図、
第３図（Ａ）はその筒内圧センサの取付状態を示す断面
図、第３図（Ｂ）はその筒内圧センサのみの平面図、第
４図はそのチャージアンプの詳細な回路図、第５図はそ
のＭＢＴ制御のプログラムを示すフローチャート、第６
図（ａ）〜（ｄ）はその作用を説明するための各部波形
図、第７図はその燃焼ピーク位置θｐｍａｘのテーブル
マツプを示す図である。 １・・・・・・筒内圧センサ（圧力検出手段）、５・・
・・・・コントロールユニット（有効圧１算手段、ピー
ク位置演算手段、目標値設定 手段、点火時期設定手段）、 ６・・・・・・運転状態検出手段、 １６・・・・・・点火手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの燃焼圧力を検出する圧力検出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 ｃ）エンジンの燃焼サイクル毎に発生トルクと関連する
燃焼の有効圧力を算出する有効圧演算手段と、 ｄ）燃焼圧力が最大となるクランク角を燃焼ピーク位置
として演算するピーク位置演算手段と、 ｅ）燃焼の有効圧力を運転状態に応じて平均化するとと
もに、この平均値が最大となるときのクランク角を目標
ピーク位置として設定する目標値設定手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて点火時期を設定する
とともに、燃焼ピーク位置がエンジンの発生トルクを最
大とする前記目標ピーク位置となるように該点火時期を
補正する点火時期設定手段と、 ｇ）点火時期設定手段の出力に基づいて混合気に点火す
る点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60197468A JPH0711267B2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60197468A JPH0711267B2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6258056A true JPS6258056A (ja) | 1987-03-13 |
| JPH0711267B2 JPH0711267B2 (ja) | 1995-02-08 |
Family
ID=16374991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60197468A Expired - Lifetime JPH0711267B2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0711267B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006312919A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Toyota Motor Corp | エンジン制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5746034A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-16 | Hitachi Ltd | Combustion controller |
| JPS5773836A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-08 | Toyota Motor Corp | Control method for internal combustion engine |
| JPS6193269A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-05-12 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 周期的に動作する機械の設定パラメータを最適設定する方法 |
| JPS61106948A (ja) * | 1984-10-29 | 1986-05-24 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 内燃機関の制御システム |
-
1985
- 1985-09-05 JP JP60197468A patent/JPH0711267B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JP2006312919A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Toyota Motor Corp | エンジン制御装置 |
| JP4507975B2 (ja) * | 2005-05-09 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0711267B2 (ja) | 1995-02-08 |
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