JPH023027B2 - - Google Patents
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- JPH023027B2 JPH023027B2 JP56032446A JP3244681A JPH023027B2 JP H023027 B2 JPH023027 B2 JP H023027B2 JP 56032446 A JP56032446 A JP 56032446A JP 3244681 A JP3244681 A JP 3244681A JP H023027 B2 JPH023027 B2 JP H023027B2
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- Japan
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- intake
- intake passage
- passage
- valve
- combustion chamber
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10183—Engines having intake ducts fed from a separate carburettor or injector, the idling system being considered as a separate carburettor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車用の多気筒エンジン、殊に複
合形気化器を有する直列四気筒あるいは六気筒の
エンジンに好適な吸気装置に関するもので、その
目的とするところは加速操作に対する応答性がよ
く、かつシリンダの単位容積当りの出力が大きい
エンジンを得ることにある。
合形気化器を有する直列四気筒あるいは六気筒の
エンジンに好適な吸気装置に関するもので、その
目的とするところは加速操作に対する応答性がよ
く、かつシリンダの単位容積当りの出力が大きい
エンジンを得ることにある。
従来、加速応答性や比出力の大きいエンジンは
競技用車両やスポーツカーに要求されており、そ
の目的を達るために気化器を気筒毎に付設した
り、気化器に代えて燃料噴射装置を用いることが
行われている。しかるにこのような手段はエンジ
ン構成を複雑にするばかりでなく、製造価格を高
いものにして、その普及には限度があつた。
競技用車両やスポーツカーに要求されており、そ
の目的を達るために気化器を気筒毎に付設した
り、気化器に代えて燃料噴射装置を用いることが
行われている。しかるにこのような手段はエンジ
ン構成を複雑にするばかりでなく、製造価格を高
いものにして、その普及には限度があつた。
この発明は吸気流速を可及的に高速に保つこと
により、エンジンの加速応答性や比出力が向上す
ることに着目してなしたものである。
により、エンジンの加速応答性や比出力が向上す
ることに着目してなしたものである。
以下、図示の実施例により本発明を説明する。
図中１はエンジン本体であり、シリンダ２、そ
のシリンダ２内を摺動するピストン３およびそれ
らの上面を覆つて燃焼室４を形成するシリンダヘ
ツド５を有している。シリンダヘツド５にはそれ
ぞれ２個の吸気弁６ａ，６ｂと２個の排気弁７
ａ，７ｂとが設けられており、いわゆる四弁式燃
焼室が形成されている。またシリンダヘツド５に
は一方の吸気弁６ａを介して燃焼室４に通じる第
一吸気通路８ａのポート９ａと、他方の吸気弁６
ｂを介して燃焼室に通じる第二吸気通路８ｂのポ
ート９ｂとが形成されている。１０は両ポート９
ａ，９ｂを互に連通する連通孔である。この連通
孔１０はシリンダヘツド５の吸気側の外側面近傍
に設けられている。両吸気通路８ａ，８ｂはシリ
ンダヘツド５の外面に接続されたスペーサ１１、
吸気マニホルド１２および従来公知の複合形気化
器１４を通して一連に形成されている。１５は排
気弁７ａ，７ｂを介して燃焼室４内に連通する双
子形の排気ポートで、その下流側はシリンダヘツ
ド５に接続された排気管１６を介して大気中に通
じている。１７は点火栓、１８は従来公知の動弁
機構で動弁カム１８ａ，１８ａ、タペツト１８ｂ
および弁ばね１８ｃなどからなつている。
のシリンダ２内を摺動するピストン３およびそれ
らの上面を覆つて燃焼室４を形成するシリンダヘ
ツド５を有している。シリンダヘツド５にはそれ
ぞれ２個の吸気弁６ａ，６ｂと２個の排気弁７
