JPS6251730A - 無段変速車のエンジンフエ−ルカツト制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、無段変速機を搭載した車両のエンジンフェー
ルカット制御方法の改良に関する。 ［従来の技術］ 従来、エンジンのフェールカット制御は、エンジン回転
速度Ｎｅ＠基礎とし、これに種々の要素を付加的に考慮
した上で行っていた。例えば、最も一般的には、エンジ
ン回転速度ＮｅがフェールカットｒＡｌ直Ｎｅｔよりも
大きく、且つアイドル接点がオンとされたときに７エー
ルカツトが行われるようになっていた。 コノようなフェールカット機能を有するエンジンと、無
段変速機（以下ＣＶＴという）を組合ゎぜた場合、ＣＶ
Ｔの特性上そのままではフェールカットが行われない期
間（エンジン回転速度Ｎｅがフェールカット閾値Ｎｅ＋
よりも低い期間）が長くなるという問題がある。これは
、ＣＶＴにＪ３いては、燃費指向でエソジン回転速度Ｎ
ｅを設定するため、使用範囲の大部分におけるエンジン
回転速度がかなり低く調整されるためである。 この場合に、燃費向上のためにフェールカット１．１１
直Ｎｅ　＋を、Ｃｖ下副制御目標とするエンジン回転速
度Ｎｅの最も小さい値と同程度かそれ以下に設定すると
、フェールカット閾値Ｎｅ　＋が小ざくなり過ぎて燃料
復帰の多少の遅れによって車両停止時にエンジンストー
ルを起こしたり、第１０図に示されるように、アイドリ
ンク時にエンジン回転速度Ｎｅがハンチングしたりする
という問題が生じる。 文通に、ＣＶＴ制御での目標とするエンジン回転速度Ｎ
ｅの最低値を高目に設定すると、上述の問題は解消され
るが、フェールカットが行われない通常走行時の燃費が
それだけ悪化する。 このような問題を解消するために、従来、所定の条件下
ではフェールカット作′ｅＪ領域を広げるために、エン
ジン回転速ＩＵＮｅがフェールカット閾値Ｎｅ　＋より
も高いＮＯ、−となるように変速比等を制９Ｉｌする技
術が提案されている（特開昭５８−２００８４３、ある
いは特開昭６０　＝　１８６４８等）。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上述のような゛エンジン回転速度Ｎｅを
上昇する制御が行われた場合、条件によってはアクセル
を微小に開いたときの方がフェールカットが行われたア
クセル全開時より目標とするエンジン回転速度Ｎｅが小
さくなることがある。 従って、例えば、走行負荷の小さい状態で定車速運転を
した場合、第１１図に示されるように、微小なアクセル
変化に応じてエンジン回転速度Ｎｅがハンチングを起こ
すようになり、車速操作が困難となったり、ドライバビ
リティが悪化したりするようになるという問題がある。

【発明の目的】

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、従来のエンジン回転速度を基礎とする制御を止め、
全（別の観点からフェールカットの条件を設定すること
により、通常走行時の燃費を良好に維持しながらフェー
ルカット本来の機能が最大限に発揮され、且つエンジン
ストール等が生じないようにすることのできる無段変速
車のエンジンフェールカット制御方法を提供することを
目的とする。

【問題点を解決するための手段］ 本第１発明は、無段変速車のエンジンフェールカット制
御方法において、第１図（Ａ）にその要旨を示す如く、
車速を検出する手順と、エンジン負荷を検出する手順と
、エンジン回転速度を検出する手順と、車両が安定走行
状態にあるか否かを検出する手順と、車両が安定走行状
態にあるときには、車速及びエンジン負荷に関する閾値
のみに依存してフェールカットを行い、車両が非安定走
行状態にあるときには、少くともエンジン負荷、及びエ
ンジン回転速度に関する閾値に依存してフェールカット
を行う手順と、を含むことにより、上記目的を達成した
ものである。 又、本第２発明は、自動クラッチを搭載した無段変速車
