JPS6257818B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6257818B2 JPS6257818B2 JP19659882A JP19659882A JPS6257818B2 JP S6257818 B2 JPS6257818 B2 JP S6257818B2 JP 19659882 A JP19659882 A JP 19659882A JP 19659882 A JP19659882 A JP 19659882A JP S6257818 B2 JPS6257818 B2 JP S6257818B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- air
- carburetor
- engine
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 241000234435 Lilium Species 0.000 claims description 7
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003595 mist Substances 0.000 description 2
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/02—Separate carburettors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Description
本発明は、主として、水平対向型エンジン、Ｖ
型エンジンにおけるキヤブレター設置構造に関す
るものである。
型エンジンにおけるキヤブレター設置構造に関す
るものである。
水平対向型あるいはＶ型エンジンにおけるイン
テークマニホルドの中央部分にキヤブレターを設
置したものとしては、実開昭53−131112号公報に
記載のものの他、第１図および第２図にみられる
ような構造のものが知られている。前者は、エア
クリーナから供給された空気の流れを垂直な吸気
通路１内に導き、ここで、チヨークバルブ２、ベ
ンチユリ３、スロツトルバルブ４で混合比を設定
し、インテークマニホルド６の中央集合部５に導
き、そこから直角に方向転換して各インテークマ
ニホルド６を介してエンジンの吸気口へと混合気
を供給するのである。また、後者は、比較的、大
型のエンジンに適用されるもので、上述の垂直な
吸気通路１を二分割して並列したものであり、他
は全く同じ構造である。
テークマニホルドの中央部分にキヤブレターを設
置したものとしては、実開昭53−131112号公報に
記載のものの他、第１図および第２図にみられる
ような構造のものが知られている。前者は、エア
クリーナから供給された空気の流れを垂直な吸気
通路１内に導き、ここで、チヨークバルブ２、ベ
ンチユリ３、スロツトルバルブ４で混合比を設定
し、インテークマニホルド６の中央集合部５に導
き、そこから直角に方向転換して各インテークマ
ニホルド６を介してエンジンの吸気口へと混合気
を供給するのである。また、後者は、比較的、大
型のエンジンに適用されるもので、上述の垂直な
吸気通路１を二分割して並列したものであり、他
は全く同じ構造である。
この場合、問題になる点は、キヤブレター構造
が垂直な吸気通路１内にあるために、垂直高さｈ
が比較的大きくなり、全体として機関の高さが高
くなるという欠点があること、キヤブレター通過
後の通路抵抗が、インテークマニホルドの中央集
合部５から直角に方向転換するために、非常に大
きく、したがつて吸気効率が低いこと、混合気が
一度、上記中央集合部５の壁に衝突して水平方向
に方向転換するために、霧滴が壁に付着するので
実質的に吸気口に与えられる混合気の混合比が低
下させられること、通路抵抗の大きな中央集合部
５を介してスロツトルバルブが吸気口に連通され
るので、スロツトルバルブのレスポンス特性が低
いことなどである。とくに、後者の場合には、２
組のキヤブレター間のリンケージが複雑となり、
同調がむづかしく、また、高価となる欠点もあ
る。 本発明は上記欠点を改善するためなされたもの
で、機関の全高を可及的に低くでき、吸気効率も
よく、混合気の霧化状態がそのまま吸気口に及
び、出力向上、燃費低減、排気エミツシヨン低減
などをもたらすことができ、更には、スロツトル
バルブのレスポンス向上、リンケージの調整およ
び同期の容易化などの利益のあるキヤブレター設
置構造を提供しようとするものである。
が垂直な吸気通路１内にあるために、垂直高さｈ
