JPS6238578B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体動力学的な２段のアンダードライ
ブ変速比、１段のスプリツト−トルクダイレクト
駆動変速比および１段の完全にメカニカルなオー
バードライブ変速比を有する４段変速比自動トラ
ンスミツシヨンに関する。このトランスミツシヨ
ンは第１段変速比から第２段変速比へ、第２段変
速比から第３段変速比へ、そして第３段変速比か
ら第４段変速比へ非同期的にシフトすることを特
徴とする。これらの非同期的シフトは、エンジン
ブレーキによる車両の制動を行うために必要な駆
動系統におけるトルク逆伝達を可能とするトラン
スミツシヨンの機能を犠牲にすることなく達成さ
れる。摩擦クラツチ−ブレーキ構造が変速比の切
換えのために使用されている。第３段変速比を得
るためのクラツチはピストンとシリンダとの組合
せ装置を含んでなり、この装置は、非同期型式の
同様なトランスミツシヨンに使用されている通常
のクラツチサーボに比較して寸法を大きくするこ
となく、コンパクトな状態にして複数の圧力室を
有している。

本発明はエグバードの米国特許第3314307号お
よびコンラツドの米国特許第3162063号に示され
た型式のギヤ装置に対する改良を含む。参照すべ
きこれらの特許はそれぞれオーバードライブの第
４段変速比と、スプリツト−トルクダイレクト駆
動の変速比と、２段にわたるアンダードライブの
変速比とを有している。参照される記載における
トランスミツシヨンの各々は変速比を切換えるた
めに同期的なクラツチ−ブレーキの使用を必要と
する。

流体動力学的なトルクコンバータが符号１０で
示され、プラネタリギヤの組合せ装置が符号１２
で示されている。このコンバータおよびギヤ装置
は、動力入力部材として作用するエンジンクラン
クシヤフト１４と駆動シヤフトが連結される被駆
動シヤフト１６との間に複数のトルク伝達経路を
確立するのであり、駆動シヤフトはさらに差動機
構を介して駆動アクスルにトルクを分配する。

このトランスミツシヨン機構は主トランスミツ
シヨンハウジング１８およびコンバータハウジン
グ２０を含む。これらのハウジング１８および２
０はボルト２２により互いに結合されている。ハ
ウジング２０の左側の縁部２４は車両の内燃機関
のエンジンブロツクに対してボルト固定できるよ
うになつている。

ハウジング１８はダイキヤスト製法によつて形
成できるようにするため左側から右側へ向けてテ
ーパーすなわち先細とされている。この構造はト
ランスミツシヨンハウジングをアルミニウム合金
の鋳造によつて容易に製造できるようになすもの
であり、これによりトランスミツシヨン組立体の
重量を軽減している。

コンバータ１０はブレードインペラ２６と、ブ
レードタービン２８と、ブレードステーター３０
とを含み、これらは環状に流体を流動させる位置
関係に配置されている。ステーターは静止スリー
ブシヤフト３２により支持されており、このスリ
ーブシヤフト３２はハウジング２０の後部壁３６
に固定される軸受支持壁３４の一部をなしてい
る。軸受支持壁３４はまた容積式トランスミツシ
ヨンポンプ３８のハウジングを形成している。

オーバーランニングブレーキ４０が静止スリー
ブシヤフト３２とステーター３０との間に配置さ
れている。オーバーランニングブレーキ４０はス
リーブシヤフト３２にスプライン結合されたイン
ナーレース４２とステーター３０のボスに連結さ
れたアウターレース４４とを含む。オーバーラン
ニングクラツチローラー４６はこれらのレース４
２および４４の間に配置されており、アウターレ
ース４４がローラーとカム作動を行うようにカム
係合されていて、カツプリング作動の際にインペ
ラの回転方向へのステーターのフリーホイール運
動を可能となすが、コンバータのトルク増倍モー
ドにおける作動に際しては反対方向へ回転するの
を阻止するようになつている。

