JPS6232085Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は押しボタンの操作によつて、負圧回路
を切換えて、負圧アクチユエータによりインテー
クユニツト及びヒータユニツト内に設けられたド
アを開閉すると同時にフアン等の電気回路の制御
を行なうようにした自動車用空気調和装置に関す
る。

自動車用空気調和装置においては、インテーク
ユニツト内に外気取入口と内気流入口とを開閉す
るインテークドアが取付けられ、ヒータユニツト
内には冷風と温風との混合割合を制御するミツク
スドア及び車室内への配風制御を行なうための複
数のドアが取付けられている。これらのドアの開
閉制御は通常運転席前方のインストルメントパネ
ルに取付けられたコントローラのレバーを左右方
向に移動することによつて行ない、送風用のフア
ンやクーラーのコンプレツサーの駆動を制御する
ため別のスイツチを更にインストルメントパネル
に取付けている。

前記インテークドアの開閉、ミツクスドアの開
閉及びデフドア等の開閉は、実開昭50−102038号
公報に示されるように、従来、それぞれ別々にイ
ンストルメントパネルに取付けられたレバーを操
作することによつてなされており、送風用のフア
ンを制御するためのスイツチ及びコンプレツサの
駆動を制御するためのスイツチもそれぞれ独立し
てインストルメントパネルに取付けられていた。

このような従来の自動車用空気調和装置にあつ
ては、車室内に所望の温度が吹き出されるように
するには、ミツクスドアに連結されたレバーを操
作する必要があり、車室内に吹き出される風の吹
き出し位置を選定するには、デフドア、ルームド
ア、及びベントドアとを一体的に作動するリンク
に連結されたレバーを操作する必要がある。ま
た、車室内に風を吹き出させるためのフアンの回
転数も、同様にレバーないしスイツチの操作によ
つて行なう必要がある。

したがつて、従来ではレバーの運動をリンクや
カムを用いて各種ドアの運動に変換するための機
構が必要であり、自動車用空気調和装置における
スイツチの構造も複雑となり、部品点数も多くな
つてしまう。特に、自動車用空気調和装置にあつ
ては、フアン駆動用のモータに電力を供給するた
めの電気回路をも必要とし、これらのケーブルが
コントローラに這い回つていると、コントローラ
の組み立て工程が複雑となり、組み立てが容易で
ないという問題点があつた。

そこで、特願昭55−20612（特開昭56−120410
号公報）に示されるように、負圧アクチユエータ
を用いてインテークドア等のドアを開閉制御し、
外気の温度がどのような温度であつても、乗員が
設定した所望の温度の空気が吹き出し口から車室
内に吹き出されるようにした自動車用空気調和装
置（オートエアコン）が開発されている。

このように、負圧アクチユエータを用いてドア
の制御を行なう場合には、負圧を案内する複雑な
回路や複数のポートを切換える弁を用いる必要が
あり、装置の組み立てが容易でないという問題点
があつた。

本考案は弁を内臓したスイツチ本体と、回路を
なす溝を形成した回路板とを有するバキユームコ
ントロールスイツチをコントローラに装着すると
共に、フアンの制御等を行なう電気回路の開閉を
制御するプログラムスイツチをコントローラに装
着するようにし、バキユームコントロールスイツ
チ及びプログラムスイツチのコントローラへの取
付け及びこれらのスイツチの組み立てを容易にす
ることを目的とする。

かかる目的を達成するための本考案は、外気取
入口と内気流入口とを開閉するインテークドアを
備えたインテークユニツトと、前記入口からの導
入空気を加熱するヒータコア、このヒータコアを
通過する空気量とバイパスする空気量とを制御す
るミツクスドア、および車室内の各吹出口への配
風を制御する複数のドアを備えたヒータユニツト
とを有する自動車用空気調和装置において、前記
複数のドアに負圧によつて作動するアクチユエー
タを接続して前記複数のドアを開閉作動するよう
にし、前記アクチユエータに送られる負圧を制御
する負圧回路に組込まれたバキユームコントロー
ルスイツチを、弁棒に取付けられて複数のポート
を切換えるスプール弁を有するスイツチ本体と、
負圧回路に連通するタツプを形成した基板との間
に、前記ポート及びタツプの間の負圧回路をなす
溝を形成した負圧回路板を介在させて構成し、前
記バキユームコントロールスイツチとフアンの制
御等を行なう電気回路の開閉を制御する複数のス
イツチを収容したプログラムスイツチとを、押し
ボタンにより作動するレバーが摺動自在に取付け
られたコントローラに装着し、前記コントローラ
に固定されたケース内に摺動自在に取付けられか
つ前記レバーに係合する可動部材と、前記ケース
と一体の基板に固着されたプリント回路に摺接し
てこれを開閉すると共に前記可動部材に取付けら
れたスライダとにより前記プログラムスイツチを
形成し、前記プリント回路の端子と前記基板の一
端に集中配置し、前記押しボタンにより前記複数
のドアを開閉すると同時に前記プリント回路の開
閉を制御するようにしたことを特徴とする自動車
用空気調和装置である。