のエンジンフェールカット制御方法において、車速を検
出する手順と、エンジン負荷を検出する手順と、エンジ
ン回転速度を検出する手順と、車両が安定走行状態にあ
るか否かの検出にあたって少なくとも自動クラッチが直
結状態にあるか否かを検出する手順と、車両が安定走行
状態にあるときには、車速及びエンジン負荷に関する閾
値のみに依存してフェールカットを行い、車両が非安定
走行状態にあるときには、少くともエンジン負荷、及び
エンジン回転速度に関する閾値に依存してフェールカッ
トを行う手順とを含み、且つ、第１図（Ｂ）にその要旨
を示ず如く、自動クラッチに非直結指令が出されたこと
によって、フェールカットが解除される場合に、先ずフ
ェールカット解除を行い、次いで所定時間後に自動クラ
ッチを非直結状態とする手順と、を含むことにより、同
じく上記目的を達成したものである。 【作用】 本第１発明は、従来エンジン回転速度を基礎として行っ
ていたフェールカット制御を全面的に見直し、車両が安
定走行状態にあるか否かによってフェールカットの依存
要素を場合分けするようにしたものである。 即ち、車両が安定走行状態にあるときには、車速及びエ
ンジン負荷に関する閾値のみに依存してフェールカット
を行う。これをより具体的に説明すると、運転者がアク
セルを離し、従ってエンジンからの駆動力を欲していな
いと解されるときには、車速が所定値以上でさえあれば
、エンジン回転速度の如何に拘わらず必ずフェールカッ
トを行うということである。これによりエンジン回転速
度を上昇制御することによってフェールカット条件を成
立させるということがなくなり、従ってエンジン回転ハ
ンチングが防止できる。 一方、車速が非安定走行状態にあるときには、少くとも
エンジン負荷及びエンジン回転速度に関する閾値に依存
してフェールカットを行う。これをより具体的に説明す
ると、運転者がアクセルを離しくエンジン負荷が所定値
以下）、又、車速が所定値以上であったとしても、例え
ばクラッチがオフ、又は半クラッチの状態とされたり、
あるいはシフトレンジがＮレンジにシフトされたりする
と、エンジンは車速とは無関係に低回転状態へと移行す
る。従って、この場合にフェールカッ１〜が行われると
、エンジンストールを起こす恐れがある。従って、この
ようなときには、少くともエンジン負荷及びエンジン回
転速度の要素まで考慮し、エンジン回転速度が所定値以
上であった揚台にフェールカットを行うものである。こ
のように、非安定走行状態にあるときにエンジン回転速
度の要素まで考慮するようにすると、例えばＮレンジの
状態でレーシングしたときにエンジン回転３ｉ度が吹上
った後でもアイドルに対応する燃ｎ分が供給され続けて
該エンジン回転速度のアイドル回転への房りが悪くなる
という問題を解消することができるようにもなる。 なお、車両が非安定走行状態にあるときには、車速は必
ずしも考慮される必要はない。 好ましい実施窓（藁としては、車両が安定走行状態にあ
るか否かの検出を、シフトレンジが走行レンジにあるか
否かによって行うようにすることである。このようにす
ることにより、シフトレンジが例えばパーキングレンジ
、あるいはＮレンジにあるときに、フェールカットが行
われてエンジンストールが生じたりするのを防止するこ
とができる。 又、好ましくは、車両が安定走行状態にあるか否かの検
出を、クラッチが直結状態にあるか否かによって行うよ
うにすることである。このようにすることにより、クラ
ッチオフ、又は半クラッチとなった状態、即ち、エンジ
ンが一連のトルク伝達系から孤立状態にあるときに、フ
ェールカットが行われてエンジンストールが生じるのを
防止することができる。 又、好ましくは、車両が安定走行状態にあるか否かの検
出を、シフトレンジが走行レンジにあり、且つ、クラッ
チが直結状態にあるか否かによって行うようにすること
である。このようにすることにより、安定走行状態にあ
るか否かの判断をより適確に行うことができる。 又、好ましくは、車両が安定走行状態にあるか否かの検
出にあたって、クラッチの接離状態を考慮するようにし
