JPS6243901Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、瀝青混合物舗設体等の締固め時に
車輌の進入方向を規制することなく前後部輾圧車
輪の何れの方向から進入しても舗設体表面をひき
ずりなどすることなく平滑に仕上げることがで
き、更に坂路などの急勾配路での輾圧作業をも平
坦路と同様円滑に締固めを行なうことができるに
加えて、旋廻半径が小さく、又旋廻時の踏残し部
分がないと言つた高い機動性と作業性をもつた自
走式タイヤローラに関するものである。

周知のように、自走式タイヤローラは同じく舗
設体を締固めて整地するに使用するロードローラ
に比べると、ニーデイング（Kneaging）作用
により舗設表面に水密性を高める。タイヤ内の
空気圧力を上げることにより表層の締固め密度を
高める。タイヤ輪荷重を大きくすることにより
深層部の締固め密度を高める。と言つた優れた特
性がある。

ところが、上述の如き優れた特性をもつ自走式
タイヤローラも、従来のものは前輪又は後輪の何
れか一方を駆動車輪とし、他方を被駆動の操向車
輪としているために、瀝青混合物舗設体を輾圧す
る際、被駆動の操向車輪側から路面に進入する
と、操向車輪は駆動車輪に押されてそのまま水平
移動するため、舗設体表面との摩擦が大きく、こ
れによる舗設体材料の押し出し、引きずりなどに
よりクラツクなどが生起し、従つて瀝青混合物舗
設体を輾圧する際には舗設体表面との摩擦の小さ
な駆動車輪側から進入せざるを得なく、車輌の路
面への進入方向に制約があつた。

また、宅地造成地のように坂路や軟弱路の多い
路面における輾圧作業においては駆動力が不足
し、このため登坂能力がなく、坂路における輾圧
作業が不可能であつたり、又仮令登坂可能であつ
たとしてもその駆動力が不足することから、舗設
材料が押し出されたり引きずられたりすることか
らクラツクなどを生起し円滑な輾圧作業をするこ
とはできない。

そしてまた、従来の自走式タイヤローラは単体
車体の前部と後部に夫々互いにオーバーラツプす
る如く配置した複数の輾圧車輪を装備したもので
あるため、直進路においては前部輾圧車輪と後部
輾圧車輪は互いにオーバーラツプして輾圧するた
め、通過後は所定幅の均一な輾圧面が得られる
が、しかし曲進路においては第１図に示す如くそ
の旋廻支点に関係によつて後部輾圧車輪は前部輾
圧車輪とのオーバーラツプを保つて輾圧走行する
ことが不可能であることから、通過後踏み残し部
分が生ずる。従つてこの踏み残し部分をなくすた
めには、幾度となく輾圧走行を繰り返さなくては
ならず、そのため曲進路における輾圧作業は非常
に能率の悪いものであつた。

ところで、従来上述の問題点について個別に解
決をしたものは提案されているけれども、これら
を一挙に解決してあらゆる条件の中で輾圧作業を
可能とし、高い機動性と作業性をもつたものはな
い。

これは、車輌の路面への進入方向に対する問題
を解決するために成す前後部輾圧車輪の駆動構造
と、曲進路における前後部輾圧車輪のオーバーラ
ツプした輾圧走行を可能とする車輌構造との組合
せが非常に難かしかつた点にあつた。

そこでこの考案においては、非常に簡単な構造
により、前記前後部輾圧車輪の駆動構造と車輌構
造との組合せを実現せしめ、上述の如き問題を一
挙に解決して高い機動性と作業性をもつ自走式タ
イヤローラを提供しようとするものである。

以下、この考案の一実施例を図面に基づき説明
すれば次の通りである。

この実施例の自走式タイヤローラは、夫々２輪
１組とし、且つ後述する駆動機構により駆動され
る左右の輾圧車輪１，１′と、エンジン２、ステ
アリングハンドル３及び座席４を各備えると共
に、後端にピン孔５ａを有するコ字状のヒツチ５
を設けて成る前部車体６と、一方を３輪１組と
し、他方を２輪１組としてそれぞれの車輪は前記
輾圧車輪１，１′の各車輪とオーバーラツプする
ように配置し、且つ後述する駆動機構により駆動
される左右の輾圧車輪７，７′を備えると共に、
前端に前記ピン孔５ａと同一のピン孔８ａを有
し、且つ前記ヒツチ５と噛み合うヒツチ８を設け
る成る後部車体９を、前記ヒツチ５とヒツチ８を
噛み合せ、そのピン孔５ａと８ａにセンターピン
１０を差し込んで連結している。