このように、本考案にあつては、バキユームコ
ントロールスイツチを、複数のポートを切換える
弁を内臓したスイツチ本体と、負圧回路に連通す
るタツプを形成した基板との間に、前記ポート及
びタツプの間の回路をなす溝を形成した回路板を
介在させて構成して、これをコントローラに取付
けるようにし、フアンの制御等を行なう電気回路
の開閉を制御する複数のスイツチを収容したプロ
グラムスイツチをコントローラに取付けるように
したことから、これらのスイツチ自体の組み立て
も容易となり、また、コントローラへの取付け作
業が容易となつた。

次に図示する本考案の一実施例に基づいて説明
する。まず、本考案の自動車用空気調和装置にお
けるバキユームコントロールスイツチ及びプログ
ラムスイツチが組み付けられる自動車用空気調和
装置の全体構成を示すと、第１，２図の通りであ
る。自動車用空気調和装置はインテークユニツト
１と、クーラユニツト２と、ヒータユニツト３と
を有する。インテークユニツト１にはモータ４に
より駆動されるフアン５が内蔵され、更に車室内
循環流が流入する内気流入口６と、外気が流入す
る外気取入口７とが設けられている。インテーク
ユニツト１内へ内気流入口６を通つて流入する空
気と、外気取入口７を通つて流入する空気とを切
換制御するため、インテークユニツト１内にはイ
ンテークドア９が取付けられている。このインテ
ークドア９は内気流入口６を閉じるＡ位置、外気
取入口７を閉じるＣ位置、そしてこれらの中間の
Ｂ位置に移動する。

インテークユニツト１からの空気が流入するク
ーラユニツト２には、冷媒導管１１からの冷媒が
循環するエバポレータ１２が内蔵されており、こ
のクーラユニツト２内でインテークユニツト１か
らの導入空気は冷却された後、ヒータユニツト３
内に流入する。

このヒータユニツト３内には、クーラユニツト
２を通過した空気を加熱するために、導管１５に
よりエンジン冷却水が循環するヒータコア１６が
組み付けられている。ヒータコア１６の前面には
ミツクスドア１７が取付けられており、ミツクス
ドア１７を第１図中実線で示す閉位置（Ｆ位
置）、同図中２点鎖線で示す開位置（Ｄ位置）、及
び前記の閉位置から開位置の間の任意の位置、例
えば同図中破線で示す中間位置（Ｅ位置）とする
ことにより、それぞれクーラユニツト２を通過し
た空気をヒータコア１６を避けて全てヒータユニ
ツト３の後部に形成された配風室１８内に送つた
り、全てヒータコア１６を通過させてから配風室
１８内に送つたり、或いはクーラユニツト２から
の空気を一部ヒータコア１６を通し、他の空気を
ヒータコア１６を避けて直接配風室１８内に送る
ようにして、これらをミツクスして適温風にした
りする。

ヒータユニツト３にはこのヒータユニツト３内
の配風室１８を経た空気をフロントガラスの内面
に沿つて吹き出させめためのデフロストダクト１
９と、自動車の前席の足元に向つて配風室を経た
空気を吹き出させるためのフロアダクト２０と、
後席の足元に向つて配風室１８を経た空気を吹き
出させるためのリアフロアダクト２１（一部のみ
図示）と、インストルメントパネルのベント吹出
口（図示せず）から車室内に向けて空気を吹き出
させるためのインストダクト２２とが設けられて
いる。更にデフロストダクト１９へ流入する空気
の風量を調整するためのデフドア２３と、フロア
ダクト２０及びリアフロアダクト２１へ流れる空
気の風量を調整するためのルームドア２４と、イ
ンストダクト２２へ流れる空気の風量を調整する
ためのベントドア２５とが第２図に示すようにヒ
ータユニツト３内に取付けられている。