インペラはインペラシエル４８を含み、インペ
ラシエル４８はエンジンクランクシヤフト１４に
連結されているエンジンフライホイール５０に対
して固定されている。タービン２８はインペラシ
エル４８内に配置されており、またタービン２８
はタービンボス５４に連結されているアウターシ
ユラウド５２を含み、タービンボス５４はタービ
ンスリーブシヤフト５６に対して符号５８で示す
ようにスプライン結合されている。インペラシエ
ル４８のボスはエンジン被駆動シヤフト６２に対
して符号６０で示すようにスプライン結合されて
いて、被駆動シヤフト６２はトランスミツシヨン
機構の中央を貫通して延在され、またスリーブシ
ヤフト５６および静止スリーブシヤフト３２内を
延在している。インペラ支持スリーブシヤフト６
４は壁部３６により符号６６で示すように軸支さ
れている。

壁部３４に形成されたクラツチ支持スリーブ６
８はクラツチボス７０を軸支する。クラツチボス
７０はトルク伝達部材７２を支持しており、この
トルク伝達部材７２は環状シリンダ７４を形成し
ている。伝達部材７２は第３段変速クラツチ組立
体７６、前進駆動クラツチ７８およびヒルブレー
キクラツチ組立体８０を取囲んでいる。伝達部材
７２の右側端部はサンギヤ８２に駆動連結されて
いる。左側端部においてサーボ駆動プレート８４
は符号８６により示されるようにスリーブ７０に
対して駆動的に連結されている。

サンギヤ８２はサンギヤスリーブシヤフト８８
に軸支されており、このシヤフト８８はサンギヤ
９０の一部をなしている。サンギヤ９０のピツチ
直径はサンギヤ８２のピツチ直径より小さい。サ
ンギヤスリーブシヤフト８８の左側端部はオーバ
ーランニングカツプリング９４のインナーレース
９２にスプライン結合されている。オーバーラン
ニングカツプリング９４のアウターレース９６は
カツプリングローラー９８とカム作動するように
カムを形成されており、これにより両レース間に
一方向駆動連結を可能となしている。アウターレ
ース９６は外側スプラインクラツチ部材１００に
対して連結されており、この部材１００は複数デ
イスククラツチ組立体７８のクラツチデイスクを
支持している。外側スプラインクラツチデイスク
は内側スプラインクラツチ部材１０２に支持され
ており、この部材１０２は環状クラツチシリンダ
１０４により形成されている。環状ピストン１０
６はクラツチシリンダ１０４内に配置されてお
り、互いに協働して圧力空間部１０８を形成して
いる。この圧力空間部はクラツチボス１１４に形
成されているポート１１２を通してクラツチ支持
スリーブシヤフト６８の内部通路１１０と流体連
通されており、クラツチボス１１４はタービンス
リーブシヤフト５６にスプライン連結されてい
る。

シリンダスリーブシヤフト８８はクラツチ部材
１１６に駆動的に連結されており、このクラツチ
部材１１６は外側スプラインクラツチ部材１１８
に駆動的に連結されており、クラツチ部材１１８
はクラツチ組立体８０の内側スプラインクラツチ
デイスクを支持している。クラツチ組立体８０の
外側スプラインクラツチデイスクはクラツチ部材
１０２に対して直接にスプライン結合されてい
る。クラツチデイスクバツクアツプリング１２０
もまたクラツチ部材１０２に支持されており、同
様にクラツチデイスクアクチユエータリング１２
２も支持されている。クラツチアクチユエータロ
ツド１２４はクラツチ組立体７８のクラツチデイ
スクに形成された協働開口を通して延在されてお
り、ピストン１０６に作用せるクラツチ作動力を
アクチユエータリング１２２に伝達してクラツチ
組立体８０へ与えるようになつていて、これによ
りオーバーランニングカツプリング９４をクラツ
チ８０がバイパスしてサンギヤ９０とタービンシ
ヤフト５６とのダイレクト駆動連結を確立し、第
１段変速比における運転、第２段変速比における
運転および第３段変速比における運転時にブレー
キ作用を確立するようにタービンシヤフトに対す
る動力伝達を可能とする。