が比較的大きくなり、全体として機関の高さが高
くなるという欠点があること、キヤブレター通過
後の通路抵抗が、インテークマニホルドの中央集
合部５から直角に方向転換するために、非常に大
きく、したがつて吸気効率が低いこと、混合気が
一度、上記中央集合部５の壁に衝突して水平方向
に方向転換するために、霧滴が壁に付着するので
実質的に吸気口に与えられる混合気の混合比が低
下させられること、通路抵抗の大きな中央集合部
５を介してスロツトルバルブが吸気口に連通され
るので、スロツトルバルブのレスポンス特性が低
いことなどである。とくに、後者の場合には、２
組のキヤブレター間のリンケージが複雑となり、
同調がむづかしく、また、高価となる欠点もあ
る。 本発明は上記欠点を改善するためなされたもの
で、機関の全高を可及的に低くでき、吸気効率も
よく、混合気の霧化状態がそのまま吸気口に及
び、出力向上、燃費低減、排気エミツシヨン低減
などをもたらすことができ、更には、スロツトル
バルブのレスポンス向上、リンケージの調整およ
び同期の容易化などの利益のあるキヤブレター設
置構造を提供しようとするものである。
【問題点を解決するための手段】
この目的のため、本発明は水平対向型あるいは
Ｖ型エンジンのエアクリーナとインテークマニホ
ルドとの間にキヤブレターを設置したものにおい
て、上記エアクリーナからの空気取入れ口に左右
に空気を振り分ける導風板を兼ねたチヨークバル
ブを設置すると共に、各インテークマニホルドに
向かう吸気通路の水平部分にベンチユリおよびス
ロツトルバルブを設置したことを特徴とするもの
である。
Ｖ型エンジンのエアクリーナとインテークマニホ
ルドとの間にキヤブレターを設置したものにおい
て、上記エアクリーナからの空気取入れ口に左右
に空気を振り分ける導風板を兼ねたチヨークバル
ブを設置すると共に、各インテークマニホルドに
向かう吸気通路の水平部分にベンチユリおよびス
ロツトルバルブを設置したことを特徴とするもの
である。
以下、本発明の一実施例を第３図および第４図
を参照して具体的に説明する。図において、符号
１１は水平対向型エンジンであり、クランク室１
２の左右にはシリンダ１３，１３′が対向し、ク
ランクシヤフト１４にはコンロツド１５を介し
て、それぞれピストン１６，１６′が連結してあ
る。各シリンダのインテークマニホルド１７，１
７′はＵ字形に弯曲してその中央集合部１８に向
けられている。上記中央集合部１８には、上方に
向けてエアクリーナ（図示せず）との連通部１９
が開口されており、そこには、エアクリーナの空
気取入れ口１９ａ，１９a′に対して左右に空気を
振り分ける導風板を兼ねたチヨークバルブ２０，
２０′が配置され、チヨークバルブ２０，２０′は
２重軸からなる支軸４０，４０′に固定されてい
る。チヨークバルブ２０，２０′の支軸４０，４
０′には、図示されないリンクが回動方向が逆に
なるようにそれぞれ取付けられ、各リンクは、図
示されない１個のチヨークノブに連結されたチヨ
ーク索によつて連動連結され、暖機時にチヨーク
ノブを引くことでチヨークバルブ２０，２０′
は、第３図の２点鎖線で示すように空気取入れ口
１９ａ，１９a′を閉じてチヨーク作用を行い、チ
ヨークノブを戻すとチヨークバルブ２０，２０′
は、第３図の実線で示す位置に開いて空気取入れ
口１９ａ，１９a′からの空気を集合部１８へ導く
ように導風作用を行う。 そして、上記空気取入れ口１９a′，１９a′と、
Ｕ字形のインテークマニホルド１７，１７′との
間を結ぶ水平な吸気通路２１，２１′には、それ
ぞれベンチユリ２２，２２′およびスロツトルバ
ルブ２３，２３′が配置されている。また、上記
スロツトルバルブ２３，２３′はリンクアーム２
３ａ，２３a′および連結棒２４を介して互いに連
動できる構造になつている。なお、図中、符号２
５，２５′はそれぞれ、ベンチユリ２２，２２′に
対応する燃料供給管２６，２６′を有するフロー
ト室、２７はフロート室にそれぞれ設けられるニ
ードルバルブ、２８はベントパイプである。ま
た、シリンダヘツドには、吸気口２９，２９′に
対応して、吸気弁３０，３０′が設けられてい
る。なお、図中、符号３１，３１′は排気管であ
る。 しかして、エアクリーナから取り入れた空気
は、連通部１９でチヨークバルブ２０，２０′が
開くことにより左右に振りわけられ、インテーク
マニホールド１７，１７′に向う水平状態になつ
てから、ベンチユリ２２，２２を通り、燃料と混
合される。したがつて混合気は、スムーズにイン
テークマニホールド１７，１７′内に導入され、
混合気の霧化状態はそのまま維持され、霧滴が壁
