JPH0211771B2 - - Google Patents
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- JPH0211771B2 JPH0211771B2 JP56058683A JP5868381A JPH0211771B2 JP H0211771 B2 JPH0211771 B2 JP H0211771B2 JP 56058683 A JP56058683 A JP 56058683A JP 5868381 A JP5868381 A JP 5868381A JP H0211771 B2 JPH0211771 B2 JP H0211771B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- support
- coupled
- clutch
- unit
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 13
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 13
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 13
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 9
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は本発明の譲受人に譲渡された米国特許
第3491621号及び第4014223号に示される自動変速
機の改良を含む。それは又“車輌動力伝達系路用
トランスアクスル”という名称のジヨージ・イ
ー・レミオー（George E.Lemieux）他の出願中
の願書に開示されている変速機の改良でもある。
第3491621号及び第4014223号に示される自動変速
機の改良を含む。それは又“車輌動力伝達系路用
トランスアクスル”という名称のジヨージ・イ
ー・レミオー（George E.Lemieux）他の出願中
の願書に開示されている変速機の改良でもある。
本発明は二軸のトランスアクスルで、前述の特
許開示とは、多重比歯車装置の軸と平行且つ軸方
向に離れた軸上に取付けられた流体動力学的ユニ
ツトを備え又、歯車装置が四速前進駆動速度比を
与えその最高速度比がオーバドライブである二つ
の単純な遊星歯車組を含む点で異なる。本トラン
スアクスル設計に於けるクラツチ及びブレーキは
最低速から第二速への転移はオーバラン結合装置
からクラツチへの非同期加速転移であり、一方第
二速から第三速への変速はブレーキの離脱とのク
ラツチの作動を伴うように配置されている。第三
速からオーバドライブへの変速も又ブレーキの離
脱とクラツチの係合を伴う。どの変速もクラツチ
の離脱とクラツチの同期係合を必要としない。こ
の特性のために、クラツチ及びブレーキ制御サー
ボの係合及び解放に於けるタイミング問題を除去
する。
許開示とは、多重比歯車装置の軸と平行且つ軸方
向に離れた軸上に取付けられた流体動力学的ユニ
ツトを備え又、歯車装置が四速前進駆動速度比を
与えその最高速度比がオーバドライブである二つ
の単純な遊星歯車組を含む点で異なる。本トラン
スアクスル設計に於けるクラツチ及びブレーキは
最低速から第二速への転移はオーバラン結合装置
からクラツチへの非同期加速転移であり、一方第
二速から第三速への変速はブレーキの離脱とのク
ラツチの作動を伴うように配置されている。第三
速からオーバドライブへの変速も又ブレーキの離
脱とクラツチの係合を伴う。どの変速もクラツチ
の離脱とクラツチの同期係合を必要としない。こ
の特性のために、クラツチ及びブレーキ制御サー
ボの係合及び解放に於けるタイミング問題を除去
する。
この改良された変速装置は自動車車輌用の動力
伝達系路装置に広範囲に使用することができる。
この願書に開示されているような好ましい装置に
於いて、流体動力学的ユニツトは内燃機関に関し
て同心配置に取付けられ、後者は車輌中心線に関
して横に置かれている。
伝達系路装置に広範囲に使用することができる。
この願書に開示されているような好ましい装置に
於いて、流体動力学的ユニツトは内燃機関に関し
て同心配置に取付けられ、後者は車輌中心線に関
して横に置かれている。
こゝに開示した好ましい実施例に於ける多重速
度比歯車装置はエンジン中心線に関して横に離れ
た関係に置かれ且つ流体動力学的ユニツトは内燃
機関のクランク軸に関して同軸に置かれている。
この多重速度比歯車装置のトルク入力要素は駆動
チエーンを介して流体動力学的ユニツトの出力要
素に駆動可能に結合されている。最終減速歯車ユ
ニツトはトルクが車輌駆動輪用の対の車軸のため
の差動歯車機構に伝えられる前に所望の全減速を
得るため多重速度比歯車装置の出力側に使用され
ている。自動車車輌に於ける典型的配置に於い
て、エンジンは前部エンジン及び伝動装置室内に
置かれ且つ車輌駆動輪は後輪ではなく前輪であり
それによつて通常後輪駆動車輪に関連するトルク
伝達駆動軸及び後車軸及び差動機構をなくする。
度比歯車装置はエンジン中心線に関して横に離れ
た関係に置かれ且つ流体動力学的ユニツトは内燃
機関のクランク軸に関して同軸に置かれている。
この多重速度比歯車装置のトルク入力要素は駆動
チエーンを介して流体動力学的ユニツトの出力要
素に駆動可能に結合されている。最終減速歯車ユ
ニツトはトルクが車輌駆動輪用の対の車軸のため
の差動歯車機構に伝えられる前に所望の全減速を