た場合に、該クラッチとしてコンピュータによって接離
状態を制御可能な自動クラッチを採用することである。 このようにすることにより、主にフェイルセーフの観点
でより適確な制御を行うことができるようになる。即ち
、本第１発明においては、クラッチの硬類を特に限定す
るものではないが、これをコンピュータによって離接状
態を制御可能な自動クラッチとすることにより、クラッ
チのトルク伝達状態、即ら、直結状態にあるか、あるい
は半クラッチ又はクラッチオフの状態にあるかをコンピ
ュータは常に把握していることができる。従って、クラ
ッチを考慮したフェールカット制御が容易になるだけで
なく、半クラッチ又はクラッチオフの状態で誤ってフェ
ールカットが行われたりするのを未然に防止することが
できる。 又、好ましくは、前記自動クラッチが磁粉式電磁クラッ
チであることである。このようにすることにより、比較
的低」ストでスリップを許容しつつ所望旦のトルク伝達
を確実に行うことができる。 又、好ましくは、前記車速に関する閾（１αを、エンジ
ン水）島、油温、エンジン本体温のうち、少なくとも１
つに依存して変更することである。このようにすること
により、車速に関する閾値を、エンジンストールが生じ
ない最も低いレベルに設定することができる。 又、好ましくは、車速に関する閾値を２個設け、フェー
ルカットのオン−オフにヒステリシスを持たせるように
することである。このようにすることにより、車速がカ
ット制御の決定要因となったときのハンチングを防止す
ることができる。 又、好ましくは、エンジン負荷に関する閾値がスロット
ル開度零に設定されていることである。 このようにすることにより、エンジン負荷、より具体的
には、運転者がエンジンからの駆動力を欲しているか否
かの判断を容易に判断することができる。 一方、本第２発明においては、第１発明の車両が安定走
行状態にあるか否かの検出にあたって、少なくともクラ
ッチが直結状態にあるか否かを検出するようにし・た場
合に、該クラッチに非直結指令が出されたことによって
フェールカットが解除されるときに、まずフェールカッ
ト解除を行った後にクラッチを直結状態とするようにし
たものである。この結果、フェールカット状態から未だ
復　。 帰されないうちにクラッチが切られ、エンジンストール
が生じてしまうの防止することができる。 好ましい実施態様としては、フェールカット解除を行っ
た後に自動クラッチを非直結状態とする際に所定時間を
かけて徐々に非直結状態とするようにすることである。 このようにすることにより、フェールカット状態から完
全に復帰した状態でクラッチが接続されることになり、
エンジンストールを一層生じにくくすることができる。 又、車速がアイドル回転時における車速よりも低くなっ
ていた場合にはエンジンにはクラッチ直結によって新た
に負荷がかかることになるが、この場合にこの負荷をエ
ンジンに徐々にかけることができるため、この観点にお
いてもエンジンストールが生じにくくなる。更に、トル
ク伝達が徐々に行われるため、いわゆる接続ショックを
低減することもできる。。

【実施例】

以下、図面を参照しながら本発明の実施例を詳細に説明
する。 まず本発明が適用されるフェールカット機能を備えた無
段変速車の各装置の概要を説明する。 第２＠において、エンジン１０のクランクシャフト１２
は磁粉式電磁クラッチ１４を介してベルト式無段変速機
１６の入力軸１８に連結されている。オイルポンプ１は
入力軸１８、クラッチドリプメンバ２２を貫通するオイ
ルポンプシャフト２によりクランクシャフト１２と連結
されている。 前記磁粉式電磁クラッチ１４は、そのクラッチドライブ
メンバ２０とドリブンメンバ２２との間のギャップ内に
励磁コイル２４の磁気力によって磁粉を充填することに
より、励磁コイル２４に流ず励ｍｍ流に対応した伝達ト
ルクが一定の伝達特性に従って得られるようになってい
る。 前記ベルト式無段変速機１６は、その入力軸１８及び出
力軸２６にそれぞれ設けられた有効径が可変のブーり装