デフドア２３と、ルームドア２４と、ベントド
ア２５の三つのドアは、開閉位置に４つの態様が
ある。第１の態様はデフドア２３がデフロストダ
クト１９を閉じ、ルームドア２４が隔壁２６によ
つて仕切られた通風口２７を閉じ、更にベントド
ア２５が全開した状態である。このときは、ミツ
クスドア１７は、全閉（前記Ｆ位置）か、或いは
わずかに開いた位置にあり、エバポレータ１２で
冷却され、ヒータユニツト３内に流入した空気
が、そのまま、或いは一部加熱されることによ
り、温度制御され、インストダクト２２を通つて
車室内に吹き出される。この態様は、冷房状態を
現出する態様である。但し、エバポレータを作動
させない場合は、換気状態を現出させる態様とな
る。第２の態様はデフドア２３が約３分の１開
き、ルームドア２４及びベントドア２５がそれぞ
れ約２分の１開いた状態である。このときは、ミ
ツクスドア１７はほぼ中間位置（前記Ｅ位置）に
あり、ヒータユニツト３内に流入しヒータコア１
６を避けて流れる空気は、インストダクト２２を
通つてベント吹出口から車室内へ、ヒータコア１
６を通過して加熱された空気は、フロアダクト２
０、リアフロアダクト２１、及びデフロストダク
ト１９を通つて車室内の搭乗者の足元ないしフロ
ントガラスの内面に向つて、それぞれ吹出され
る。この態様は、いわゆる頭寒足熱を現出するバ
イレベル（Ｂ／Ｌ）と称する態様である。第３の
態様はデフドア２３が約３分の２開き、ルームド
ア２４が全開となり、ベントドア２５が全閉とな
つた状態である。このときは、ミツクスドア１７
は、全開（前記Ｄ位置）か、或いはわずかに閉じ
た位置にあり、ヒータユニツト３内に流入した空
気が、全て加熱され、或いは一部加熱されない空
気により温度制御されデフロストダクト１９、フ
ロアダクト２０及びリアフロアダクト２１に至
り、大部分は車室内の搭乗者の足元へ、一部はフ
ロントガラスの内面に向つて吹出される。この態
様は、暖房状態を現出する態様である。第４の態
様は、デフドア２３が全開し、ルームドア２４、
ベントドア２５が全閉した状態である。このとき
は、ミツクスドア１７は、温度湿度状態に応じて
全閉から全開までの任意の位置に置かれ、ヒータ
ユニツト３内に流入し、前記温度湿度状態に応じ
て所望の温度に調整された空気は、全てデフロス
トダクト１９を通り、フロントガラス内面に向つ
て吹出される。この態様は、フロントガラスの曇
りを防止するデフロストと称する態様である。

ヒータユニツト３の外側面には、１つのシフト
アクチユエータ２９によつてこれら３つのドア２
３，２４，２５の開閉を上述した開度に制御する
ためのリンク機構３０が組み付けられている。こ
のリンク機構３０について第２図をもとに説明す
ると、シフトアクチユエータ２９はヒータユニツ
ト３に固着された支持板３１にピン３２により枢
着され、この支持板３１には更にピン３３により
回動自在に主リンク３４が取付けられたいる。こ
の主リンク３４にはシフトアクチユエータ２９の
ロツド３５がピン３６により接続されており、こ
のシフトアクチユエータ２９の作動により主リン
ク３４はピン３３を中心に回動する。デフドア２
３と、ルームドア２４と、ベントドア２５の３つ
のドアのそれぞれの回動軸３７，３８，３９に
は、それぞれ長孔４０，４１，４２が穿設された
ドアリンク４３，４４，４５が固着されててる。
デフドア２３の回動軸３７に固着されたドアリン
ク４３の長孔４０と係合するローラ４６が一端部
に具えられ、支持板３１にピン４７により回動自
在に枢着された従リンク４８の他端部にはカム孔
４９が形成され、このカム孔４９と係合するロー
ラ５０が主リンク３４に取付けられている。

また、ベントドア２５の回動軸３９に固着され
たドアリンク４５の長孔４２と係合するローラ５
１が一端部に具えられ、支持板３１にピン５２に
より回動自在に枢着された従リンク５３の他端部
にはカム孔５４が形成され、このカム孔５４と係
合するローラ５５が主リンク３４に取付けられて
いる。更に、ルームドア２４の回動軸３８に固着
されたドアリンク４４の長孔４１と係合するロー
ラ５６が一端部に具えられ、支持板３１にピン５
７により回動自在に枢着された従リンク５８の他
端部には、主リンク３４に形成されたカム孔５９
と係合するローラ６０が具えられている。したが
つて、主リンク３４がピン３３を中心に回動する
ことにより、３つの従リンク４８，５３，５８が
同時にピン４７，５２，５７を中心に回動し、ド
アリンク４３，４５，４４を介して３つのドア２
３，２４，２５が回動する。

第１図に示すように、ミツクスドア１７にはパ
ワーサーボ６１のロツド６２が接続されており、
このロツド６２の往復動によりミツクスドア１７
はＦ位置、Ｄ位置及びこれらの間の任意の位置、
例えばＥ位置に開閉移動する。このパワーサーボ
６１は負圧で作動するベロフラム形のバキユーム
サーボモータであり、負圧源に接続された負圧タ
ンク６３からの負圧がトランスデユーサ６４で制
御された後、パワーサーボ６１内の負圧室６５に
至り、ロツド６２を作動させる。