得るため多重速度比歯車装置の出力側に使用され
ている。自動車車輌に於ける典型的配置に於い
て、エンジンは前部エンジン及び伝動装置室内に
置かれ且つ車輌駆動輪は後輪ではなく前輪であり
それによつて通常後輪駆動車輪に関連するトルク
伝達駆動軸及び後車軸及び差動機構をなくする。
第３Ａ図に於いて、参照番号１０は一般に図示
しない内燃機関のクランク軸の一端を示す。この
クランク軸の軸線は１２で示され、且つこの軸線
は流体動力学トルクコンバータ１４及び固定クラ
ツチ１６の軸線と共通である。このクラツチ１６
の機能は後に述べる。
しない内燃機関のクランク軸の一端を示す。この
クランク軸の軸線は１２で示され、且つこの軸線
は流体動力学トルクコンバータ１４及び固定クラ
ツチ１６の軸線と共通である。このクラツチ１６
の機能は後に述べる。
トルクコンバータ１４は半径方向流出インペラ
羽根２０を持つたインペラハウジング１８、半径
方向流入タービン羽根２４を持つた羽根付タービ
ン２２及びタービン羽根２４の流れ出口部とイン
ペラ羽根２０の流れ入口部の間に位置する羽根２
８を有する羽根付ステータ２６を含む。インペラ
ハウジング１８はクランク軸１０に駆動可能に、
この目的のために設けられている駆動板３０、駆
動ボルト３２によつて結合されている。駆動板３
０はエンジン始動機ピニオンと係合するようにさ
れたリング歯車３４を有する。
羽根２０を持つたインペラハウジング１８、半径
方向流入タービン羽根２４を持つた羽根付タービ
ン２２及びタービン羽根２４の流れ出口部とイン
ペラ羽根２０の流れ入口部の間に位置する羽根２
８を有する羽根付ステータ２６を含む。インペラ
ハウジング１８はクランク軸１０に駆動可能に、
この目的のために設けられている駆動板３０、駆
動ボルト３２によつて結合されている。駆動板３
０はエンジン始動機ピニオンと係合するようにさ
れたリング歯車３４を有する。
インペラハウジング１８は、静止支持スリーブ
３８上に軸受けされ、変速機ハウジング４４の一
部を形成する横壁４２の半径方向に内側の縁にボ
ルト４０によつてねじ止めされたハブ３６を有す
る。ハウジング４４は図示されていない内燃機関
のエンジンブロツクの一側にボルト止めされるよ
うになつている。
３８上に軸受けされ、変速機ハウジング４４の一
部を形成する横壁４２の半径方向に内側の縁にボ
ルト４０によつてねじ止めされたハブ３６を有す
る。ハウジング４４は図示されていない内燃機関
のエンジンブロツクの一側にボルト止めされるよ
うになつている。
ステータ２６はハブ４６を含み、その中にオー
バランブレーキ４８が位置する。このブレーキ４
８は支持スリーブ３８にスプライン止めされた内
輪、カムのついた外輪５０及び内外輪の間に置か
れたオーバランブレーキローラ５２を含み、それ
によつてステータ２６がインペラの回転方向にフ
リーホイールになる。反対方向の回転は阻止され
る。
バランブレーキ４８が位置する。このブレーキ４
８は支持スリーブ３８にスプライン止めされた内
輪、カムのついた外輪５０及び内外輪の間に置か
れたオーバランブレーキローラ５２を含み、それ
によつてステータ２６がインペラの回転方向にフ
リーホイールになる。反対方向の回転は阻止され
る。
タービン２２はタービンシユラウド５６に駆動
可能に結合されたタービンハブ５４を含む。中央
トルク伝達軸５６′はコンバータ１４を貫通する。
軸５６′はインペラハウジング１４のハブに５８
でスプライン止めされ且つクランク軸１０の端に
ある開口部６０の中に案内されている。
可能に結合されたタービンハブ５４を含む。中央
トルク伝達軸５６′はコンバータ１４を貫通する。
軸５６′はインペラハウジング１４のハブに５８
でスプライン止めされ且つクランク軸１０の端に
ある開口部６０の中に案内されている。
固定クラツチ１６及び駆動プーリ６２は、第３
Ａ図で見られるように、ハウジング４４の左手側
にボルト止めされたハウジング６４の中に位置す
る。駆動プーリ６２はスプライン６６によつてス
リーブ３８を貫通するタービン軸６８に駆動可能
に結合されている。タービン軸６８は７０でター
ビンハブ５４にスプライン止めされている。スリ
ーブ３８は環状軸受部７２を含み、それはプーリ
６２に対し軸受支持体を提供し、このプーリはニ
ードルベアリング組立体７４によつて支持体７２
上に軸受されている。
Ａ図で見られるように、ハウジング４４の左手側
にボルト止めされたハウジング６４の中に位置す
る。駆動プーリ６２はスプライン６６によつてス
リーブ３８を貫通するタービン軸６８に駆動可能
に結合されている。タービン軸６８は７０でター
ビンハブ５４にスプライン止めされている。スリ
ーブ３８は環状軸受部７２を含み、それはプーリ
６２に対し軸受支持体を提供し、このプーリはニ
ードルベアリング組立体７４によつて支持体７２
上に軸受されている。
クラツチ１６は駆動板７６及び円筒ハウジング
７８を含み、それらは例えばボルト８０によつて
その外周で互に結合されている。このハウジング
７８は環状シリンダ８２を形成し、その中には環
状ピストン８４が位置する。ピストン８４はハウ
ジング７８の外周に外部がスプライン止めされて
いる摩擦円板８６と係合するようにされ、駆動板
７６はこのピストン８４によつて加えられるクラ
ツチ力に対する反動板として作用する。
７８を含み、それらは例えばボルト８０によつて
その外周で互に結合されている。このハウジング
７８は環状シリンダ８２を形成し、その中には環
状ピストン８４が位置する。ピストン８４はハウ
ジング７８の外周に外部がスプライン止めされて
いる摩擦円板８６と係合するようにされ、駆動板
