JPS6242029A

JPS6242029A - タイヤ試験機

Info

Publication number: JPS6242029A
Application number: JP61191077A
Authority: JP
Inventors: Atsuaki Iwama; 岩間　厚昭
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 1986-08-13
Filing date: 1986-08-13
Publication date: 1987-02-24
Also published as: JPS6252252B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はタイヤ試験機に係り、より具体的には、実車走
行状況と同じ条件での駆動及び制動等の試験を出力がき
わめて小さな駆動源（モータ）によって正確かつ容易に
可能にした新しいタイヤ試験機の提供に関する。

（従来の技術）タイヤと代用路面体（鋼製ホイール）の両方を駆動する
ようにしたタイヤ試験機は、例えば特公昭５２−９８８
１号公報に開示されており、この従来技術は、ｍ製ホイ
ールとタイヤとを独立に駆動制動可能となし、鋼製ホイ
ールの表面速度とタイヤの表面速度を積極的に異なるよ
うに設定してタイヤと鋼製ホイールの間にタイヤからみ
た駆動力や制動力を与えてタイヤ特性試験とブレーキ試
験とを行なうものである。

（発明が解決しようとする問題点）この従来技術においてはタイヤ側及び鋼製ホイール側の
双方に駆動、制動の機能をもった駆動源を設ける必要が
あり、又、駆動力及び制動力を充分に発生させるために
相当大きな出力の駆動源（原動機）を設ける必要があっ
た。

即ち、原動機として駆動及び制動の双方が容易に得るこ
とができる油圧ポンプ・モータを使用しているのであり
、この場合、例えば時速５０ｋｍで走行している直径１
ｍのタイヤに２００ｋｇ　−ｍの駆動トルク（タイヤ表
面での駆動力は４００ｋｇ）を与えるに必要な動力は、＝５４．５　Ｋｗとなり、回転部の機械ｔｌ失やタイヤの転がり抵抗を無
視した理論値として約５５ＫＷ相当の出力を有する油圧
ポンプモータが必要となる。

又、鋼製ホイール側においても当然前述と同等な動力が
タイヤから伝達されてくるので鋼製ホイール側の油圧ポ
ンプモータは制動力が作用すべく動作させなければなら
ないが、油圧ポンプモータが吐出した油圧を流量制御弁
やリリーフ弁などで制御することから加わった動力はほ
とんど熱として放散してしまう結果となる。

従って、タイヤ側と鋼製ホイール側の双方に駆動制動力
を発生させる原動機を設ける場合、５５ＫＷ以上の出力
をもつ原動機が必要となり、ここに現実的に実施の困難
性、つまり、省エネルギーに反し、設備的に高価となる
こと等から現実性にかけるものであった。

更に、タイヤはその種類形状によってサイズが異なって
も正確にして確実な回転動力を伝達しなければならない
にも拘らず、この点についての配慮がなされていないも
のであった。

なお、タイヤ試験装置ではないが、試験装置において、
動力循環させることにより省エネルギーにする技術は、
例えば、特公昭４９−３６４３１号公報等により提案さ
れているものの、タイヤの如く、種類、形状が多岐にわ
たるものには通用するには今−歩であった。

本発明は前述した問題点を解決したタイヤ試験機を提供
するのが目的である。

（問題点を解決するための手段）本発明が前述目的を達成するために講じた技術的手段の
特徴とする処は、駆動源により回転乃至回走される代用
路面体と、該代用路面体に対して遠近移動自在であると
ともに回転自在なタイヤ支持具と、該タイヤ支持具を代
用路面体に対して遠近移動するための押圧駆動体と、を
それぞれ備えており、タイヤ支持具に着脱自在として装
着されているタイヤを、押圧駆動体の作動を介して代用
路面体に圧接するタイヤ試験機において、前記代用路面
体側およびタイヤ支持具側の各出力側に回転伝動軸系を
それぞれ設け、該回転伝動軸系によってそれぞれ駆動さ
れる変速装置を該軸系間に連動連結自在に設けるととも
に、タイヤ支持具側の回転伝動軸系が自在に屈折しかつ
軸方向伸縮自在な自在接手軸を有している点にある。