ａ，７ｂとが設けられており、いわゆる四弁式燃
焼室が形成されている。またシリンダヘツド５に
は一方の吸気弁６ａを介して燃焼室４に通じる第
一吸気通路８ａのポート９ａと、他方の吸気弁６
ｂを介して燃焼室に通じる第二吸気通路８ｂのポ
ート９ｂとが形成されている。１０は両ポート９
ａ，９ｂを互に連通する連通孔である。この連通
孔１０はシリンダヘツド５の吸気側の外側面近傍
に設けられている。両吸気通路８ａ，８ｂはシリ
ンダヘツド５の外面に接続されたスペーサ１１、
吸気マニホルド１２および従来公知の複合形気化
器１４を通して一連に形成されている。１５は排
気弁７ａ，７ｂを介して燃焼室４内に連通する双
子形の排気ポートで、その下流側はシリンダヘツ
ド５に接続された排気管１６を介して大気中に通
じている。１７は点火栓、１８は従来公知の動弁
機構で動弁カム１８ａ，１８ａ、タペツト１８ｂ
および弁ばね１８ｃなどからなつている。
本発明の吸気装置をさらに詳しく説明すると、
複合形気化器１４は第一吸気通路８ａを構成する
一次通路２０中にチヨーク弁２０ａ、一次通路２
０を開閉する手動の絞り弁２０ｂ、および燃料噴
口２０ｃ，２０ｄを有しており、第二吸気通路８
ｂを構成する二次通路２１中に前記手動の絞り弁
２０ｂの所定以上の高開度域においてのみ開く自
動弁２１ｂおよび燃料噴口２１ｃを有している。
複合形気化器１４は第一吸気通路８ａを構成する
一次通路２０中にチヨーク弁２０ａ、一次通路２
０を開閉する手動の絞り弁２０ｂ、および燃料噴
口２０ｃ，２０ｄを有しており、第二吸気通路８
ｂを構成する二次通路２１中に前記手動の絞り弁
２０ｂの所定以上の高開度域においてのみ開く自
動弁２１ｂおよび燃料噴口２１ｃを有している。
吸気マニホールド１２は、気化器１４の一次通
路２０に連らなり鉛直下方へ伸びる第一集合部２
２と二次通路２１に連らなり鉛直下方へ伸びる第
二集合部２３とからなる集合部を有し、それらは
それぞれ独立した第一分枝部２２ａと第二分枝部
２３ｂとに分岐されている。ここで第二分枝部２
３ｂは第一分枝部２２ａの上方に並設されてお
り、第一分枝部２２ａの上流端は第一集合部２２
の下面に連通し、第二分枝部２３ｂの上流端は第
二集合部２３の両側面に連通開口している。１２
ａは第一集合部２２と第二集合部２３の下方に形
成され、エンジン冷却水によつて熱せられる温水
ライザの加熱面をなす壁面である。第一分枝部２
２ａの下流端をなすポート９ａはシリンダヘツド
５の側面のシリンダ２との接合面に近い位置に開
口し、大きい曲率で急に屈曲して一方の吸気弁６
ａを介して燃焼室４内へ通じている。他のポート
９ｂはシリンダヘツド側面の前記接合面からやや
離れた上方に開口し、そこから比較的小さい曲率
で緩く屈曲して燃焼室４へ通じている。
路２０に連らなり鉛直下方へ伸びる第一集合部２
２と二次通路２１に連らなり鉛直下方へ伸びる第
二集合部２３とからなる集合部を有し、それらは
それぞれ独立した第一分枝部２２ａと第二分枝部
２３ｂとに分岐されている。ここで第二分枝部２
３ｂは第一分枝部２２ａの上方に並設されてお
り、第一分枝部２２ａの上流端は第一集合部２２
の下面に連通し、第二分枝部２３ｂの上流端は第
二集合部２３の両側面に連通開口している。１２
ａは第一集合部２２と第二集合部２３の下方に形
成され、エンジン冷却水によつて熱せられる温水
ライザの加熱面をなす壁面である。第一分枝部２
２ａの下流端をなすポート９ａはシリンダヘツド
５の側面のシリンダ２との接合面に近い位置に開
口し、大きい曲率で急に屈曲して一方の吸気弁６
ａを介して燃焼室４内へ通じている。他のポート
９ｂはシリンダヘツド側面の前記接合面からやや
離れた上方に開口し、そこから比較的小さい曲率
で緩く屈曲して燃焼室４へ通じている。
エンジンの高出力時に第二吸気通路８ｂを経て
燃焼室４へ供給される混合気は曲率が小さく、吸
気抵抗の少ないポート９ｂを通るので損失が少な
く、吸気通路を並設された第一吸気通路８ａと第
二吸気通路８ｂとの二個とし、加速応答性の向上
を図つているにも拘わらず、最大出力の低下が少
ない。また、吸気マニホルド１２において、第二
吸気通路８ｂと第一吸気通路８ａとを上下に配
し、前者の曲率を小さく、後者の曲率を大きくし
たので、吸気マニホールド１２の下流のポート９
ａとポート９ｂとを相互の干渉を避けて燃焼室４
へ接続するのに有利である。すなわち、一般に多
吸気弁式のエンジンでは吸気弁６ａ，６ｂの距離
が接近しているが、前記構成によつて吸気弁６