７６はこのピストン８４によつて加えられるクラ
ツチ力に対する反動板として作用する。
クラツチ組立体の一部を形成する摩擦円板８８
は９０で示すようにそのハブで軸５６′にスプラ
イン止めされている。このクラツチ組立体は軸５
６′とタービン軸６８の間にクツシヨンの入つた
トルク伝達結合を与えるため、全体を参照文字９
２で示すダンパを含む。このダンパは米国特許第
4014223号及び第4143561号に述べたもののような
摩擦要素及びばねを含んでもよい。
は９０で示すようにそのハブで軸５６′にスプラ
イン止めされている。このクラツチ組立体は軸５
６′とタービン軸６８の間にクツシヨンの入つた
トルク伝達結合を与えるため、全体を参照文字９
２で示すダンパを含む。このダンパは米国特許第
4014223号及び第4143561号に述べたもののような
摩擦要素及びばねを含んでもよい。
ハウジング６４は端壁９４を有し、それはクラ
ツチ支持スリーブ９６を受ける開口部が備えられ
ている。スリーブ９６は正変位ポンプ要素１００
のためのポンプ開口部が作られているポンプハウ
ジング９８の一部を形成する。ポンプ閉鎖板１０
２はハウジング９８のポンプ開口部の左手側を閉
じる。
ツチ支持スリーブ９６を受ける開口部が備えられ
ている。スリーブ９６は正変位ポンプ要素１００
のためのポンプ開口部が作られているポンプハウ
ジング９８の一部を形成する。ポンプ閉鎖板１０
２はハウジング９８のポンプ開口部の左手側を閉
じる。
制御弁本体１０４はハウジング６４の端壁９４
に固着され且つカバー１０６によつて覆われてい
て、そのカバーは縁１０８でハウジング６４にボ
ルト止めされ且つ油だめ１０９を形成する。弁本
体１０４は後に述べるこの伝動装置の変速比を制
御する弁要素を含む。
に固着され且つカバー１０６によつて覆われてい
て、そのカバーは縁１０８でハウジング６４にボ
ルト止めされ且つ油だめ１０９を形成する。弁本
体１０４は後に述べるこの伝動装置の変速比を制
御する弁要素を含む。
クラツチ板７６は、１１０に示すように、ター
ビン軸６８に溶接又は他の方法で固着されてい
る。それ故、固定クラツチ１６が付けられると、
クランク軸１０は直接駆動プーリ６２に結合され
且つ流体動力学ユニツトはバイパスされる。プー
リ６２は第３Ｂ図に示す駆動スプロケツト１１２
に駆動可能に結合され、駆動チエーン１１４によ
つて駆動結合が確立される。ハウジング６４は６
４Ｂで示すように駆動スプロケツト１１２を囲む
ために、第３Ｂ図に示すように、延びる。このハ
ウジング部６４Ｂは第３Ａ図に示すハウジング４
４の一部を形成する主変速機ハウジング部４４Ｂ
の一側に位置する。
ビン軸６８に溶接又は他の方法で固着されてい
る。それ故、固定クラツチ１６が付けられると、
クランク軸１０は直接駆動プーリ６２に結合され
且つ流体動力学ユニツトはバイパスされる。プー
リ６２は第３Ｂ図に示す駆動スプロケツト１１２
に駆動可能に結合され、駆動チエーン１１４によ
つて駆動結合が確立される。ハウジング６４は６
４Ｂで示すように駆動スプロケツト１１２を囲む
ために、第３Ｂ図に示すように、延びる。このハ
ウジング部６４Ｂは第３Ａ図に示すハウジング４
４の一部を形成する主変速機ハウジング部４４Ｂ
の一側に位置する。
内部支持壁１１６はボルト１２０によつてハウ
ジング部６４Ｂの内面１１８にボルト止めされて
いる。壁１１６は円形肩１２２が設けられ、その
中にスプロケツト１１２のハブ１２４が置かれて
いる。スプロケツト１１２はニードルベアリング
１２６によつて壁１１６の軸受開口部の中に軸受
けされている。この壁１１６は全体を１３０で示
すこの伝動装置の変速比を制御するクラツチ及び
ブレーキに対する軸受支持体を提供する一体のス
リーブ延長部１２８を有する。このクラツチ及び
ブレーキはスリーブ１２８上に軸受されたハブ１
３４を有するクラツチ及びブレーキドラム１３２
を含む。ブレーキ帯１３６はこのドラム１３２を
囲み且つ図示されない油圧作動ブレーキサーボに
よつて付け離しされるようにされている。ブレー
キ帯１３６は第４速のオーバドライブの作動の間
使用される。
ジング部６４Ｂの内面１１８にボルト止めされて
いる。壁１１６は円形肩１２２が設けられ、その
中にスプロケツト１１２のハブ１２４が置かれて
いる。スプロケツト１１２はニードルベアリング
１２６によつて壁１１６の軸受開口部の中に軸受
けされている。この壁１１６は全体を１３０で示
すこの伝動装置の変速比を制御するクラツチ及び
ブレーキに対する軸受支持体を提供する一体のス
リーブ延長部１２８を有する。このクラツチ及び
ブレーキはスリーブ１２８上に軸受されたハブ１
３４を有するクラツチ及びブレーキドラム１３２
を含む。ブレーキ帯１３６はこのドラム１３２を
囲み且つ図示されない油圧作動ブレーキサーボに
よつて付け離しされるようにされている。ブレー
キ帯１３６は第４速のオーバドライブの作動の間
使用される。
この伝動装置１３０は第１単純遊星歯車ユニツ
ト１３８及び第２単純遊星歯車ユニツト１４０を
含む。歯車ユニツト１３８は太陽歯車１４２、リ
ング歯車１４４、遊星ピニオン１４６及びこのピ
ニオン１４６が軸受されている支持体１４８を含
む。歯車ユニツト１４０はリング歯車１５０、太
陽歯車１５２、支持体１５４及び支持体１５４上
に軸受された遊星ピニオン１５６を含む。歯車ユ
ニツト１３８のリング歯車１４４は歯車ユニツト
１４０のための支持体１５４に直結されている。
支持壁１５８はハウジング部４４Ｂ内に位置し且
つ太陽歯車１５２を回転可能に軸受けするために