ピストン１０６は環状シリンダ１２６を含む組
合せピストン組立体の一部をなし、シリンダ１２
６内には環状ピストン１２８が配置されている。
ピストン１２８およびピストン１０６内のシリン
ダ１２６は第２の圧力室１３０を形成し、この圧
力室１３０はポート１３２を通して流体圧力を伝
えられるようになつている。ポート１３２は支持
スリーブ１１４のポート１３４と連通している。
通路１１２を通して室１０８へ伝えられる圧力は
ピストン１０６の圧力面積部分に作用する。リツ
プシール１３６はピストン１０６に支持されてお
り、圧力室１０８が加圧された際圧力室１０８か
ら圧力室１３０の下部域に圧力が伝達されるよう
になつている。室１３０が加圧された場合に室１
３０の下部域から室１０８へ圧力が逆方向に伝達
されることは防止されている。

ピストン１０６および１２８はそれぞれボール
バルブ部材１３８および１４０なる遠心式の圧力
リリーフバルブを含み、これらのバルブ部材は円
錐形のバルブシートにシートされている。圧力が
それぞれの圧力室から解放された時、バルブ部材
１３８および１４０は遠心力によつて外方へ移動
し、室内に存在する残留流体は遠心力でピストン
の後方の排出域へ排出される。ピストン戻しばね
１４２はピストン１２８に作用するようになつて
おり、このばね１４２はクラツチ支持スリーブ１
１４に支持されているばねシート１４４上にシー
トされている。

圧力が圧力室１３０に与えられると、クラツチ
７８は圧力がピストン１２８の全面に分配される
ようにして作用される。リツプシール１４３は室
１３０の上部域から下部域へ圧力を伝達させる。
クラツチ７８は、第１段、第２段および第３段変
速比における惰性ブレーキ運転時と同様に、前進
４段駆動変速比における各々の作動時に作用され
る。ヒルブレーキ作動時にはクラツチ７８を介し
てトルクは伝達されないが、第１段、第２段およ
び第３段変速比における運転時にクラツチ８０を
介してヒルブレーキトルクの伝達されるように解
除される必要はない。

クラツチ７６は後退駆動時に作用する。クラツ
チ７６はタービンスリーブシヤフト５６からトル
ク伝達部材７２へタービントルクを分配し、トル
ク伝達部材７２はサンギヤ８２を駆動する。

トルク伝達部材７２はマルチプルデイスクブレ
ーキ組立体１４６の内スプラインブレーキデイス
クを支持している。組立体１４６の外スプライン
ブレーキデイスクはハウジング１８に対してスプ
ライン結合されている。ハウジング１８にはまた
環状シリンダハウジング１４８が固定されてお
り、このハウジング１４８は環状ピストン１５２
の収容される環状シリンダ１５０を形成してい
る。ピストン１５２はブレーキ組立体１４６のブ
レーキデイスクすなわちブレーキプレートに対し
て作用する。またピストン１５２はハウジング１
４８に接近して位置する延在部１５４を含む。ピ
ストン戻しばね１５６はハウジング１４８および
延在部１５４の間に配置されていて、常時はピス
トン１５２をブレーキ解放位置へ移動させるよう
になつている。トランスミツシヨンが第２段変速
比のヒルブレーキ状態あるいは第４段変速比状態
にて作動される時は常に流体圧がシリンダ１５０
に付与されてブレーキデイスク組立体１４６を係
合させる。これはサンギヤ８２を係止して反動ポ
イントを形成する。