ａ，６ｂの近傍ではポート９ａとポート９ｂとが
上下方向に少しずれているので互の干渉が少なく
なるためである。更に、吸気マニホールド１２の
第一吸気通路８ａと第二吸気通路８ｂとが上下に
配されているので、それらと集合２２，２３との
接続部が上下にオフセツトされ、各分枝路が互に
干渉するのを防いで構成簡易化できる。
燃焼室４へ供給される混合気は曲率が小さく、吸
気抵抗の少ないポート９ｂを通るので損失が少な
く、吸気通路を並設された第一吸気通路８ａと第
二吸気通路８ｂとの二個とし、加速応答性の向上
を図つているにも拘わらず、最大出力の低下が少
ない。また、吸気マニホルド１２において、第二
吸気通路８ｂと第一吸気通路８ａとを上下に配
し、前者の曲率を小さく、後者の曲率を大きくし
たので、吸気マニホールド１２の下流のポート９
ａとポート９ｂとを相互の干渉を避けて燃焼室４
へ接続するのに有利である。すなわち、一般に多
吸気弁式のエンジンでは吸気弁６ａ，６ｂの距離
が接近しているが、前記構成によつて吸気弁６
ａ，６ｂの近傍ではポート９ａとポート９ｂとが
上下方向に少しずれているので互の干渉が少なく
なるためである。更に、吸気マニホールド１２の
第一吸気通路８ａと第二吸気通路８ｂとが上下に
配されているので、それらと集合２２，２３との
接続部が上下にオフセツトされ、各分枝路が互に
干渉するのを防いで構成簡易化できる。
以上のように構成された多気筒エンジンは以下
のように作動する。まず、手動の絞り弁２０ｂが
アイドリング開度あるいは比較的低開度にある状
態でエンジンが運転されると、そのとき自動弁２
１ｂは閉じており、吸気の全量は一次通路２０を
経て吸入され、燃料噴口２０ｃ，２０ｄから供給
される燃料を混合して混合気となり、吸気マニホ
ールド１２の集合部２２へ流入する。混合気は集
合部２２を下方へ向い、温水ライザをなす壁面１
２ａに突き当つてそれに含まれる微粒状燃料の気
化が促進され、各シリンダ毎の分枝部２２ａへ分
配される。よつて低負荷運転時には混合気は第一
吸気通路８ａのみを通してシリンダヘツド５内に
至るので、混合気流量が小さいにも拘わらず吸気
流速の低下が少なく、混合気の空燃比が安定する
のでエンジンの熱効率と加速時の応答性が向上す
る。
のように作動する。まず、手動の絞り弁２０ｂが
アイドリング開度あるいは比較的低開度にある状
態でエンジンが運転されると、そのとき自動弁２
１ｂは閉じており、吸気の全量は一次通路２０を
経て吸入され、燃料噴口２０ｃ，２０ｄから供給
される燃料を混合して混合気となり、吸気マニホ
ールド１２の集合部２２へ流入する。混合気は集
合部２２を下方へ向い、温水ライザをなす壁面１
２ａに突き当つてそれに含まれる微粒状燃料の気
化が促進され、各シリンダ毎の分枝部２２ａへ分
配される。よつて低負荷運転時には混合気は第一
吸気通路８ａのみを通してシリンダヘツド５内に
至るので、混合気流量が小さいにも拘わらず吸気
流速の低下が少なく、混合気の空燃比が安定する
のでエンジンの熱効率と加速時の応答性が向上す
る。
手動の絞り弁２０ｂの開度が大きくなり約１／
２開度に達すると、第一吸気通路８ａ内の吸気流
速が大きくなり、これが吸気弁６ａを経て燃焼室
４内へ流入する平均的な流速が極めて高速とな
る。そしてそれによる圧力低下のため先に燃焼室
４内に存する混合気や残留ガスによつて吸気流が
周囲から圧縮されて、いわゆる縮流現象を生じ、
絞り弁２０ｂを開いても吸気流量の増加割合が減
少することがある。この発明では第一吸気通路８
ａと第二吸気通路８ｂとは吸気弁６ａ，６ｂの近
くで連通孔１０により連通されているので、前述
の場合第一吸気通路８ａを流れる吸気の一部が連
通孔１０を通して第二吸気通路８ｂへ流入し、吸
気弁６ｂを経て燃焼室４内へ流入するので前記縮
流現象が緩和され円滑安定な出力増加が得られ、
良好な加速応答性が得られる。しかも、第二吸気
通路８ｂは最大曲率が小さくて通気抵抗が小さ
く、流速が第一吸気通路８ａで高められているこ
となどの理由から、第二吸気通路８ｂ側に流れた
吸気は第二吸気通路８ｂを横切り吸気弁６ｂの傘
部に外側から接触するように燃料室４内へ流入す
る。そのため、燃焼室４内に内部を撹拌するよう
な乱流が発生するようになり、より一層燃焼の促
進をはかることができる。
２開度に達すると、第一吸気通路８ａ内の吸気流
速が大きくなり、これが吸気弁６ａを経て燃焼室
４内へ流入する平均的な流速が極めて高速とな
る。そしてそれによる圧力低下のため先に燃焼室
４内に存する混合気や残留ガスによつて吸気流が