スリーブ延長部１６０が備えられている。ブレー
キドラム１６２もこのスリーブ延長部１６０上に
支持され且つ太陽歯車１５２に直結されている。
ブレーキ帯１６４はこのブレーキドラム１６２を
囲み且つこの伝動装置が最低速度比及び第２速度
比の作動状態にあるとき太陽歯車１５２を固定す
るために使用される。
ト１３８及び第２単純遊星歯車ユニツト１４０を
含む。歯車ユニツト１３８は太陽歯車１４２、リ
ング歯車１４４、遊星ピニオン１４６及びこのピ
ニオン１４６が軸受されている支持体１４８を含
む。歯車ユニツト１４０はリング歯車１５０、太
陽歯車１５２、支持体１５４及び支持体１５４上
に軸受された遊星ピニオン１５６を含む。歯車ユ
ニツト１３８のリング歯車１４４は歯車ユニツト
１４０のための支持体１５４に直結されている。
支持壁１５８はハウジング部４４Ｂ内に位置し且
つ太陽歯車１５２を回転可能に軸受けするために
スリーブ延長部１６０が備えられている。ブレー
キドラム１６２もこのスリーブ延長部１６０上に
支持され且つ太陽歯車１５２に直結されている。
ブレーキ帯１６４はこのブレーキドラム１６２を
囲み且つこの伝動装置が最低速度比及び第２速度
比の作動状態にあるとき太陽歯車１５２を固定す
るために使用される。
支持体１４８は逆転作動の際にハウジング部４
４Ｂに対しブレーキされるようになつている。こ
の支持体１４８は支持体延長部１６６及び環状ブ
レーキシリンダ１６８を含み、後者はハウジング
部４４Ｂの中に作られた肩１７０に対し固定され
ている。ブレーキドラム１６８のハブ１７２は内
部にスプラインの切られたブレーキ円板１７４を
支持する。延長部１６６はブレーキ円板１７４と
重なり合う外部にスプラインの切られたブレーキ
円板１７６を支持する。これらのブレーキ円板１
７４及び１７６は環状ピストン１７８が押された
とき互に摩擦係合して支持体を固定する。このピ
ストンはブレーキドラム１６８によつて形成され
た環状シリンダ１８０の中に受けられる。
４Ｂに対しブレーキされるようになつている。こ
の支持体１４８は支持体延長部１６６及び環状ブ
レーキシリンダ１６８を含み、後者はハウジング
部４４Ｂの中に作られた肩１７０に対し固定され
ている。ブレーキドラム１６８のハブ１７２は内
部にスプラインの切られたブレーキ円板１７４を
支持する。延長部１６６はブレーキ円板１７４と
重なり合う外部にスプラインの切られたブレーキ
円板１７６を支持する。これらのブレーキ円板１
７４及び１７６は環状ピストン１７８が押された
とき互に摩擦係合して支持体を固定する。このピ
ストンはブレーキドラム１６８によつて形成され
た環状シリンダ１８０の中に受けられる。
太陽歯車１４２は、第２、３及び４前進駆動比
の作動の間係合するクラツチ１８４並びに第３及
び４前進駆動比の作動の間係合するクラツチ１８
６を囲む駆動穀１８２によつてブレーキドラム１
３２に直結されている。クラツチ１８８はこのブ
レーキドラム１３２の中に置かれている。
の作動の間係合するクラツチ１８４並びに第３及
び４前進駆動比の作動の間係合するクラツチ１８
６を囲む駆動穀１８２によつてブレーキドラム１
３２に直結されている。クラツチ１８８はこのブ
レーキドラム１３２の中に置かれている。
スリーブ軸１９０はこのようにして出力軸１９
２を囲む。それはクラツチドラム１９６及び１９
８を支持するクラツチ要素１９４にスプライン止
めされ、各ドラムは要素１９４に溶接又は他の方
法で固着されている。クラツチドラム１９８は外
部にスプラインの切られたクラツチ円板２００を
支持し、その円板はクラツチ要素２０４によつて
支持された内部にスプラインのあるクラツチ円板
２０２と重なり合い、要素２０４はスリーブ軸２
０６と結合されている。支持体１４８はこのスリ
ーブ軸２０６に直結されている。
２を囲む。それはクラツチドラム１９６及び１９
８を支持するクラツチ要素１９４にスプライン止
めされ、各ドラムは要素１９４に溶接又は他の方
法で固着されている。クラツチドラム１９８は外
部にスプラインの切られたクラツチ円板２００を
支持し、その円板はクラツチ要素２０４によつて
支持された内部にスプラインのあるクラツチ円板
２０２と重なり合い、要素２０４はスリーブ軸２
０６と結合されている。支持体１４８はこのスリ
ーブ軸２０６に直結されている。
クラツチドラム１９８は環状シリンダ２０８を
形成し、その中に圧力がこのシリンダ２０８に入
れられたときクラツチ係合力を円板２００及び２
０２に加える環状ピストン２１０が位置する。
形成し、その中に圧力がこのシリンダ２０８に入
れられたときクラツチ係合力を円板２００及び２
０２に加える環状ピストン２１０が位置する。
クラツチドラム１９６は外部にスプラインの切
られたクラツチ円板２１２を支持し、その円板は
クラツチ要素２１６によつて支持された内部にス
プラインをもつクラツチ円板２１４と重なり合
う。環状ピストン２１８はクラツチドラム１９６
によつて作られた環状クラツチシリンダ２２０の
中に滑動可能に位置する。ピストン２１８は流体
圧力がこのシリンダ２２０に入れられたときクラ
ツチ円板２１２及び２１４を摩擦係合させ、それ
によつてオーバラン結合軌道輪２２２とスリーブ
１９０の間に駆動結合を確立する。このオーバラ
ン結合軌道輪２２２はこれも内輪２２４とオーバ
ランクラツチローラ２２６を含む結合組立体の一
部で、このローラは軌道輪２２２上のカム面と合
うようにされている。内輪２２４はスプライン結
合を介してクラツチ要素１９４と直結されてい
る。
られたクラツチ円板２１２を支持し、その円板は
クラツチ要素２１６によつて支持された内部にス