面に衝突して液滴化するのがほとんどさけられ、
吸気効率を向上できる。またスロツトルバルブ２
３，２３′はインテークマニホルド１７，１７′を
介して吸気口２９，２９′に近接しているのであ
り、その間に流通抵抗がなく、したがつて、制御
の際のレスポンスがよい。勿論、キヤブレター構
造としては、水平になるために、機関の全高は可
及的に低くなる。また、キヤブレター相互のリン
ケージ、調整、同調も、一つのハウジングへの組
付けという型式にできるために容易である。
を参照して具体的に説明する。図において、符号
１１は水平対向型エンジンであり、クランク室１
２の左右にはシリンダ１３，１３′が対向し、ク
ランクシヤフト１４にはコンロツド１５を介し
て、それぞれピストン１６，１６′が連結してあ
る。各シリンダのインテークマニホルド１７，１
７′はＵ字形に弯曲してその中央集合部１８に向
けられている。上記中央集合部１８には、上方に
向けてエアクリーナ（図示せず）との連通部１９
が開口されており、そこには、エアクリーナの空
気取入れ口１９ａ，１９a′に対して左右に空気を
振り分ける導風板を兼ねたチヨークバルブ２０，
２０′が配置され、チヨークバルブ２０，２０′は
２重軸からなる支軸４０，４０′に固定されてい
る。チヨークバルブ２０，２０′の支軸４０，４
０′には、図示されないリンクが回動方向が逆に
なるようにそれぞれ取付けられ、各リンクは、図
示されない１個のチヨークノブに連結されたチヨ
ーク索によつて連動連結され、暖機時にチヨーク
ノブを引くことでチヨークバルブ２０，２０′
は、第３図の２点鎖線で示すように空気取入れ口
１９ａ，１９a′を閉じてチヨーク作用を行い、チ
ヨークノブを戻すとチヨークバルブ２０，２０′
は、第３図の実線で示す位置に開いて空気取入れ
口１９ａ，１９a′からの空気を集合部１８へ導く
ように導風作用を行う。 そして、上記空気取入れ口１９a′，１９a′と、
Ｕ字形のインテークマニホルド１７，１７′との
間を結ぶ水平な吸気通路２１，２１′には、それ
ぞれベンチユリ２２，２２′およびスロツトルバ
ルブ２３，２３′が配置されている。また、上記
スロツトルバルブ２３，２３′はリンクアーム２
３ａ，２３a′および連結棒２４を介して互いに連
動できる構造になつている。なお、図中、符号２
５，２５′はそれぞれ、ベンチユリ２２，２２′に
対応する燃料供給管２６，２６′を有するフロー
ト室、２７はフロート室にそれぞれ設けられるニ
ードルバルブ、２８はベントパイプである。ま
た、シリンダヘツドには、吸気口２９，２９′に
対応して、吸気弁３０，３０′が設けられてい
る。なお、図中、符号３１，３１′は排気管であ
る。 しかして、エアクリーナから取り入れた空気
は、連通部１９でチヨークバルブ２０，２０′が
開くことにより左右に振りわけられ、インテーク
マニホールド１７，１７′に向う水平状態になつ
てから、ベンチユリ２２，２２を通り、燃料と混
合される。したがつて混合気は、スムーズにイン
テークマニホールド１７，１７′内に導入され、
混合気の霧化状態はそのまま維持され、霧滴が壁
面に衝突して液滴化するのがほとんどさけられ、
吸気効率を向上できる。またスロツトルバルブ２
３，２３′はインテークマニホルド１７，１７′を
介して吸気口２９，２９′に近接しているのであ
り、その間に流通抵抗がなく、したがつて、制御
の際のレスポンスがよい。勿論、キヤブレター構
造としては、水平になるために、機関の全高は可
及的に低くなる。また、キヤブレター相互のリン
ケージ、調整、同調も、一つのハウジングへの組
付けという型式にできるために容易である。
本発明は、以上詳述したようになり、次のよう
な作用効果を奏することができる。 (1) ボンネツトフードを低くできるなど、エンジ
ン全高を低くできる。 (2) 吸気効率がよく、エンジン出力の向上が計れ
る。 (3) 混合気の霧化状態が良好に維持され、したが
つて、出力向上、燃費低減、排気エミツシヨン
低減などの利益がある。 (4) スロツトルレスポンスが向上するのでドライ
バビリテイが向上する。 (5) キヤブレタのリンケージが容易で、組付け後
の調整、同調など整備が容易となる。
な作用効果を奏することができる。 (1) ボンネツトフードを低くできるなど、エンジ
ン全高を低くできる。 (2) 吸気効率がよく、エンジン出力の向上が計れ
る。 (3) 混合気の霧化状態が良好に維持され、したが
つて、出力向上、燃費低減、排気エミツシヨン
低減などの利益がある。 (4) スロツトルレスポンスが向上するのでドライ
バビリテイが向上する。 (5) キヤブレタのリンケージが容易で、組付け後