トランスデユーサ６４を作動させるための信号
電流を制御するオートアンプ６６には、車室内の
インストルメントパネルに取付けられるコントロ
ーラ１０８に装着されたテンプレバー６８ａ（第
３図）を操作することによつて抵抗値が変わるテ
ンプコントロールポテンシヨ６９と、内気センサ
７０と、外気センサ７１及びミツクスドア１７の
位置を検知するポテンシヨレジスタ８３とが第１
図に示すように接続されている。両センサ７０，
７１は温度が上昇すると抵抗値が低下する特性の
サーミスタであつて、内気センサ７０は例えばイ
ンストルメントパネルの上面に取付けられてお
り、これにより車室温度を感知する。外気センサ
７１は例えばフロントバンパーの内側に取付けら
れており、これにより外気温度を検知する。オー
トアンプ６６には内気センサ７０と外気センサ７
１とにより検知した車の内外の気温に対応する入
力信号が送られる。この入力信号は、テンプコン
トロールポテンシヨ６９により設定された設定値
と比較されて、オートアンプ６６からトランスデ
ユーサ６４に、該トランスデユーサ６４を作動す
る出力電流として送られる。

トランスデユーサ６４はオートアンプ６６から
の信号を受けて、その電気信号に対する負圧力を
作り出すための電気−空気圧変換器であつて、第
１図に示すように内部に負圧側と大気圧側の２個
の独立したコイル７２，７３を持ち、１つの共通
端子を持つ３つの端子を有する。また、トランス
デユーサ６４には大気圧側のニードル弁７４と負
圧側のニードル弁７５とがそれぞれ同一軸上に組
み付けられ、それぞれのニードル弁７４，７５は
ばね７６によつて外方に向かう弾発力が加えられ
ている。負圧側のニードル弁７５によつて開閉さ
れる負圧ポート７７はホース７８により負圧タン
ク６３に接続されており、大気圧側のニードル弁
７４によつて開閉される大気圧ポート７９は、大
気に開口している。そして、これらの負圧ポート
７７と大気圧ポート７９との間には出力用ポート
８０が設けられ、ホース８１によつて出力用ポー
ト８０と、パワーサーボ６１の負圧室６５とが接
続されている。

トランスデユーサ６４の作動態様としては、第
１に負圧側のコイル７２に通電され、大気圧側の
コイル７３には通電されない場合、第２に大気圧
側のコイル７３に通電され、負圧側のコイル７２
には通電されない場合、そして、第３に２つのコ
イル７２，７３が共に通電されない場合とがあ
る。第１の場合には負圧側のニードル弁７５が開
いて負圧室６５に負圧が導入され、パワーサーボ
６１内のばね８２の弾発力に抗してロツド６２を
引き込むので、ミツクスドア１７はＦ位置とな
る。第２の場合には負圧側のニードル弁７５が閉
じ、大気圧側のニードル弁７４が開くので、負圧
室６５内が大気圧と等しくなり、ばね８２によつ
てミツクスドア１７はＤ位置となる。そして、第
３の場合には、オートアンプ６６からの信号によ
り、ニードル弁７４，７５が交互に切換制御され
るので、負圧室６５内が所定の負圧度に保持さ
れ、ミツクスドア１７はＦ位置とＣ位置との間の
任意の位置、例えばＥの位置となる。パワーサー
ボ６１の作動位置を検出してオートアンプ６６に
フイードバツクするため、ロツド６２と連動して
抵抗値が変化するポテンシヨレジスタ８３がオー
トアンプ６６に接続されている。

パワーサーボ６１のロツド６２には、これと連
動する２つのバキユーム回路を有する第１、第２
バキユームセレクタ８４，８５が取付けられてい
る。これらのバキユームセレクター８４，８５は
ロータリー形のバキユーム回路切換用のスイツチ
であり、第１バキユームセレクター８４によつて
シフトアクチユエータ２９が制御され、第２バキ
ユームセレクター８５によつてインテークドア９
作動用のインテークアクチユエータ８６が制御さ
れる。