プラインをもつクラツチ円板２１４と重なり合
う。環状ピストン２１８はクラツチドラム１９６
によつて作られた環状クラツチシリンダ２２０の
中に滑動可能に位置する。ピストン２１８は流体
圧力がこのシリンダ２２０に入れられたときクラ
ツチ円板２１２及び２１４を摩擦係合させ、それ
によつてオーバラン結合軌道輪２２２とスリーブ
１９０の間に駆動結合を確立する。このオーバラ
ン結合軌道輪２２２はこれも内輪２２４とオーバ
ランクラツチローラ２２６を含む結合組立体の一
部で、このローラは軌道輪２２２上のカム面と合
うようにされている。内輪２２４はスプライン結
合を介してクラツチ要素１９４と直結されてい
る。
クラツチ要素２１６も又内部にスプラインをも
つクラツチ円板２２８とクラツチ及びブレーキド
ラム１３２に支持された外部にスプラインをもつ
クラツチ円板２３０を有する。ドラム１３２は環
状シリンダ２３４を形成し、その中に環状ピスト
ン２３６が配置されていて、後者は油圧がシリン
ダ２３４に入れられるとき円板２２８と２３０を
摩擦係合させる。クラツチ１８８は最初の三つの
アンダードライブ速度比及び逆転駆動の作動の間
も係合する。
つクラツチ円板２２８とクラツチ及びブレーキド
ラム１３２に支持された外部にスプラインをもつ
クラツチ円板２３０を有する。ドラム１３２は環
状シリンダ２３４を形成し、その中に環状ピスト
ン２３６が配置されていて、後者は油圧がシリン
ダ２３４に入れられるとき円板２２８と２３０を
摩擦係合させる。クラツチ１８８は最初の三つの
アンダードライブ速度比及び逆転駆動の作動の間
も係合する。
支持体１５４は前進駆動歯車ユニツト２４４の
太陽歯車２４２に直結されているスリーブ２４０
に２３８でスプライン止めされている。この歯車
ユニツトは固定され且つ壁１５８の一部を形成す
るリング歯車２４６も含む。歯車ユニツト２４４
は一組のピニオン２５０が軸受されている支持体
２４８も含む。支持体２４８は２５４に示すよう
にハウジング部４４Ｂの一端に支持された差動支
持体２５２に駆動可能に結合されている。差動ピ
ニオン軸２５６は差動ピニオン２５８を軸受け
し、この軸２５６は差動支持体２５２に作られ軸
穴に受けられている。ピニオン２５８は側歯車２
６０及び２６２と係合し、側歯車２６０は一つの
出力軸２６４にスプライン止めされ且つ側歯車２
６２は他の出力軸１９２にスプライン止めされて
いる。軸２６４及び１９２の外側の端はそれぞれ
略図的に２６６及び２６８で示す定速ユニバーサ
ルジヨイントによつて車輪駆動半軸に結合される
ようになつている。
太陽歯車２４２に直結されているスリーブ２４０
に２３８でスプライン止めされている。この歯車
ユニツトは固定され且つ壁１５８の一部を形成す
るリング歯車２４６も含む。歯車ユニツト２４４
は一組のピニオン２５０が軸受されている支持体
２４８も含む。支持体２４８は２５４に示すよう
にハウジング部４４Ｂの一端に支持された差動支
持体２５２に駆動可能に結合されている。差動ピ
ニオン軸２５６は差動ピニオン２５８を軸受け
し、この軸２５６は差動支持体２５２に作られ軸
穴に受けられている。ピニオン２５８は側歯車２
６０及び２６２と係合し、側歯車２６０は一つの
出力軸２６４にスプライン止めされ且つ側歯車２
６２は他の出力軸１９２にスプライン止めされて
いる。軸２６４及び１９２の外側の端はそれぞれ
略図的に２６６及び２６８で示す定速ユニバーサ
ルジヨイントによつて車輪駆動半軸に結合される
ようになつている。
第１図に示す伝動装置の略図に於いて、クラツ
チ及びブレーキは記号C1，C2，C3，B1，B2，B3
及びOWCで示す。これらの記号はクラツチ及び
ブレーキの係合・離脱パターンを示す第２図の表
でも使われている。低速作動はクラツチC1及び
ブレーキB3を同時に係合することによつて達成
される。トルクは通常これらの条件の下で駆動ス
プロケツト１１２からオーバランクラツチOWC
を介し且つクラツチC1を介して太陽歯車１４２
へ伝えられる。もし低速比で惰力運転を望むな
ら、トルクの逆伝達をさせるためクラツチC3を
係合させることができる。
チ及びブレーキは記号C1，C2，C3，B1，B2，B3
及びOWCで示す。これらの記号はクラツチ及び
ブレーキの係合・離脱パターンを示す第２図の表
でも使われている。低速作動はクラツチC1及び
ブレーキB3を同時に係合することによつて達成
される。トルクは通常これらの条件の下で駆動ス
プロケツト１１２からオーバランクラツチOWC
を介し且つクラツチC1を介して太陽歯車１４２
へ伝えられる。もし低速比で惰力運転を望むな
ら、トルクの逆伝達をさせるためクラツチC3を
係合させることができる。
低速比から第二速比への速度比の変更は単に一
つのクラツチC2を係合させることによつて達成
される。これは駆動トルクがスプロケツト１１２
から直接歯車ユニツト１５０のリング歯車R2へ
伝えられるようにする。この転移は他のクラツチ
との係合に関して時間を合せた関係でクラツチを
切る必要のない非同期転移である。オーバラン結
合２２６を備えることが通常クラツチからクラツ
チへの転移に関連するタイミング問題をなくして
いる。
つのクラツチC2を係合させることによつて達成
される。これは駆動トルクがスプロケツト１１２
から直接歯車ユニツト１５０のリング歯車R2へ
伝えられるようにする。この転移は他のクラツチ
との係合に関して時間を合せた関係でクラツチを
切る必要のない非同期転移である。オーバラン結
合２２６を備えることが通常クラツチからクラツ
チへの転移に関連するタイミング問題をなくして