置２８及び３０と、これらのプーリ装置２８及び３０に
巻掛けられたＶベルト３２とを備える。そしてブーり装
置２８及び３０の有効径が図示しない油圧装置によって
変更されることにより、速度比（出力軸２６の回転速度
／入力軸１８の回転速度）が無段階に変更されるように
なっている。 このベルト式無段変速１ｆｉ１６の出力軸２６は、中間
ギア、差動ギアを含む減速機３４を介して車両の駆動輪
３６と機械的に連結されており、エンジン１０の回転が
磁粉式電磁クラッチ１４→ベルト式無段変速機１６→減
速槻３４を経て駆動輪３６に伝達されるようになってい
る。 前記エンジン１０の吸気管にはスロットル弁３８の開度
を検出するためのアイドル接点付スロットルセンサ４０
が設けられており、スロットル弁の開度θｔ１１を表わ
すスロットル信号がコントローラ４２内のＡ／Ｄ変換器
４４に供給される。 エンジン１０に付帯して設けられたイグナイタ４６から
は、エンジン回転速度Ｎｅを検出するために、エンジン
１０に対する点火パルスに対応した点火信号がコントロ
ーラ４２内のＴ／Ｆ回路４８に供給される。 又、ブーり装Ｗ１２８及び３０の近傍にはベルト式無段
変速機１６の入力軸１８及び出力軸２６の回転速度Ｓ１
、Ｓ２を検出するための回転センサ５０．５２が配置さ
れており、これらの回転センサ５０．５２からは入力軸
１８及び出力軸２６の回転速度８１．８２に対応した周
期のパルス状の回転信号がＩ／Ｆ回路４８に供給される
。 出力軸２６側の回転速度Ｓ２は、所定の係数をＵ）ける
ことによって車両の走行速ａＳの検出値として用いられ
る。 コントローラ４２は、ＣＰＵ５Ｂ、ＲＯＭ６０゜ＲＡＭ
６２を含み、・ＣＰＵ５８はＲＡＭ６２の一時記憶機能
を利用しつつ、ＲＯＭ６０に予め記憶されたプログラム
に従って信号処理を実行し、■１０ボート６８及びＤ／
Ａ変換器６４を介してＶ／Ｉ変換器６６へ制御信号を供
給し、Ｖ／Ｔ変挽器６６から！！粉式ｆｆ１ｒａクラッ
チ１４の励磁コイル２４へ制御電流を供給させる。又、
ＣＰＵ５８は、ＲＯＭ６０に予め記憶されたプログラム
に従って信号処理を実行し、図示しないインターフェイ
スを介してベルト式無段変速機１６の油圧回路に設けら
れた速度比制御装置へ制御信号を供給し、ベルト式無段
変速［１６の速度比を制御する。通常、ＲＯＭ６０には
エンジン１０の目標回転速度を最小燃費率曲線上にて決
定するためのデータマツプが記憶されており、そのデー
タマツプからスロットル弁開度（エンジン負荷）及び車
速に基づいて目標エンジン回転速度が決定されると、実
際のエンジン回転速度とその目標エンジン回転速度とが
一致するようにベルト式無段変速機１６の８度比がフィ
ードバック制御されるようになっている。 コントローラ４２のＩ／Ｆ回路４８には、この他にシフ
トポジションを検出するためのシフトポジションセンサ
７０の信号が供給されている。 コントローラ４２では、周知の方法により、燃料噴則旦
や最適点火時期を計算し、該燃料噴射■に対応する所定
時間だけ燃料を噴射するように図示しないインジェクタ
を制御すると共に、最適点火時期が得られるようにイグ
ニションコイル（図示省略）を制御する。この場合、フ
ェールカッ（へが行われるとぎには、例えばインジェク
タを全開とするような信号が出力されるようになってい
る。 次に作用を説明する。 第３図にこの実施例における基本制御フローを示す。同
図において、 ステップ１００：スロットル開度θｔｈが全開が否か、
即ちアイドル接点がオンとなっているが否かを判定。全
開でなければフェールカットフラグＦを零に設定し燃料
が供給される。（ステップ１ステップ１ｏ２；車速■が
所定値Ｖ１より小さいか否かを判定。小さければフラグ
Ｆ−０゜ステップ１０４；シフトポジションが走行レン
ジ、例えばＤレンジ、２レンジ、しレンジの位置にある
か否かを判定。走行レンジの位置になければフラグＦ−
０゜ ステップ１０６；磁粉式電磁クラッチ１４が直結状態に
あるか否かを判定。直結状態でなければ、即ち半クラッ