そして、ここでは前部車体６の車軸からピン孔
５ａまでの距離L₁と後部車体９の車軸からピン
孔８ａまでの距離L₂を同一として、両車体６，
９をセンターピン１０にて連結した時、両車軸間
距離Ｌの二分の一の位置に旋廻支点があるように
している。

また、前部車体６と後部車体９の連結部の両側
には夫々ピストン頭部を前記ヒツチ５の上板に枢
支し、且つシリンダ後端を後部車体９の側面に固
着したブラケツトに枢支した油圧シリンダ１１，
１２が装置されている。

そしてこの油圧シリンダ１１，１２は夫々前記
ステアリングハンドル３を操作することにより、
後述する動力伝達系統を介して一方の油圧シリン
ダが伸長するとこの伸長量に比例して他方の油圧
シリンダが短縮し、この伸縮作用によつて前記セ
ンターピン１０を旋廻支点として後部車体９に対
して前部車体６を左右に旋回せしめる。

また、前部車体６と後部車体９の各組の輾圧車
輪１，１′及び７，７′は、後述する動力伝達系統
を介して作動する油圧モータ１３，１４を連結
し、前部車体６及び後部車体９の内部に設けた設
置台１５，１６に設置して成る差動減速機（デ
フ）１７，１８と、この差動減速機１７，１８の
両側の出力軸端に夫々固着した駆動スプロケツト
１９，１９′及び２０，２０′と、これらの各駆動
スプロケツトに対置する各組輾圧車輪１，１′及
び７，７′のそれぞれの軸に固着した従動スプロ
ケツト２１，２１′及び２２，２２′と、各対置す
る駆動及び従動スプロケツトに巻き掛けた伝動チ
エーン２３，２３′及び２４，２４′から成る駆動
機構２５，２６により駆動される。尚、この駆動
機構としては、スプロケツトと伝動チエーンの代
りに伝動歯車を用いてもよい。

次に第６図に示した動力伝達系統図によつて油
圧シリンダ１１，１２及び油圧モータ１３，１４
の動作説明をする。

エンジン２を始動させると、この動力を受けて
エンジン２の冷却フアン２ａ側取出軸に連結され
た旋廻用油圧ポンプ２７と、反対側の取出軸にカ
ツプリング２８を介して連結された走行用油圧ポ
ンプ２９が同時に作動する。

そうすると、走行用油圧ポンプ２９の圧力油は
この油圧ポンプ２９と油圧モータ１３，１４を結
ぶ油圧配管路３０に送られるが、図の状態のよう
に油圧配管路３０中に設けられた切換弁３１が全
ポート開位置にあると油圧モータ１３及び１４は
同時に作動し、又切換弁３１を切換えタンデム位
置とすると、油圧配管路３０の油圧モータ１３へ
の油路が遮断され、油圧モータ１３には圧力油が
供給されずその結果、油圧モータ１４には圧力油
が全流送られることから、例えば油圧モータ１
３，１４の容積が油圧ポンプ２９の容積の夫々1/
２であれば油圧モータ１４の回転速度は倍加さ
れ、それに比例し走行速度がアツプする。

従つて、この油圧モータ１３及び１４の作動に
よつて前記駆動機構２５及び２６を介して輾圧車
輪１，１′及び７，７′は駆動し、車輌は前進又は
後退走行する。

また、旋廻用油圧ポンプ２７の圧力油はこの油
圧ポンプ２７と各油圧シリンダ１１，１２を結ぶ
油圧配管路３２に送られるが、この油圧配管路３
２中に設けられたパワーステアリング３３を公知
と同様そのステアリングハンドル３を右回転、左
回転せしめることにより切換えると、ステアリン
グハンドル３を右回転させた場合は図において上
部の油圧シリンダ１１が伸長し、下部の油圧シリ
ンダ１２が短縮し、これにより前部車体６が後部
車体９に対しセンターピン１０を旋廻支点として
右旋廻し、又ステアリングハンドル３を左回転さ
せると油圧シリンダ１１，１２は前述とは逆に作
動して左旋廻する。