いる。
第三速比への速度比変更はクラツチC2を付け
たまま単にクラツチC3を係合させることによつ
て達成される。クラツチC1も又付けられたまゝ
である。トルクは今度はスプロケツト１１２から
リング歯車R2へ直接伝えられると同様にスプロ
ケツト１１２から直接太陽歯車S1へ伝えられる。
歯車装置１３０はこのようにして１：１の比で作
動する。
たまま単にクラツチC3を係合させることによつ
て達成される。クラツチC1も又付けられたまゝ
である。トルクは今度はスプロケツト１１２から
リング歯車R2へ直接伝えられると同様にスプロ
ケツト１１２から直接太陽歯車S1へ伝えられる。
歯車装置１３０はこのようにして１：１の比で作
動する。
オーバドライブはブレーキB3を付けたまゝ、
クラツチC1を離し且つブレーキB1を付けること
によつて達成される。そのようなクラツチからブ
レーキへの転移はタイミングの問題を呈しないし
又転移点を調整するための簡単な制御システムが
可能である。
クラツチC1を離し且つブレーキB1を付けること
によつて達成される。そのようなクラツチからブ
レーキへの転移はタイミングの問題を呈しないし
又転移点を調整するための簡単な制御システムが
可能である。
逆転駆動はクラツチC1とブレーキB2を同時に
係合することによつて得られる。スプロケツト１
１２からのトルクはこのときオーバラン結合を介
し且つクラツチC1を介して太陽歯車１４２に伝
えられブレーキB2が支持体１４８を固定するの
でリング歯車１４４とこの歯車装置の出力部材は
逆方向に回転する。
係合することによつて得られる。スプロケツト１
１２からのトルクはこのときオーバラン結合を介
し且つクラツチC1を介して太陽歯車１４２に伝
えられブレーキB2が支持体１４８を固定するの
でリング歯車１４４とこの歯車装置の出力部材は
逆方向に回転する。
スプロケツト６２とスプロケツト１１２を結合
する駆動チエーンは１：１の駆動比を与える。同
様な駆動チエーンが参考米国特許第3491621号及
び第3158040号に見られよう。
する駆動チエーンは１：１の駆動比を与える。同
様な駆動チエーンが参考米国特許第3491621号及
び第3158040号に見られよう。
固定クラツチ１６はエンジンと出力軸の間に完
全に機械的な駆動結合を与えるために係合される
ことができる。こゝに開示した特定の実施例に於
いては、このクラツチ１６はこの組立体の外側に
置かれているが、このクラツチ１６の代りに米国
特許第4143561号に示すようにコンバータインペ
ラハウジング内に置かれた固定クラツチを使うこ
とも可能である。
全に機械的な駆動結合を与えるために係合される
ことができる。こゝに開示した特定の実施例に於
いては、このクラツチ１６はこの組立体の外側に
置かれているが、このクラツチ１６の代りに米国
特許第4143561号に示すようにコンバータインペ
ラハウジング内に置かれた固定クラツチを使うこ
とも可能である。
第１図は本発明のトランスアクスルのトルク伝
達要素を略図で示す。第２図は第１図の歯車要素
を制御するためのクラツチ及びブレーキ係合・離
脱パターンを示す表である。このようにして各種
の速度比が得られる。第３Ａ，３Ｂ及び３Ｃ図は
第１図に略図で示した本発明の好ましい実施例の
断面図である。 １４……トルクコンバータ、２０……インペラ
羽根、２４……タービン羽根、６２……駆動プー
リ、６８……タービン軸、８８……摩擦円板、１
１２……駆動スプロケツト、１１４……駆動チエ
ーン、１３０……歯車装置、１３２……ドラム、
１３６……ブレーキ帯、１３８……遊星歯車ユニ
ツト、１４０……遊星歯車ユニツト、１４２……
太陽歯車、１４４……リング歯車、１４６……ピ
ニオン、１４８……支持体、１５０……リング歯
車、１５２……太陽歯車、１５４……支持体、１
５６……ピニオン、１６２……ブレーキドラム、
１６４……ブレーキ帯、１６８……環状ブレーキ
シリンダ、１７４……ブレーキ円板、１７６……
ブレーキ円板、１８４……クラツチ、１８６……
クラツチ、１９２……出力軸、２２２……オーバ
ラン結合軌道輪、２２４……内輪、２２６……オ
ーバランクラツチローラ、２５０……ピニオン、
２５２……支持体、２５６……差動ピニオン軸、
２５８……差動ピニオン、２６０……側歯車、２
６２……側歯車、２６４……出力軸、２４２……
太陽歯車、２４６……リング歯車、２４８……支
持体。
達要素を略図で示す。第２図は第１図の歯車要素
を制御するためのクラツチ及びブレーキ係合・離
脱パターンを示す表である。このようにして各種
の速度比が得られる。第３Ａ，３Ｂ及び３Ｃ図は
第１図に略図で示した本発明の好ましい実施例の
断面図である。 １４……トルクコンバータ、２０……インペラ
羽根、２４……タービン羽根、６２……駆動プー
リ、６８……タービン軸、８８……摩擦円板、１
１２……駆動スプロケツト、１１４……駆動チエ
ーン、１３０……歯車装置、１３２……ドラム、
１３６……ブレーキ帯、１３８……遊星歯車ユニ
ツト、１４０……遊星歯車ユニツト、１４２……
太陽歯車、１４４……リング歯車、１４６……ピ
ニオン、１４８……支持体、１５０……リング歯
車、１５２……太陽歯車、１５４……支持体、１
５６……ピニオン、１６２……ブレーキドラム、
１６４……ブレーキ帯、１６８……環状ブレーキ
シリンダ、１７４……ブレーキ円板、１７６……
ブレーキ円板、１８４……クラツチ、１８６……
クラツチ、１９２……出力軸、２２２……オーバ
ラン結合軌道輪、２２４……内輪、２２６……オ
ーバランクラツチローラ、２５０……ピニオン、