チ又はクラッチオフの状態であればフラグＦ−０ ステップ１０８ニステップ１００，１０２．１０４．１
０６におい５ていずれもＹｅｓの判定がなされたときに
フラグＦを１に設定し、図示しないインジェクタを全開
とする。 前記ステップ１００においてスロットル開度が全開でな
いときに燃料カットしないのは運転者によって多少とも
アクセルが踏まれているときには、運転者がエンジンか
らの駆動力を欲しているときと考えられるからである。 前記ステップ１０２において車速Ｖが所定値Ｖ１以下の
ときにフェールカットしないようにしたのは、車速があ
まり低いときにフェールカットされるとエンジンストー
ルの危険があるためである。 前記ステップ１０４．１０６において、シフトポジショ
ンが非走行レンジ、あるいはクラッチが直結状態でない
と判断されたときにフェールカットをしないようにした
のは、このとぎはエンジンが一連のトルク伝達系から孤
立した状態にあるため（非安定走行状態）、このような
ときにフェールカットが行われると、エンジンストール
の恐れがあるためである。 ところで、前記ステップ１０４においては、ニュートラ
ル又はパーキングのシフト位置のときにはフェールカッ
トを行わないようにしているが、レーシング時エンジン
回転速度が吹上った後、アイドルに対応する燃料母が供
給され続けるとエンジン回転速度のアイドル回転への戻
りが悪くなるという不都合が生じる。この場合は、例え
ば第４図に示されるようなフローにより、エンジン回転
速度Ｎｅが所定値Ｎｅ２以上のとぎにはエンジンストー
ルの危険がないため、フェールカットを行うようにする
とよい（ステップ２ｏＯ）。 同様に、前記ステップ１０６において、クラッチが直結
状態でない場合にはフェールカットを行わないようにし
ているが、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｆ３ｓ以上
であった場合には、例えば第５図に示されるようなフロ
ーによりフエールヵットを行うようにするとよい（ステ
ップ２０２）。 この方が燃料消費■が低減する。 又、前記ステップ１０２において車速Ｖが所定値ｖ１付
近のとぎは、■≦■１と判定されたり、■≧■１と判定
されたりしてフラグＦがハンチングを起こし、その結果
燃料噴射聞もハンチングを起こす恐れがある。この場合
には、第６０に示されるようなフローにより、フェール
カットが行われる閾値Ｖ、をｖ２又はｖ３の２個とし、
■２〜ｖ３間のヒステリシスを入れるとよい（ステップ
２１０〜１０２’）。 一方、フェールカット状態において、半クラッチ又はク
ラッチオフの指令が出され、燃料復帰が行われる場合、
クラッチが直結状態から外れる時刻より燃料復帰の時刻
が遅れるとエンジンストールを起こす場合がある。従っ
てこれを考慮して第７図に示されるようなフローにより
、まず燃料復帰を先に行い、所定時間経過してから半ク
ラッチ又はクラッチオフとするようにする。この場合、
第８図に示されるように、所定時間かけて徐々に半クラ
ッチ又はクラッチオフとするとエンジンストールの危険
が一層低減するだけでなく、それだけ接続ショックも低
減される。 第７図及びＭ８図の説明をすると、 ステップ３００；ベルト式無段変速１ｔ１１６の入力側
回転速度Ｓ１が所定値Ｓ＋’より小さいか否かを判定。 小さければ半クラツチ制御。 ステップ３０２：エンジン回転速度Ｎ６と入力側回転速
ａＳ１の差が所定値Δｎよりも大きいか否かを判定。大
きければ半クラツチ制御。 ステップ３０４；前ステップのフェールカットフラグＦ
が１かどうかを判定。 ステップ３０６；ステップ３０４における判定が１であ
った場合は１−ｎ（所定値）に設定。 ステップ３（３８：ｉ　−ｔ　−１（カウントダウンす
る）。 ステップ３１０〜３１６：ｉが零か否か、即ちｉ−ｎに
設定されてからｎ×Δを秒（Δｔは演算周期）経過した
か否かを判定。経過していなければクラッチの伝達トル
クを決定する信号ＴｅｌをＴＣＩＭ＾×（クラッチを直
結とする制御信号）に設定。経過していればＴｅ１−ｋ