スリーブ７０およびトルク伝達部材７２はオー
バーランニングカツプリング１６０のインナーレ
ース１５８に対して直接にスプライン接合され
る。カツプリング１６０はまたアウターレース１
６２を含み、アウターレース１６２に対してブレ
ーキ組立体１６４の内スプラインブレーキデイス
クが連結されている。組立体１６４の外スプライ
ンブレーキデイスクすなわちプレートはハウジン
グ１８にスプライン結合されている。オーバーラ
ンニングクラツチローラーはレース１５８および
１６２の間に配置されており、レース１６２はレ
ース間の一方向ブレーキ作用を可能とするように
カムを形成されている。

プレート３４は環状シリンダ１６６を備えてお
り、このシリンダ１６６内に環状シリンダ１６８
が配置されている。プレート３４上のばねバツク
アツプ部材１７２に係止されているピストン戻し
ばね１７０は常時はピストン１６８をブレーキ解
除位置へ押圧する。シリンダ１６６に流体圧力が
与えられた時ブレーキ組立体１６４が作用され
る。ブレーキ組立体１６４は、トランスミツシヨ
ンが第２段、第３段あるいは第４段変速比にて運
転されるか、または第２段あるいは第３段変速比
ヒルブレーキ状態にある時作用される。ブレーキ
組立体１６４に与えられるブレーキ力の反動力は
ハウジング１８に固定されているシリンダ部材１
４８によつて吸収される。

環状シリンダ７４は環状ピストン１７４を受け
入れる。ピストン１７４およびシリンダ７４は圧
力空間部１７６を形成し、この空間部１７６はポ
ート１７８を通して分配された圧力で加圧され
る。ピストン１７４はマルチプルデイスククラツ
チ組立体７６のデイスクに対して作用するように
なされており、クラツチ組立体７６はトルク伝達
部材７２に支持された外スプラインクラツチデイ
スクとクラツチ部材１８０に支持された内スプラ
インデイスクとを含み、クラツチ部材１８０はク
ラツチシリンダ１０４およびクラツチ支持スリー
ブ１１４に駆動的に連結されている。クラツチ組
立体７６は後退運転の際にタービンシヤフト５６
とトルク伝達部材７２との間の駆動連結を確立す
るように作用する。クラツチ戻しばね１８２はス
リーブ７０により支持されており、ピストン１７
４に作用するようになつている。

組合せキヤリア組立体１８４は短いプラネツト
ピニオン１８６と長いプラネツトピニオン１８８
を軸支している。キヤリヤ１８４の片側は符号１
９０により示すようにサンギヤ８２に軸支されて
いる。また他側は符号１９２により示すようにシ
ヤフト６２の周囲の中間シヤフト１９４上に軸支
されている。中間シヤフト１９４の右側端部は符
号１９６で示すように出力シヤフト１６に軸支さ
れている。中間シヤフト１９４の他端部はタービ
ンシヤフト５６の右側端部にブツシユ１９８で支
持されている。シヤフト１９４は符号２００で示
すようにサンギヤシヤフト８８の軸受点を形成し
ている。

シヤフト１９４の右側端部は符号２０２で示す
ようにインペラ被駆動シヤフト６２にスプライン
結合されている。

組合せプラネタリギヤユニツト１２もまたリン
グギヤ２０４を含み、リングギヤ２０４は長いプ
ラネツトピニオン１８８と噛合つている。ピニオ
ン１８８はまた大きい方のサンギヤ８２と係合す
る。ピニオン１８６および１８８は互いに駆動係
合しており、またピニオン１８６は小さい方のサ
ンギヤ９０と係合している。ピニオン１８６はピ
ニオンシヤフト２０６上に軸支されており、ピニ
オンシヤフト２０６はキヤリヤ１８４の一部をな
している。またピニオン１８８はピニオンシヤフ
ト２０８上に軸支されており、ピニオンシヤフト
２０８はキヤリヤ１８４の一部をなしている。