２５２……支持体、２５６……差動ピニオン軸、
２５８……差動ピニオン、２６０……側歯車、２
６２……側歯車、２６４……出力軸、２４２……
太陽歯車、２４６……リング歯車、２４８……支
持体。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンと、左右の牽引車輪と、第１軸芯に
沿つて設けられ、該エンジンに結合されたインペ
ラおよびタービンを有する流体動力学ユニツトと
を有する自動車用動力伝達機構において、 前記第１軸芯から側方に隔置された第２軸芯に
沿つて設けられた遊星歯車装置と、 前記遊星歯車装置用のトルク入力軸と、 前記タービンと前記トルク入力軸に駆動結合さ
れたトルク伝達装置と、 を有し、 前記遊星歯車装置が、一対の遊星歯車ユニツト
を有し、該各遊星歯車ユニツトが、太陽歯車と、
リング歯車と、支持体および該支持体上に設けら
れ、前記太陽歯車ならびに前記リング歯車と係合
する惑星ピニオンとを有し、さらに該遊星歯車装
置が、前記入力軸を前記惑星歯車ユニツトの第１
のものの前記太陽歯車に結合されるようになつ
た、互に直列関係の第１クラツチ装置およびオー
バーラン結合装置と、前記歯車ユニツトの第２の
ものの前記支持体に結合されたトルク出力軸と、
一方が前記歯車装置を貫通し他方が反対方向に延
びる、前記左右の牽引車輪と同軸で結合され、か
つ前記第２軸芯に同軸の一対の駆動軸と、トルク
入力要素を有しかつ前記トルク出力軸を前記一対
の駆動軸に結合するとともに該一対の駆動軸を互
に差動関係で結合する差動歯車組立体を含む最終
駆動歯車装置とを有し、前記第１の歯車ユニツト
の前記リング歯車が、前記第２の歯車ユニツトの
前記支持体に結合するようになつており、 さらに、 オーバードライブ作動時、前記第１の歯車ユニ
ツトの前記太陽歯車を制動する第１ブレーキ装置
と、 逆転駆動時、前記第２歯車ユニツトの前記リン
グ歯車と結合された前記第１歯車ユニツトの前記
支持体を制動する第２ブレーキ装置と、 第１と第２のアンダードライブ作動時、前記第
２の歯車ユニツトの前記太陽歯車を制動する第３
のブレーキ装置と、 第３のダイレクトドライブ作動時ならびにオー
バードライブ時、前記入力軸を前記第１の歯車ユ
ニツトの前記支持体と結合する第２摩擦クラツチ
装置と、 前記オーバーラン結合装置と平行に配置した第
３の摩擦クラツチ装置と、 を有し、 前記トルク伝達装置が、前記流体動力学ユニツ
トの前記タービンに結合された第１スプロケツト
と、前記入力軸に結合された第２スプロケツト
と、これらスプロケツトを結合する駆動チエーン
とを有し、前記差動歯車組立体、前記歯車ユニツ
トならびに第２スプロケツトは、前記第２軸芯を
中心にして装着され、前記両軸芯は、互に平行で
あると共に、前記自動車の前後方向中心面に関し
て横断方向に配置されるようになつている、 自動車用動力伝達機構。 ２ 特許請求の範囲の第１項に記載の動力伝達機
構において、前記最終駆動歯車装置は、前記第２
歯車ユニツトの前記支持体に結合された太陽歯車
と、前記作動歯車組立体の前記トルク入力要素に
結合された支持体と、前記機構の静止ハウジング
部分に固定されたリング歯車と、前記最終駆動歯
車装置の前記支持体に上に設けられ、その太陽歯
車とリング歯車に係合する遊星ピニオンとを有す
るようになつている動力伝達機構。 ３ 特許請求の範囲の第２項に記載の動力伝達機
構において、該機構は、前記第１スプロケツトに
隣接し、かつ前記第１軸に装着され、前記タービ
ンと前記インペラの両者を互に直結するロツクア
ツプ装置を有するようになつている動力伝達機
構。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/141,855 US4418585A (en) | 1980-04-21 | 1980-04-21 | Four speed ratio transverse automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56164266A JPS56164266A (en) | 1981-12-17 |
| JPH0211771B2 true JPH0211771B2 (ja) | 1990-03-15 |
Family
ID=22497564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5868381A Granted JPS56164266A (en) | 1980-04-21 | 1981-04-20 | Four speed horizontal type automatic speed changing machine |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4418585A (ja) |
| EP (1) | EP0038538B1 (ja) |
| JP (1) | JPS56164266A (ja) |
| DE (1) | DE3167036D1 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56150643A (en) * | 1980-04-25 | 1981-11-21 | Aisin Warner Ltd | Driving gear for automobile |
| US4368649A (en) * | 1980-07-01 | 1983-01-18 | Ford Motor Company | Automatic transaxle driveline having four forward driving ratios and a single reverse ratio |