シフトアクチユエータ２９は第１図に示すよう
に、主シリンダ８７と幅シリンダ（デイストリビ
ユータ）８８とを有する複動形のエアシリンダで
あり、主シリンダ８７内のピストン８９に接続さ
れたロツド３５には金具９０によつて副シリンダ
８８内のピストン９１が接続されている。これら
のシリンダ８７，８８は軸方向のシリンダ長さが
同一であつて、ピストン８９，９１も同一ストロ
ーク移動する。副シリンダ８８にはロツド３５の
停止個所に対応して４か所にＣ１〜Ｃ４のタツプ
が設けられている。主シリンダ８７と副シリンダ
８８の両端には、これらを連通する第１、第２の
バキユーム回路９２，９３を有し、第１バキユー
ム回路９２には、第１ベントバルブ９４、第２バ
キユーム回路９３には第２ベントバルブ９５が設
けられている。これらのベントバルブ９４，９５
は大気に対する弁を内蔵した１種のダイヤフラム
作動のブリードバルブであつて、エアーを吸引す
るために発生するエアー流によつて生ずるダイヤ
フラム両面の差圧により閉じられる大気開放弁を
有している。したがつて、通常エアーの流れが零
か、或には少なくて差圧による発生力が、内蔵の
スプリング力より弱い場合は大気弁は閉じられ
ず、大気が内部に流れ込む。また、エアーの流れ
が充分にあり、差圧による発生力がスプリング力
に打ち勝つと弁は完全に閉じられる。したがつ
て、副シリンダ８８の４本のタツプＣ１〜Ｃ４の
うちの一本に負圧が加えられると、副シリンダ８
８内部と、主シリンダ８７の内部とが、第２ベン
トバルブ９５を介して導通し、内部のエアーがそ
のタツプから吸引される。このため、主シリンダ
８７内のピストン８９が作動し、ロツド３５が移
動する。このとき、金具９０によつて副シリンダ
８８内のピストン９１が負圧の加わつているタツ
プの通孔の上まで移動して通気孔を塞ぐ。これに
より、主シリンダ８７のピストン８９も移動を停
止する。停止位置そのままでは自己保持力はない
が、ピストン９１が僅かでも動いてその位置を外
れようとすると今まで塞がつていたタツプ孔が開
いて元の位置にピストン９１を戻すように作動す
る。

第２図に示すインテークドア９、ミツクスドア
１７、デフドア２３、ルームドア２４、ベントド
ア２５の５枚のドアの開閉制御及び車室内の温度
及び風量制御は、第３図に示すインストルメント
パネルに取付けられたコントロールパネル６７の
ボタン１００〜１０７及びテンプレバー６８ａを
操作することにより行なわれる。これらのボタン
１００〜１０７はそれぞれコントローラ１０８に
設けられたレバー１００ａ〜１０７ａの先端に固
着されている。

第１，２図に示したドアを開閉制御する負圧回
路を切換制御するために、コントローラ１０８に
は第１と第２の２つのバキユームコントロールス
イツチ１０９，１１０が本考案の一実施例として
装着されており、これらのスイツチ１０９，１１
０によつて第１、第２バキユームセレクター８
４，８５、シフトアクチユエータ２９、インテー
クアクチユエータ８６への負圧供給制御が為され
る。

第１バキユームコントロールスイツチ１０９
は、第４図に示す通り、スプール弁形の３個のマ
イクロスイツチ１１１〜１１３を内蔵したスイツ
チ本体１１４と、負圧回路板１１５と、基板１１
６とから成り、それぞれのマイクロスイツチ１１
１〜１１３は第４図Ｂに示すように、それぞれに
設けられた３つのポートを開閉制御する３つのス
プールSPが弁棒１１７〜１１９に取付けられて
構成されている。負圧回路板１１５には、第４図
Ｃに示すように、マイクロスイツチ１１１〜１１
３のそれぞれに設けられた３つのポート、及び基
板１１６に設けられたタツプとを所望の状態に連
結する負圧回路が、この負圧回路板１１５に溝を
刻設することにより設けられている。

基板１１６には、バキユームホースを接続する
ための複数のタツプが設けられている。第１マイ
クロスイツチ１１１は大気と連通するポートＭ３
と、基板１１６の下面には固着されたタツプ１２
０に連通するポートＭ２と、ホースＰによつて負
圧タンク６３に接続されたタツプ１２１ａに連通
するポートＭ１とを有する。弁棒１１７を操作し
ないときは、第４図Ｂに示すように、ばねによつ
てポートＭ２とＭ３とが連通状態となつている
が、３本のレバー１０２ａ，１０３ａ，１０４ａ
（LO，AUTO，Hiにそれぞれ対応）は、第６図
に示すように、第１マイクロスイツチ１１１の弁
棒１１７と接続されているので、LOボタン１０
２、AUTOボタン１０３、Hiボタン１０４の３
つのボタンのうちいずれか１つを押すと、弁棒１
１７が押されてポートＭ２とＭ１とが連通状態と
なる。