リングギヤ２０４はトルク伝達部材２１０と出
力シヤフト１６に連結された駆動プレート２１２
とを介して出力シヤフト１６に駆動連結されてい
る。中間シヤフト１９４は環状シリンダ２１４を
支持しており、また駆動的に連結されている。ピ
ストン２１６はシリンダ２１４内に受け入れら
れ、圧力室２１８を形成している。圧力室２１８
は中間シヤフト１９４のポート２２０を通して流
体により加圧されるようになつており、ブレーキ
支持部材２２４およびハウジング１８の壁部２２
６に形成された圧力通路２２２と連通している。

ブレーキドラム２２８はブレーキ支持体２２４
に軸支され、またマルチプルラツプブレーキバン
ド２３０によつて取巻かれている。ブレーキバン
ド２３０は液圧で作動されるサーボ（図示せず）
によつてブレーキドラム２２８に係合されるよう
になつている。ブレーキドラム２２８はドライブ
シエル２３２を介してキヤリヤ１８４に連結され
ている。オーバーランニングブレーキローラー２
３８はレース２３４と２３６との間に配置されて
おり、低速変速比の前進駆動運転時にブレーキド
ラム２２８の一方向ブレーキ作用を行わせる。ブ
レーキ反動トルクの方向が逆転されると自由回転
が行われる。ブレーキバンド２３０は第１段変速
比状態における運転時に作用され、トルク方向が
逆転する時ヒルブレーキ作動が確立されるように
なつている。後退駆動運転の間もまた作用され
る。

ピストン２１６はクラツチばね２４０によつて
クラツチ解除位置に押圧されており、このばね２
４０は中間シヤフト１９４に支持されたばねシー
ト２４２上に係止されている。マルチプルデイス
ククラツチ組立体２４４は、シリンダ２１４に駆
動連結されたクラツチプレートおよびクラツチ部
材２４６に駆動連結されてクラツチプレートと協
働するクラツチデイスクを含み、クラツチ部材２
４６は符号２４８で示すようにキヤリヤ１８４に
連結されている。クラツチ部材２１８に圧力が付
与されると、ピストンはクラツチデイスク組立体
２４４のクラツチデイスクと係合して中間シヤフ
ト１９４およびキヤリヤ１８４の間に駆動連結を
確立する。

クラツチデイスク組立体２４４は、第３段変速
比ヒルブレーキ状態における作動と同様に、第３
段変速比および第４段変速比による運転時に係合
される。

出力シヤフト１６は端部壁２２６に符号２５０
で示すように軸支され、ブレーキ支持部材２２４
を通して延在される。出力シヤフト１６はパーキ
ングギヤ２５２を支持し、トランスミツシヨン延
在ハウジング２５４を通して後方へ延在してい
る。

第４図に示す概略図において、記号を用いてギ
ヤ部材の各種のクラツチおよびブレーキを第３図
のチヤートと関連させるように示しており、第３
図ではクラツチ−ブレーキの係合および解除パタ
ーンを文字を使用して示している。

変速比の切換えはクラツチおよびブレーキの係
合および解除にオーバーラツプを生じることなく
始動から加速される際に行うことができる。非同
期的なシフトはブレーキ組立体１６４を係合させ
ることによつて低変速比から中間変速比へ行わ
れ、ブレーキ組立体１６４はサンギヤ８２がオー
バーランニングブレーキ２３８のオーバーランを
生じた時に係止される。ダイレクト変速比への変
速比の切換えは１つの摩擦部材すなわちクラツチ
２４４の係合によつて達成されるのであり、クラ
ツチ７８は作用されたままとされる。クラツチ７
８は４段にわたる前進駆動変速比の何れにおいて
も作用される。オーバーランニングブレーキ１６
０はここでフリーホイールとなされる。この時ト
ルクの一部は駆動系統に機械的に分配され、また
トルクの一部はエンジン被駆動シヤフト１４から
クラツチ２４４を介してプラネタリギヤユニツト
のキヤリヤへ直接に分配される。トルクの残りは
コンバータを介し、また係合されたクラツチ７８
を介してサンギヤ９０へ流体動力学的に分配され
る。