（作　用）本発明によれば、駆動源６を起動して代用路面体１を第
２図の矢印Ｂの方向に強制的に回転するとともに該代用
路面体１の外周面に押圧駆動体１２の伸長を介してタイ
ヤ支持具８に装着されたタイヤ７を圧接することによっ
て、該タイヤ７を第２図の矢印Ｃの方向に回転させ、当
該タイヤ７に作用している駆動トルク、制動トルク等を
次のようにして試験し知得可能である。

即ち、変速機１０４の変速比を適当に選択し、代用路面
体１の表面速度よりタイヤ７の表面速度を速くしてやる
ことによって、タイヤ７と代用路面体１の間にはタイヤ
７から見た駆動力が発生し、逆に代用路面体１の表面速
度よりタイヤ７の表面速度を遅くしてやるとタイヤ７か
ら見た制動力が発生することになり、ここに実車走行に
即応した駆動力、制動力を試験可能とする。

又、タイヤ７の回転伝動軸系口１上に設けられたトルク
検出器１０３によりタイヤ７に作用している駆動トルク
、制動トルクを知得でき、タイヤ７の半径を装着前後に
実測しておき、前述トルクをこの半径で乗じるか割って
やる計算をすることによって、駆動力や制動力が容易に
知り得るのである。

また、タイヤ支持具８例の回転伝動軸系Ｄ１は自在に屈
折しかつ軸方向伸縮自在な自在接手軸１４を有している
ことから、該タイヤ支持具８を代用路面体１に対して浬
圧駆動体１２の伸縮により遠近移動させるにも、該移動
は差程拘束されることなくなされるし、タイヤ７のサイ
ズ大小によって遠近移動量が変化しても、自在接手１！
ｄ＋１４でこれを吸収して、しかも、タイヤ支持具８の
回転は円滑になされることになる。

（実施例）本発明の実施例を第１図乃至第３図を参照して詳述する
。

これら各図において、Ｆは試験機であり、本実施例では
鋼製ホイールで示す代用路面体１が軸受２を介して本体
フレーム３に横軸回りに回転自在に支持されている。

代用路面体１の上方における本体フレーム３上には電動
機で示す駆動源６が搭載されており、７により掛架す４
ことで代用路面体１が第２図の矢印“Ｂ方向に強制的に
回転駆動自在とされている。

代用路面体１の外周表面に対してタイヤ７が圧接される
が、本実傍例ではリムで示すタイヤ支持具８にタイヤ７
が着脱自在に装着されるとともにボルトを介してタイヤ
軸９に結合されている。

タイヤ１ＦＴｏ９は軸受９Ａを介してキャリッジ１０に
回転自在に支持されており、キャリッジ１０は本体フレ
ーム３に設けられた水平方向のレール１）に摺動可能に
嵌合され、伸縮杉油圧シリンダで示ず押圧’ＪｊＡＵＪ
体１２を介してタイヤ７を代用路面体ｌの外周面に対し
て圧接可能としている。

タイヤ軸９には、自在に屈折しかつ軸方向伸縮自在な自
在接手軸１４が連結され、具体的には、自在接手＠１４
はスプライン軸構造とされて軸方向両端に自在接手１３
を有し、該自在接手１３の一方がタイヤ軸９の後方軸端
に、自在接手１３の他方が中間軸１５に連結されている
。

従って、キャリッジ１０が押圧駆動体１２を介して往復
移動され、代用路面体１に対してタイヤ支持具８が遠近
移動されてもタイヤ軸９、即ち、タイヤ支持具８の出力
側における回転が円滑乙こ中間軸１５に連動されるよう
に構成しである。

中間軸１５は軸受１０１を介して軸支されカンブリング
１０２とトルク検出器１０３を経由して変速機１０４に
連動連結されている。

即ち、自在接手１３を両端に有するスプライン軸構造の
自在接手軸１４、中間軸１５等はタイヤ支持具８側の出
力側に設けられた回転伝動軸系Ｄ１を構成し、本実施例
では４段ギヤ変速で示す変速機１０４に対して連動連結
されている。

一方、代用路面体１例の出力側にも変速機１０４に対す
る回転伝動軸系Ｄ２が設けられるが、その出力軸１０５
にカンプリング１０６を介して接続シャフト１０７を結
合し、カップリング１０８を介して変速機１０４の主軸
１０４八に連動連結されている。