第２マイクロスイツチ１１２は、第４図Ｃに示
すように、タツプ１２１ａと連通するポートＭ４
と、第３マイクロスイツチ１１９のポートＭ７と
連通するポートＭ５と、ホースＱによつてシフト
アクチユエータ２９のタツプＣ２に接続されたタ
ツプ１２２に連通するポートＭ６とを有する。弁
棒１１８を操作しないときは、ばねによつてポー
トＭ４とＭ６とが連通状態となつているが、レバ
ー１０５ａ（Ｂ／Ｌに対応）は、第６図に示すよ
うに、第２マイクロスイツチ１１２の弁棒１１８
と接続されているので、Ｂ／Ｌボタン１０５を押
すと、弁棒１１８が押し込まれてポートＭ４とＭ
５とが連通状態となる。第３マイクロスイツチ１
１３は第２マイクロスイツチ１１２のポートＭ５
と連通するポートＭ７と、ホースＲによつて第１
バキユームセレクター８４の供給ポートSSと接
続されるタツプ１２３に連通するポートＭ８と、
ホースＳによつてシフトアクチユエータ２９のタ
ツプＣ４と接続されたタツプ１２４と連通するポ
ートＭ９とを有する。弁棒１１９を操作しないと
きは、ばねによつてポートＭ７とＭ８とが連通状
態となつているが、レバー１０６ａ（DEFに対
応）は、第６図に示すように第３マイクロスイツ
チ１１３の弁棒１１９と接続されているので、
DEFボタン１０６を押すと、弁棒１１９が押し
込まれてポートＭ７とＭ９とが連通状態となる。

第２バキユームコントロールスイツチ１１０は
第５図に示す通り、スプール弁形の第４及び第５
の２つのマイクロスイツチ１２５，１２６を内蔵
したスイツチ本体１２７と、負圧回路板１２８と
基板１２９とから成り、それぞれのマイクロスイ
ツチ１２５，１２６は第５図Ｂに示すように、ポ
ートを開閉制御する３つのスプールSPが弁棒１
３０，１３１に取付けられて構成されている。負
圧回路板１２８と基板１２９とは、前記の負圧回
路板１１５及び基板１１６とほぼ同様である。第
４マイクロスイツチ１２５はタツプ１３２に接続
されたホースＸと連通するポートＭ１０と、第２
バキユームセレクター８５の供給ポートASにホ
ースＴによつて接続されたタツプ１３３と連通す
るポートＭ１１と、タツプ１３４に接続されたホ
ースＵと連通するポートＭ１２とを有し、弁棒１
３０を操作しないときは、ばねによつてポートＭ
１０とＭ１１とが連通状態となつているが、レバ
ー１０７ａ（RECに対応）は、第４マイクロス
イツチ１２５の弁棒１３０とが接続されているの
で、RECボタン１０７を押すと弁棒１３０が押
し込まれてポートＭ１１とＭ１２とが連通状態と
なる。尚、ホースＸは第１バキユームコントロー
ルスイツチ１０９の基板１１６に固着され、負圧
タンク６３と連通するタツプ１２１ｂに接続され
ており、ホースＵは第１バキユームコントロール
スイツチ１０９のタツプ１２０に接続されてい
る。第５マイクロスイツチ１２６は大気と連通し
たポートＭ１３と、ホースＸと連通するポートＭ
１４と、第２バキユームセレクター８５のポート
ＶにホースＷによつて接続されたタツプ１３５と
連通するポートＭ１５とを有し、弁棒１３１を操
作しないときは、ばねによつてポートＭ１３とＭ
１５とが連通状態となつているが、レバー１０７
ａ（RECに対応）は、第６図に示すように、第
５マイクロスイツチ１２６の弁棒１３１と接続さ
れているので、RECボタン１０７を押すと、弁
棒１３１が押し込まれてポートＭ１５とＭ１４と
が連通状態となる。第１バキユームコントロール
スイツチ１０９と第２バキユームコントロールス
イツチ１１０の負圧回路図を示すと第６図の通り
である。

第１図に示すように、シフトアクチユエータ２
９のタツプＣ１は、ホース１３６により第１バキ
ユームセレクター８４の連通ポートＳ１に接続さ
れており、パワーサーボ６１の作動により、第１
バキユームセレクター８４がＪ位置に回動して連
通ポートＳ１と供給ポートSSとが接続状態とな
ると、負圧タンク６３からの負圧がタツプＣ１に
導かれる。このとき、リンク機構３０によりヒー
タユニツト３内の３つのドア２３，２４，２５は
前記第１の態様（デフドア２３が開、ルームドア
２４が閉、ベントドア２５が全開）となる。シフ
トアクチユエータ２９のタツプＣ２はホース１３
７により第１バキユームセレクター８４の連通ポ
ートＳ２に接続されており、パワーサーボ６１の
作動により第１バキユームセレクター８４がＫ位
置に回動して連通ポートＳ２と供給ポートSSと
が接続状態となると、負圧タンク６３からの負圧
がタツプＣ２に導びかれる。このとき、リンク機
構３０によりヒータユニツト３内の３つのドア２
３，２４，２５は第２の態様（デフドア２３が1/
３開、ルームドア２４が1/2開、ベントドア２５が
1/2開）となる。シフトアクチユエータ２９のタ
ツプＣ３はホース１３８により第１バキユームセ
レクター８４の連通ポートＳ３に接続されてお
り、パワーサーボ６１の作動により第１バキユー
ムセレクター８４がＬ位置に回動して連通ポート
Ｓ３と供給ポートSSとが接続状態となると、負
圧タンク６３からの負圧がタツプＣ３に導かれ
る。このとき、ヒータユニツト３内の３つのドア
２３，２４，２５は第３の態様（デフドア２３が
2/3開、ルームドア２４が全開、ベントドア２５
が閉）となる。