　　（Ｎｅ　−Ｎ　ｏ　）に設定。即ち、エンジン回転
速度Ｎｅとアイドル回転速度Ｎｏとの差に比例してクラ
ッチ制御信号を出力し、半クラツチ状態とする。 ステップ３２０（第８図）：ｉ−ｎにセットされてから
、ｎ×Δを秒経過していなければ、クラッチの制御信号
Ｔｅｌを直結クラッチの制御信号ＴＯＩＭ＾×から半ク
ラッチの制御信号ｋ（Ｎｅ−ＮＯ）に次式に従って徐々
に移行させる。 Ｔｅ１＝　［＋　ＸＴＣＩＭＡＸ＋　（ｎ　−ｉ　）Ｘ
　（ｋ　　（Ｎｅ−Ｎｏ　）　）　］／ｎ　・＝　（１
）フェールカット車速Ｖ　＋　、あるいはＶ２〜■３は
、これが低過ぎると停止時エンジンストールを起こす恐
れがあり、又高過ぎるとフェールカットの効果、即ち燃
料消費旦の低減、あるいはエンジンブレーキの効き確保
の効果が減少する。従って、フェールカット車速は、エ
ンジンがストールしない範囲でできるだけ小さい値に設
定されるのがよい。しかしながら、この値はエンジンの
暖機状態により当然に異なってくる。従って、フェール
カットの車速に関する閾値はエンジン水温、エンジン油
温、あるいはエンジン本体温等の関数として例えば第９
図に示されるような特性で設定するとよい。 なお、上記実施例においては、エンジン負荷の検出手段
として、スロットル開度が全開か否か、即ちアイドル接
点がオンか否かによって行うようにしていたが、本発明
においては、エンジン負荷の検出手段を限定するもので
はなく、例えばアクセルの踏込み旦を検出するようにし
てもよい。 又、上記実施例においては、車両が安定走行状態にある
か否かの検出をクラッチが直結状態にあり、且つシフト
ポジションが走行レンジにあるか否かをもって行うよ・
うにしていたが、本発明において車両が安定走行状態に
あるか否かの検出は、これに限定されるものではなく、
上記２つの条件のうちの１つをもって判定してもよく、
又、これらの２つの条件の他に、更に、車両が安定走行
状態にあるか否かの判断要素としてエンジンが暖機状態
にあるか否かを考慮するようにしてもよい。 又、上記実施例においては、クラッチとして磁粉式電磁
クラッチ（コンピュータによって設備が制御可能な自動
クラッチ）が用いられていたが、少なくとも本第１発明
においてはクラッチの種類が限定されるものではない。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、無段変速機を搭載
した車両において、エンジン回転速度の如何に拘わらず
フェールカットを効率よく最大限に行うことができ、且
つエンジンストールを生じないようにすることができる
という優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ＞（Ｂ）は、それぞれ本第１発明、第２発明
の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が適用されるフ
ェールカット機能を備えたエンジンを搭載した無段変速
車の要部スケルトン図、第３図は、本発明に係る無段変
速車のフェールカット制御方法の実施例を示す基本流れ
図、第４図〜第８図は、それぞれ第３図におけるフロー
のバリエーションを示す部分流れ図、第９図は、車速に
関する閾値のマツプの例を示す線図、第１０図及び第１
１図は、それぞれ・従来のフェールカット制御方法の不
具合を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・磁粉式電磁クラッチ、 １６・・・ベルト式無段変速機、 ４０・・・スロットル開Ｉｆ（含むアイドル）センサ、
４２・・・コントローラ、 ５２・・・出力側回転速度センサ（車速センサ）。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速車のエンジンフエールカツト制御方法に
   おいて、 車速を検出する手順と、 エンジン負荷を検出する手順と、 エンジン回転速度を検出する手順と、 車両が安定走行状態にあるか否かを検出する手順と、 車両が安定走行状態にあるときには、車速及びエンジン