即ち、変速機１０４は代用路面体１の出力側に設けた回
転伝動軸系Ｄ２を介してその主軸１０４八に連動連結さ
れているのであり、又、タイヤ支持具８例の出力側に設
けた回転伝動軸系Ｄ１を介してその変速副軸１０４Ｂに
連動連結されているのであり、本実施例では変速副軸１
０４Ｂ上に設けたシフタ１０４Ｃを変速操作レバー１０
９を介して摺動することで４段変速を可能としているの
である。

なお、変速機１０４としては図示以外の有段変速でも、
又、無段変速であってもよいことはいうまでもない。

なお、前述した実施例では代用路面体として鋼製ホイー
ルで示すドラム形を例示したが、代用路面体としてはそ
の他、ターンテーブル形、無端ベルト形等を採用可能で
ある。

以上の実施例に示す構成の作用を説明すると、駆動源６
を起動して代用路面体１を第２図の矢印Ｂ方向に強制的
に回転するとともに該代用路面体１の外周面に押圧駆動
体１２の伸長を介してタイヤ支持具８に装着されたタイ
ヤ７を圧接すると、該タイヤ７は第２図の矢印Ｃ方向に
回転され、当該タイヤ７に作用している駆動ｌ・ルク、
制動トルク等を次のようにして試験し知得可能である。

即ち、変速機１０４の変速比を適当に選択し、例えば代
用路面体１の表面速度よりタイヤ７の表面速度を速くし
てやることによって、タイヤ７と代用路面体１の間には
タイヤ７から見た駆動力が発生し、逆に代用路面体１の
表面速度よりタイヤ７の表面速度を遅くしてやるとタイ
ヤ７から見た制動力が発生することになり、ここに実車
走行に即応した駆動力、制動力を試験可能とする。

又、タイヤ７の回転伝動軸系Ｄｌ上に設けられたトルク
検出器１０３によりタイヤ７に作用している駆動トルク
、制動トルクを知得でき、タイヤ７の半径を装着前後に
実測しておき、前述トルクをこの半径で乗じるか割って
やる計算をすることによって、駆動力や制動力が容易に
知り得るのである。

（発明の効果）本発明によれば、駆動源により回転乃至回走される代用
路面体に、タイヤ支持具に装着したタイヤを圧接して代
用路面体の回転でタイヤを従動回転するようにしている
ので、代用路面体とタイヤを個別に回転させるもののよ
うに、駆動源が個別に必要でなくなる。

また、駆動源をひとつとしても、代用路面体側およびタ
イヤ支持具側の各出力側に回転伝動軸系をそれぞれ設け
、該回転伝動軸系によってそれぞれ駆動される変速装置
を設けているので、ここに動力が循環されて省エネルギ
ーにすることができるし、このさい変速装置を設けてい
ることから、代用路面体とタイヤとの表面速度を変化さ
せることができ、ここに、実車走行に即応した駆動力、
制動力を試験することができる。

更に、タイヤ支持具側の回転伝動軸系は自在に屈折しか
つ軸方向伸縮自在な自在接手軸を有しているので、タイ
ヤ支持具に着脱自在に装着されるタイヤのサイズが大小
に変化したいずれの場合でも、代用路面体に対して抵抗
少なく円滑にタイヤ支持具を遠近移動できるし、タイヤ
支持具、すなわちタイヤを正確円滑に回転させて、変速
装置に伝動することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本発明の実施例を示し、第１図は平
面図、第２図は正面図、第３図は第２図Ａ−Ａ矢示図で
ある。１・・・代用路面体、６・・・駆動源、８・・・タイヤ
支持具、１２・・・押圧駆動体、１０４・・・変速機、
０１．０２・・・回転伝動軸系、１０３・・・トルク検
出器。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動源により回転乃至回走される代用路面体と、
該代用路面体に対して遠近移動自在であるとともに回転
自在なタイヤ支持具と、該タイヤ支持具を代用路面体に
対して遠近移動するための押圧駆動体と、をそれぞれ備
えており、タイヤ支持具に着脱自在として装着されてい
るタイヤを、押圧駆動体の作動を介して代用路面体に圧
接するタイヤ試験機において、前記代用路面体側およびタイヤ支持具側の各出力側に回
転伝動軸系をそれぞれ設け、該回転伝動軸系によってそ
れぞれ駆動される変速装置を該軸系間に連動連結自在に
設けるとともに、タイヤ支持具側の回転伝動軸系が自在
に屈折しかつ軸方向伸縮自在な自在接手軸を有している
ことを特徴とするタイヤ試験機。