第１図に示すように、インテークアクチユエー
タ８６のタツプＡ１′は、連通ポートBSに接続さ
れたポートＡ１にホース１３９により接続されて
おり、パワーサーボ６１の作動により第２バキユ
ームセレクター８５がＨ位置に回動したときに、
供給ポートASとポートＡ１とが連通されて、イ
ンテークアクチユエータ８６のロツド８６ａがＭ
位置まで移動する。このとき、インテークドア９
がＢの位置となり、車室内の空気と外気とがイン
テークユニツト１内に導入される。インテークア
クチユエータ８６のタツプＡ２′は連通ポートBS
に接続されたポートＡ２にホース１４０により接
続されており、パワーサーボ６１の作動により第
２バキユームセレクター８５がＧ位置に回動した
ときに、供給ポートASとポートＡ１及びポート
Ａ２とが連通されて、インテークアクチユエータ
８６のロツド８６ａがＬ位置まで移動する。この
とき、インテークドア９がＣ位置となり、インテ
ークユニツト１内には車室内の空気のみが導入さ
れて、外気は導入されない。第２バキユームセレ
クター８５がＩ位置のときは、供給ポートASと
連通ポートBCとが連通されない状態なので、イ
ンテークアクチユエータ８６には負圧は供給され
ず、ロツド８６ａに取付けられたばね８６ｂの弾
発力によりインテークドア９はＡ位置となる。し
たがつて、このときは外気のみがインテークユニ
ツト１内に導入される。

ボタン１０１〜１０７を操作したときに、前述
したように負圧タンク６３からの負圧を利用して
ドアの開閉制御を行なつているが、これと同時に
ボタン１０２〜１０６を操作したときにはクーラ
用のコンプレツサやフアンの回転数等の制御を行
なつている。これにより、第７図に示す本考案の
一実施例としてのプログラムスイツチ１４１によ
つて為される。このプログラムスイツチ１４１に
ついて説明すると、第７図Ｅに示すように、基板
１４２に固着されたケース１４３内には６つの可
動部材１４４がそれぞれ矢印Ａで示す方向に摺動
自在に取付けられ、それぞれの可動部材１４４に
はスライダー１４５がねじ止めされて、可動部材
１４４の突起部１４６が第３図に示すように、レ
バー１０１ａ〜１０６ａに形成された孔に係合し
ている。したがつて、ボタン１０１〜１０６のい
ずれかを操作すると、可動部材１４４が移動する
ことにより基板１４２に貼着されたプリント回路
を選択し、クーラ用のコンプレツサやフアンの回
転を制御する。基板１４２には端子１４７〜１５
１が取付けられ、第８図に示すように、アンプ等
に電気的に接続されている。

第４〜６図に示す本考案の一実施例に係る第１
バキユームコントロールスイツチ１０９は、ポー
トＭ１〜Ｍ９を切換える弁棒１１７〜１１９を内
臓したスイツチ本体１１４と、第１図に示す負圧
回路に連通するタツプ１２０，１２１ａ，１２１
ｂ，１２２，１２３，１２４を有する基板１１６
と、これらの間に介在されポートＭ１〜Ｍ９及び
タツプ１２０，１２１ａ，１２１ｂ，１２２，１
２３，１２４の間の回路をなす溝が形成された負
圧回路板１１５とを重ね合わせることにより組み
立てがなされる。そして、このようにして構成さ
れたバキユームコントロールスイツチ１０９を、
コントローラ１０８に取付け、レバー１０２ａ，
１０３ａ，１０４ａ，１０５ａ，１０６ａにより
弁棒１１７〜１１９を作動するようにする。

また、第２バキユームコントロールスイツチ１
１０も同様にして組み立てられ、コントローラ１
０８に取付けられる。

更に、第７図に示すプログラムスイツチ１４１
を第３図に示すように、コントローラ１０８にビ
ス等により取付け、可動部材の突起部１４６をレ
バー１０１ａ〜１０６ａに形成された孔に係合さ
せれば、プログラムスイツチ１４１の組み付けが
完了する。