なお、図中３４及び３５は軸受、３６はオイル
タンクである。

以上のように、この考案による自走式タイヤロ
ーラは、油圧モータ１３，１４を連結した差動減
速機１７，１８と、該差動減速機１７，１８の両
側の出力軸端に夫々固着した駆動スプロケツト１
９，１９′及び２０，２０′と、該各駆動スプロケ
ツト１９，１９′及び２０，２０′と対置する車軸
部に固着した従動スプロケツト２１，２１′及び
２２，２２′と、夫々の対置する駆動及び従動ス
プロケツトに巻掛けた伝動チエーン２３，２３′
及び２４，２４′とから成る駆動機構２５，２６
又は伝動歯車を用いた駆動機構によつて駆動する
輾圧車輪１，１′及び７，７′を各自備えた前部車
体６と後部車体９とを、前部と後部の両車軸間距
離の二分の一の位置にてセンターピン１０をもつ
て回動自在に連結した構造としたので、前後輪共
に駆動輪（全輪駆動）となるため路面への車輌の
進入は前後部輾圧車輪何らからしても舗設材料の
押し出しや引きずりをせず、従つてクラツクなど
を生起することなく平滑に仕上げることができる
し、輾圧車輪の摩耗が減少し、耐久性が向上で
き、更に、輾圧車輪のスムースな走行が可能とな
り輾圧作業能率が向上する。又実質駆動力が高ま
るために坂路や軟弱路における輾圧走行を可能と
する。

そしてまた、前部車体と後部車体の連結部を支
点として前部車体は後部車体に対して旋廻するも
のであるため、この旋廻支点の関係から第７図に
示す如く曲進路における走行時後部車輪は前部車
輪とのオーバーラツプを保つて走行するため、直
進路と同様に通過後踏残し部分を生ずることなく
円滑な輾圧をすることができるもので、高い機動
性と作業性を有する。更に特に、本考案では駆動
機構を前部車体及び後部車体とも、油圧モータ
と、該油圧モータに夫々連結された差動減速機
と、該差動減速機の両側の出力軸端に夫々固着さ
れた駆動スプロケツトとを設けた構造としてい
る。

しかし、従来の自走式タイヤローラでは差動減
速機を使用しないで直接油圧モータを駆動スプロ
ケツトに取付けていたので、大きな減速比を取
ることができないと共に、左右又は前後の車輪
の差動を固定するのが非常にむずかしい（即ち、
片輪がぬかるみ等に入つた場合、ぬかるみに入つ
た片輪の路面との摩擦抵抗が低下し、油圧力が下
り、圧油が圧力の低い方に流れるので、ぬかるみ
等から脱出することができない。）と言う問題点
があつた。これに対し、本考案によれば、差動
減速機により大きな減速比を取ることができ、
差動減速機に公知のノースリツプデフ等を簡単に
組込み、等分駆動をすることが簡単にできる。

なお、本考案はタイヤローラを使つて構成した
ので、ロードローラに比べると、ニーデイング
作用により舗設表面の水密性を高める。タイヤ
内の空気圧力を上げることにより表層の締固め密
度を高める。タイヤ輪荷重を大きくすることに
より深層部の締固め密度を高める。と言つた優れ
た効果を発揮することができる。

なお、この考案は実施例構造に限ることなく、
実用新案登録請求の範囲に記載した技術思想を逸
脱しない範囲であれば種々設計的変更あるは勿論
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自走式タイヤローラにおける車
輌旋廻時の前後部車輪の軌跡を示す図、第２図は
この考案の一実施例の概略平面図、第３図はその
横断面図、第４図は概略側面図、第５図はその縦
断面図、第６図は動力伝達系統図、第７図は実施
例の自走式タイヤローラにおける車輌旋廻時の前
後部車輪の軌跡を示す図である。 １，１′及び７，７′……輾圧車輪、６……前部
車体、９……後部車体、１０……センターピン、
１３，１４……油圧モータ、１７，１８……差動
減速機、１９，１９′及び２０，２０′……駆動ス
プロケツト、２１，２１′及び２２，２２′……従
動スプロケツト、２３，２３′及び２４，２４′…
…伝動チエーン、２５，２６……駆動機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一つのエンジンから駆動される走行用油圧ポン
   プ及び旋回用油圧ポンプとを備え、前記走行用油
   圧ポンプには配管で継がれた前部車体及び後部車
   体の夫々の油圧モータと、該油圧モータに夫々連
   結された差動減速機と、該差動減速機の両側の出
   力軸端に夫々固着された駆動スプロケツトと、該
   各駆動スプロケツトと対置される車軸部に夫々固
   着された従動スプロケツトと、夫々の対置する駆
   動及び従動スプロケツトに巻掛けた伝動チエーン
   と、該伝動チエーンにより駆動され前部と後部が
   オーバーラツプする位置に配置された輾圧車輪と
   から成る駆動機構を接続し、前記旋回用油圧ポン
   プにはパワーステアリングを介して配管が継がれ
   後部車体の側面に固着されたブラケツトに枢支さ
   れた前部車体を旋回させる左右の一対の油圧シリ
   ンダとから成る旋回機構を接続し、前記前部車体
   と後部車体とを前部と後部の両車軸間距離の略二
   分の一の位置にてセンターピンをもつて回動自在
   に連結したことにより、曲進路においても踏み残
   しをなくしたことを特徴とする自走式タイヤロー
   ラ。