   負荷に関する閾値のみに依存してフエールカツトを行い
   、車両が非安定走行状態にあるときには、少くともエン
   ジン負荷、及びエンジン回転速度に関する閾値に依存し
   てフエールカツトを行う手順と、 を含むことを特徴とする無段変速車のエンジンフエール
   カツト制御方法。
2. （２）車両が安定走行状態にあるか否かの検出を、シフ
   トレンジが走行レンジにあるか否かによつて行うことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の無段変速車のエ
   ンジンフエールカツト制御方法。
3. （３）車両が安定走行状態にあるか否かの検出を、クラ
   ツチが直結状態にあるか否かによつて行うことを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の無段変速車のエンジン
   フエールカツト制御方法。
4. （４）車両が安定走行状態にあるか否かの検出を、シフ
   トレンジが走行レンジにあり、且つ、クラツチが直結状
   態にあるか否かによつて行うことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の無段変速車のエンジンフエールカツ
   ト制御方法。
5. （５）車両が安定走行状態にあるか否かの検出にあたつ
   て、クラツチの接離状態を考慮するようにした場合に、
   該クラツチとしてコンピュータによつて接離状態を制御
   可能な自動クラツチを採用することを特徴する特許請求
   の範囲第３項又は第４項に記載の無段変速車のエンジン
   フエールカツト制御方法。
6. （６）前記自動クラツチが磁粉式電磁クラツチである特
   許請求の範囲第５項に記載の無段変速車のエンジンフエ
   ールカツト制御方法。
7. （７）前記車速に関する閾値を、エンジン水温、油温、
   エンジン本体温のうち、少なくとも１つに依存して変更
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項〜第６項の
   いずれかに記載の無段変速車のエンジンフエールカツト
   制御方法。
8. （８）前記車速に関する閾値を２個設け、フエールカツ
   トのオン−オフにヒステリシスを持たせるようにした特
   許請求の範囲第１項〜第７項に記載の無段変速車のエン
   ジンフエールカツト制御方法。
9. （９）前記エンジン負荷に関する閾値がスロットル開度
   零に設定されている特許請求の範囲第１項〜第８項に記
   載の無段変速車のエンジンフエールカツト制御方法。
10. （１０）自動クラツチを搭載した無段変速車のエンジン
    フエールカツト制御方法において、 車速を検出する手順と、 エンジン負荷を検出する手順と、 エンジン回転速度を検出する手順と、 車両が安定走行状態にあるか否かの検出にあたつて少な
    くとも自動クラツチが直結状態にあるか否かを検出する
    手順と、 車両が安定走行状態にあるときには、車速及びエンジン
    負荷に関する閾値のみに依存してフエールカツトを行い
    、車両が非安定走行状態にあるときには、少くともエン
    ジン負荷、及びエンジン回転速度に関する閾値に依存し
    てフエールカツトを行う手順と、 自動クラツチに非直結指令が出されたことによつて、フ
    エールカツトが解除される場合に、先ずフエールカツト
    解除を行い、次いで所定時間後に自動クラツチを非直結
    状態とする手順と、 を含むことを特徴とする無段変速車のエンジンフエール
    カツト制御方法。
11. （１１）フエールカツト解除を行つた所定時間後に自動
    クラツチを非直結状態とする際に、所定時間をかけて徐
    々に非直結状態とすることを特徴とする特許請求の範囲
    第１０項記載の無段変速車のエンジンフエールカツト制
    御方法。