周囲から圧縮されて、いわゆる縮流現象を生じ、
絞り弁２０ｂを開いても吸気流量の増加割合が減
少することがある。この発明では第一吸気通路８
ａと第二吸気通路８ｂとは吸気弁６ａ，６ｂの近
くで連通孔１０により連通されているので、前述
の場合第一吸気通路８ａを流れる吸気の一部が連
通孔１０を通して第二吸気通路８ｂへ流入し、吸
気弁６ｂを経て燃焼室４内へ流入するので前記縮
流現象が緩和され円滑安定な出力増加が得られ、
良好な加速応答性が得られる。しかも、第二吸気
通路８ｂは最大曲率が小さくて通気抵抗が小さ
く、流速が第一吸気通路８ａで高められているこ
となどの理由から、第二吸気通路８ｂ側に流れた
吸気は第二吸気通路８ｂを横切り吸気弁６ｂの傘
部に外側から接触するように燃料室４内へ流入す
る。そのため、燃焼室４内に内部を撹拌するよう
な乱流が発生するようになり、より一層燃焼の促
進をはかることができる。
更に手動弁２０ｂが全開近くまで開かれると自
動弁２１ｂも開かれ、吸気は二次通路２１を通し
ても流入を始める。吸気は燃料噴口２１ｃによつ
て燃料を混ぜられて混合気となり、第一吸気通路
８ａを通る混合気と同様に気筒毎に分配されて燃
焼室４に至る。このとき第二吸気通路８ｂのポー
ト９ｂは第一吸気通路８ａのポート９ａに比し、
その曲率が大きく緩く曲つているので、通路抵抗
が小さく、単位断面積の最大通気量が大きく、比
出力の増加が可能となる。
動弁２１ｂも開かれ、吸気は二次通路２１を通し
ても流入を始める。吸気は燃料噴口２１ｃによつ
て燃料を混ぜられて混合気となり、第一吸気通路
８ａを通る混合気と同様に気筒毎に分配されて燃
焼室４に至る。このとき第二吸気通路８ｂのポー
ト９ｂは第一吸気通路８ａのポート９ａに比し、
その曲率が大きく緩く曲つているので、通路抵抗
が小さく、単位断面積の最大通気量が大きく、比
出力の増加が可能となる。
この発明は以上のように二個の吸気弁に連なる
吸気通路を、一方の吸気弁を介して燃焼室へ連な
る第一吸気通路と他方の吸気弁を介して燃焼室へ
連なる第二吸気通路とで成形し、第一吸気通路中
に手動の絞り弁を設け第二吸気通路中に前記手動
の絞り弁の所定以上の高開度域においてのみ開く
自動弁を設けた多気筒エンジンにおいて、第一、
第二吸気通路をシリンダヘツドよりも上流におい
てシリンダの軸方向において上下に配置し、シリ
ンダヘツド内における第二吸気通路の最大曲率を
第一吸気通路のそれよりも小さく形成すると共
に、シリンダヘツド内において第一吸気通路と第
二吸気通路とを連通孔で互いに連通したから、エ
ンジンの負荷に応じて吸気通路の断面積を変える
ことができる。
吸気通路を、一方の吸気弁を介して燃焼室へ連な
る第一吸気通路と他方の吸気弁を介して燃焼室へ
連なる第二吸気通路とで成形し、第一吸気通路中
に手動の絞り弁を設け第二吸気通路中に前記手動
の絞り弁の所定以上の高開度域においてのみ開く
自動弁を設けた多気筒エンジンにおいて、第一、
第二吸気通路をシリンダヘツドよりも上流におい
てシリンダの軸方向において上下に配置し、シリ
ンダヘツド内における第二吸気通路の最大曲率を
第一吸気通路のそれよりも小さく形成すると共
に、シリンダヘツド内において第一吸気通路と第
二吸気通路とを連通孔で互いに連通したから、エ
ンジンの負荷に応じて吸気通路の断面積を変える
ことができる。
したがつて、吸気通路を高速に保ち、エンジン
の加速応答性や出力を向上させることができる。
しかも、第二吸気通路の通気抵抗が小さいので最
大出力を増加させることができる。さらには、連
通孔によつて第一吸気通路を流れる吸気の一部を
第二吸気通路へ流入させ、第二吸気通路側に流れ
た吸気を第二吸気通路を横切り吸気弁の傘部に外
側から接触するように燃料室内へ流し、燃焼室内
に内部を撹拌するような乱流を発生することがで
きる。その結果、第一吸気通路の吸気流速がきわ
めて高速になつた場合に生じる縮流現象を緩和し
て吸気流量を多くすることができるだけでなく、
前記乱流によつて低負荷運転時において、特別な
装置を用いることなく、より一層燃焼の促進をは
かることができる効果がある。
の加速応答性や出力を向上させることができる。
しかも、第二吸気通路の通気抵抗が小さいので最
大出力を増加させることができる。さらには、連
通孔によつて第一吸気通路を流れる吸気の一部を
第二吸気通路へ流入させ、第二吸気通路側に流れ
た吸気を第二吸気通路を横切り吸気弁の傘部に外
側から接触するように燃料室内へ流し、燃焼室内
に内部を撹拌するような乱流を発生することがで