の調整、同調など整備が容易となる。
第１図および第２図は従来例の概略的側面図、
第３図は本発明の一実施例を示す断面図、第４図
は第３図のＡ−Ａ線矢視図である。 １１……エンジン、１２……クランク室、１
３，１３′……シリンダ、１４……クランクシヤ
フト、１５……コンロツド、１６，１６′……ピ
ストン、１７，１７′……インテークマニホル
ド、１８……中央集合部、１９……連通部、１９
ａ……空気取入れ口、１９a′……空気取入れ口、
２０，２０′……チヨークバルブ、２１，２１′…
…吸気通路、２２，２２′……ベンチユリ、２
３，２３′……スロツトルバルブ、２３ａ，２３
a′……リンクアーム、２４……連結棒、２５，２
５′……フロート室、２６，２６′……燃料供給
室、２７……ニードルバルブ、２８……ベントパ
イプ、２９，２９′……吸気口、３０，３０′……
吸気弁、３１，３１′……排気管。
第３図は本発明の一実施例を示す断面図、第４図
は第３図のＡ−Ａ線矢視図である。 １１……エンジン、１２……クランク室、１
３，１３′……シリンダ、１４……クランクシヤ
フト、１５……コンロツド、１６，１６′……ピ
ストン、１７，１７′……インテークマニホル
ド、１８……中央集合部、１９……連通部、１９
ａ……空気取入れ口、１９a′……空気取入れ口、
２０，２０′……チヨークバルブ、２１，２１′…
…吸気通路、２２，２２′……ベンチユリ、２
３，２３′……スロツトルバルブ、２３ａ，２３
a′……リンクアーム、２４……連結棒、２５，２
５′……フロート室、２６，２６′……燃料供給
室、２７……ニードルバルブ、２８……ベントパ
イプ、２９，２９′……吸気口、３０，３０′……
吸気弁、３１，３１′……排気管。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 水平対向型あるいはＶ型エンジンのエアクリ
ーナとインテークマニホルドとの間にキヤブレタ
ーを設置したものにおいて、 上記エアクリーナからの空気取入れ口に左右に
空気を振り分ける導風板を兼ねたチヨークバルブ
を設置すると共に、 各インテークマニホルドに向かう吸気通路の水
平部分にベンチユリおよびスロツトルバルブを設
置したことを特徴とするキヤブレター設置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19659882A JPS5987257A (ja) | 1982-11-09 | 1982-11-09 | キヤブレタ−設置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19659882A JPS5987257A (ja) | 1982-11-09 | 1982-11-09 | キヤブレタ−設置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5987257A JPS5987257A (ja) | 1984-05-19 |
| JPS6257818B2 true JPS6257818B2 (ja) | 1987-12-02 |
Family
ID=16360401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19659882A Granted JPS5987257A (ja) | 1982-11-09 | 1982-11-09 | キヤブレタ−設置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5987257A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH079874A (ja) * | 1993-03-17 | 1995-01-13 | Jong-Chun Chae | 車両の変速レバー把手 |
-
1982
- 1982-11-09 JP JP19659882A patent/JPS5987257A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH079874A (ja) * | 1993-03-17 | 1995-01-13 | Jong-Chun Chae | 車両の変速レバー把手 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5987257A (ja) | 1984-05-19 |
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