このことはトランスミツシヨンの全効率を向上
させる。何故ならば流体動力学的な損失は減少さ
れるからである。この理由はコンバータを介して
分配されるトルクが減少するからである。同様に
ブレーキ１４６は第４段変速比運転を行わせるよ
うに作用する。このことはオーバーランニングブ
レーキ９４をフライホイールとなす。

惰性ブレーキ作用は各種のオーバーランニング
カツプリングと平行に配置されている摩擦部材を
係合することによつて４段にわたる変速比の何れ
においても行われることができる。簡単に言え
ば、ブレーキ１６４は、第２段、第３段および第
４段の前進駆動変速比における運転と同様に第２
段ヒルブレーキ作動の際に作用される。ブレーキ
１４６は第４段前進駆動変速比におけると同様に
第２段ヒルブレーキ作動の際に作用される。クラ
ツチ７８は前進駆動変速比の何れにおける間も作
用され、また第１段、第２段および第３段変速比
におけるヒルブレーキの場合にも作用される。ク
ラツチ１２２は第１段、第２段および第３段変速
比ヒルブレーキにおける作動の間も作用される。
クラツチ２４４は第３段および第４段前進駆動変
速比におけると同様に第３段変速比ヒルブレーキ
作動の間も作用される。ブレーキバンド２３０は
後退駆動におけると同様に第１段変速比ヒルブレ
ーキの間作用する。

後退駆動における作動の間、クラツチ７６は作
用され、キヤリヤ１８４がブレーキバンド２３０
で係止された際にクラツチ７６を介してサンギヤ
８２へタービントルクが分配される。これはリン
グギヤ２０４を逆転方向に駆動する。

サンギヤ８２はまたオーバードライブ運転の間
に反動ポイントとして作用する。何故ならばサン
ギヤ８２がブレーキ１４６によつて係止されてい
るからである。キヤリヤはクラツチ２４４を介し
てインペラ被駆動シヤフト６２に連結され、サン
ギヤ８２が反動ポイントとして作用することによ
りリングギヤ２０４はオーバードライブされ、こ
れによりエンジンから被駆動シヤフトへ到る完全
にメカニカルなトルク伝達経路が確立される。

第２段変速比作動は、ブレーキ１６４を作用し
てサンギヤ８２を係止するようになし、サンギヤ
９０がトルク入力部材として働き、クラツチ７８
が前述したようにタービントルクをサンギヤへ伝
達するように作用することで達成される。

本明細書中に記載されている「非同期的」なシ
フトということの意味は、１つの変速比から他の
変速比に変える時に単に１つの摩擦要素を係合さ
せたり解除させたりすることだけによつて行われ
得るということである。これに対して周期的なシ
フトというのは、変速比を変える場合、第１の摩
擦要素を係合させると同時に第２の摩擦要素を解
除しなければならないことを意味する。この場
合、短い間だけ第１の摩擦要素も第２の摩擦要素
も共に係合している状態が生じる。然るに「非同
期的」なシフトにおいては単に１つの摩擦要素を
係合したり解除したりするだけでよいのであるか
ら、かような状態は生じない。かくて「非同期
的」なシフトにおいてはスムーズに変速比を変え
ることができるのであり且つまたクラツチとブレ
ーキの組立体を全体として小さなものにすること
ができるのである。