| US4449423A (en) * | 1982-07-09 | 1984-05-22 | Ford Motor Company | Traction drive automatic transmission for gas turbine engine driveline |
| DE3248350A1 (de) * | 1982-12-28 | 1984-07-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Antriebsaggregat fuer kraftfahrzeuge, mit einer geometrischen hauptachse fuer die hauptwelle einer antriebsmaschine und einer parallelen hauptachse fuer die ausgangswelle eines gangwechselgetriebes der umlaufraederbauart |
| JPS60237250A (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-26 | Aisin Warner Ltd | 車両用変速機の変速機構 |
| US4938097A (en) * | 1989-04-11 | 1990-07-03 | Ford Motor Company | Four speed transaxle for automotive vehicles |
| US5167593A (en) * | 1991-08-02 | 1992-12-01 | Ford Motor Company | Nonsynchronous four-speed transaxle for automotive vehicles |
| US5131902A (en) * | 1991-09-06 | 1992-07-21 | Ford Motor Company | Nonsynchronous five-speed transaxle for automotive vehicles |
| US5129871A (en) * | 1991-10-07 | 1992-07-14 | Ford Motor Company | Nonsynchronous five-speed transaxle having bidirectional coupling |
| US5234389A (en) * | 1992-03-23 | 1993-08-10 | Ford Motor Company | Releasable overrunning coupling power transmission mechanism acting in cooperation with a friction brake |
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| US5261861A (en) * | 1992-06-05 | 1993-11-16 | Ford Motor Company | Five-speed transaxle for automotive vehicles |
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| US4056988A (en) * | 1975-08-08 | 1977-11-08 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving system for use in motor vehicle |
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-
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- 1980-04-21 US US06/141,855 patent/US4418585A/en not_active Expired - Lifetime
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1981
- 1981-04-16 DE DE8181102936T patent/DE3167036D1/de not_active Expired
- 1981-04-16 EP EP81102936A patent/EP0038538B1/en not_active Expired
- 1981-04-20 JP JP5868381A patent/JPS56164266A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0038538B1 (en) | 1984-11-07 |
| EP0038538A2 (en) | 1981-10-28 |
| EP0038538A3 (en) | 1982-12-08 |
| DE3167036D1 (en) | 1984-12-13 |
| US4418585A (en) | 1983-12-06 |
| JPS56164266A (en) | 1981-12-17 |
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