以上のように本考案によれば、前記アクチユエ
ータに送られる負圧を制御する負圧回路に組込ま
れたバキユームコントロールスイツチを、弁棒に
取付けられて複数のポートを切換えるスプール弁
を有するスイツチ本体と、負圧回路に連通するタ
ツプを形成した基板との間に、前記ポート及びタ
ツプの間の負圧回路をなす溝を形成した負圧回路
板を介在させて構成し、前記バキユームコントロ
ールスイツチとフアンの制御等を行なう電気回路
の開閉を制御する複数のスイツチを収容したプロ
グラムスイツチとを、押しボタンにより作動する
レバーが摺動自在に取付けられたコントローラに
装着し、前記コントローラに固定されたケース内
に摺動自在に取付けられかつ前記レバーに係合す
る可動部材と、前記ケースと一体の基板に固着さ
れたプリント回路に摺接してこれを開閉すると共
に前記可動部材に取付けられたスライダとにより
前記プログラムスイツチを形成し、前記プリント
回路の端子と前記基板の一端に集中配置し、前記
押しボタンにより前記複数のドアを開閉すると同
時に前記プリント回路の開閉を制御するようにし
たので、負圧アクチユエータを制御するためのバ
キユームコントロールスイツチの組み立て、及び
これのコントローラへの取付け作業を容易に行な
うことができると共に、コンプレツサやフアンの
回転数の制御を行なうためのプログラムスイツチ
の組み立て、及びこれのコントローラへの取付け
作業を容易に行なうことができるという優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動車用空気調和装置の
制御回路を示す回路図、第２図はヒータユニツト
内の３つのドアを開閉するリンク機構を示すヒー
タユニツトの側面図、第３図はコントローラを示
す斜視図、第４図Ａは第１バキユームコントロー
ルスイツチを示す斜視図、第４図Ｂは同図ＡのＡ
−Ａ線断面図、第４図Ｃは同図ＡのＢ−Ｂ線矢視
図、第５図Ａは第２バキユームコントロールスイ
ツチを示す斜視図、第５図Ｂは同図ＡのＣ−Ｃ線
断面図、第６図は第１及び第２バキユームコント
ロールスイツチを示す回路図、第７図Ａはプログ
ラムスイツチを示す平面図、第７図Ｂは同図Ａの
正面図、第７図Ｃは同図Ａの底面図、第７図Ｄは
同図Ａの側面図、第７図Ｅは同図ＡのＤ−Ｄ線断
面図、第８図はプログラムスイツチの接続状態を
示すブロツク図である。 図面中、１……インテークユニツト、２……ク
ーラユニツト、３……ヒータユニツト、６……内
気流入口、７……外気取入口、９……インテーク
ドア、１６……ヒータコア、１７……ミツクスド
ア、２３……デフドア、２４……ルームドア、２
５……ベントドア、３０……リンク機構、６１…
…パワーサーボ、６３……真空タンク、６７……
コントロールパネル、８６……インテークアクチ
ユエータ、１０８……コントローラ、１０９，１
１０……バキユームコントロールスイツチ、１４
１……プログラムスイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 外気取入口と内気流入口とを開閉するインテー
   クドアを備えたインテークユニツトと、前記入口
   からの導入空気を加熱するヒータコア、このヒー
   タコアを通過する空気量とバイパスする空気量と
   を制御するミツクスドア、および車室内の各吹出
   口への配風を制御する複数のドアを備えたヒータ
   ユニツトとを有する自動車用空気調和装置におい
   て、前記複数のドアに負圧によつて作動するアク
   チユエータを接続して前記複数のドアを開閉作動
   するようにし、前記アクチユエータに送られる負
   圧を制御する負圧回路に組込まれたバキユームコ
   ントロールスイツチを、弁棒に取付けられて複数
   のポートを切換えるスプール弁を有するスイツチ
   本体と、負圧回路に連通するタツプを形成した基
   板との間に、前記ポート及びタツプの間の負圧回
   路をなす溝を形成した負圧回路板を介在させて構
   成し、前記バキユームコントロールスイツチとフ
   アンの制御等を行なう電気回路の開閉を制御する
   複数のスイツチを収容したプログラムスイツチと
   を、押しボタンにより作動するレバーが摺動自在
   に取付けられたコントローラに装着し、前記コン
   トローラに固定されたケース内に摺動自在に取付
   けられかつ前記レバーに係合する可動部材と、前
   記ケースと一体の基板に固着されたプリント回路
   に摺接してこれを開閉すると共に前記可動部材に
   取付けられたスライダとにより前記プログラムス
   イツチを形成し、前記プリント回路の端子と前記
   基板の一端に集中配置し、前記押しボタンにより
   前記複数のドアを開閉すると同時に前記プリント
   回路の開閉を制御するようにしたことを特徴とす
   る自動車用空気調和装置。