本発明の好ましい実施例を記載したが、本発明
の範囲は特許請求の範囲に記載した通りである。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明の実施例であるトランスミツ
シヨン機構の一部を示し、コンバータおよび前進
クラツチブレーキ構造を取付けて示してある断面
図。第１ｂ図は本発明の実施例であるトランスミ
ツシヨン機構のギヤ部を示す断面図。第２図は第
１ａ図および第１ｂ図の構造を示す組合せた断面
図。第３図は第１ａ図および第１ｂ図のトランス
ミツシヨンのクラツチ−ブレーキ係合および解除
パターンを示すチヤート図。第４図は第１ａ図お
よび第１ｂ図のトランスミツシヨンの概略図。 １０……トルクコンバータ、１２……プラネタ
リギヤ装置、１４……クランクシヤフト、１６…
…被駆動シヤフト、１８，２０……ハウジング、
２６……ブレードインペラ、２８……ブレードタ
ービン、３０……ブレードステータ、３２……ス
リーブシヤフト、４０……オーバーランニングブ
レーキ、４２……インナーレース、４４……アウ
ターレース、４６……ローラー、４８……インペ
ラシエル、６２……被駆動シヤフト、６８……ク
ラツチ支持スリーブ、７２……トルク伝達部材、
７６，７８，８０……クラツチ組立体、８２，９
０……サンギヤ、９４，１６０……オーバーラン
ニングカツプリング、１４６……ブレーキ組立
体、１６４……ブレーキ組立体、１８４……キヤ
リヤ、１８６，１８８……プラネツトピニオン、
２０４……リングギヤ、２１０……トルク伝達部
材、２４４……クラツチデイスク組立体。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 前進４段および後退１段を有し、第４段のオ
   ーバードライブ変速比がオーバードライブであ
   り、第３段前進駆動比がダイレクトドライブであ
   る多段変速比動力伝達機構であつて、直径の異な
   る一対のサンギヤ８２，９０と、リングギヤ２０
   ４と、大きい方の前記サンギヤ８２に係合する第
   １のプラネツトピニオン１８８及び小さい方の前
   記サンギヤ９０に係合する第２のプラネツトピニ
   オン１８６を含む組合せプラネツトピニオン組立
   体とを有する組合せプラネタリギヤ装置１２を有
   し、前記リングギヤ２０４は前記第１のプラネツ
   トピニオン１８８と係合しており、前記第１及び
   第２のプラネツトピニオン１８８，１８６は互い
   に係合していて且つ共通のキヤリヤ１８４に支持
   されており、更に、前記リングギヤ２０４に連結
   された被駆動部材１６と、ブレードインペラ２６
   及びブレードタービン２８を含む流体運動学的ユ
   ニツト１０と、前記ブレードインペラ２６に連結
   された駆動部材１４と、第１段、第２段及び第３
   段変速比において運動している間小さい方の前記
   サンギヤ９０に前記ブレードタービン２８を連結
   するために直列関係に配置された選択的に係合可
   能な第１の摩擦クラツチ装置７８とオーバーラン
   ニングカツプリング装置９４とを含む前進駆動ク
   ラツチ組立体と、第１段変速比において運転して
   いる間前記キヤリヤ１８４から機構の静止部へ反
   動トルクを伝達するための第１のオーバーランニ
   ングブレーキ２３８と、第２段変速比において運
   転している間大きい方の前記サンギヤ８２から前
   記静止部へ反動トルクを分配するために直列関係
   に配置された第２のオーバーランニングブレーキ
   １６０と摩擦ブレーキ１６４とを含む中間ブレー
   キ装置と、第３段変速比において運転している間
   と第４段変速比で運転している間前記駆動部材１
   ４を前記キヤリヤ１８４に連結するための第２の
   摩擦クラツチ装置２４４とを備え、前記第１の摩
   擦クラツチ装置７８は第３段変速比において運転
   している間小さい方の前記サンギヤ９０に対して
   トルクを分配して、前記駆動部材１４のトルクの
   一部が流体運動学的に分配されるとともに、残り
   のトルクが前記被駆動部分１６に対して機械的に
   分配されるように、分割したトルクの伝達を行わ
   せるようになつており、また、前記第２のオーバ
   ーランニングブレーキ１６０をフリーホイールと
   して第４段変速比で運転している間大きい方の前
   記サンギヤ８２を係止するためのオーバードライ
   ブブレーキ装置１４６を備えたことを特徴とする
   多段変速比動力伝達機構。