きる。その結果、第一吸気通路の吸気流速がきわ
めて高速になつた場合に生じる縮流現象を緩和し
て吸気流量を多くすることができるだけでなく、
前記乱流によつて低負荷運転時において、特別な
装置を用いることなく、より一層燃焼の促進をは
かることができる効果がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は多気筒エンジンの断面図、第２図はその部分破
断平面図である。 ６ａ，６ｂ…吸気弁、８ａ…第一吸気通路、８
ｂ…第二吸気通路、１４…気化器。
は多気筒エンジンの断面図、第２図はその部分破
断平面図である。 ６ａ，６ｂ…吸気弁、８ａ…第一吸気通路、８
ｂ…第二吸気通路、１４…気化器。
Claims (1)
- １ 燃焼室４を形成するシリンダヘツド５に二個
の吸気弁６ａ，６ｂを設け、これら吸気弁６ａ，
６ｂに連なる吸気通路を、一方の吸気弁６ａを介
して燃焼室４へ連なる第一吸気通路８ａと他方の
吸気弁６ｂを介して燃焼室４へ連なる第二吸気通
路８ｂとで形成し、前記第一吸気通路８ａ中にこ
の通路を開閉する手動の絞り弁２０ｂを設け、前
記第二吸気通路８ｂ中にこの通路を前記手動の絞
り弁２０ｂの所定以上の高開度域においてのみ開
く自動弁２１ｂを設けた多気筒エンジンにおい
て、前記第一吸気通路８ａと第二吸気通路８ｂと
をシリンダヘツド５よりも上流においてシリンダ
２の軸方向において上下に配置し、シリンダヘツ
ド内における第二吸気通路８ｂの最大曲率を第一
吸気通路８ａのそれよりも小さく形成すると共
に、シリンダヘツド内において第一吸気通路８ａ
と第二吸気通路８ｂとを連通孔１０で互いに連通
してなる多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56032446A JPS57148050A (en) | 1981-03-09 | 1981-03-09 | Intake device of multi-cylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56032446A JPS57148050A (en) | 1981-03-09 | 1981-03-09 | Intake device of multi-cylinder engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57148050A JPS57148050A (en) | 1982-09-13 |
| JPH023027B2 true JPH023027B2 (ja) | 1990-01-22 |
Family
ID=12359182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56032446A Granted JPS57148050A (en) | 1981-03-09 | 1981-03-09 | Intake device of multi-cylinder engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57148050A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0629561B2 (ja) * | 1984-07-13 | 1994-04-20 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクル内燃機関の吸気装置 |
| JPH0139898Y2 (ja) * | 1984-12-26 | 1989-11-30 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5042256U (ja) * | 1973-08-15 | 1975-04-28 |
-
1981
- 1981-03-09 JP JP56032446A patent/JPS57148050A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5042256U (ja) * | 1973-08-15 | 1975-04-28 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57148050A (en) | 1982-09-13 |
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