JPS6231661B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、クラツチペダルの踏力軽減装置に関
する。

現在踏力軽減装置としては小型車に対してター
ンオーバー機構が採用されて来た。

いまターンオーバー機構について第１図の構成
図により説明すれば、該ターンオーバー機構はク
ラツチペダル１と、プレート７とにより構成さ
れ、前記クラツチペダル１はその上端部において
図示しないクラツチを常に接続させる作動、即ち
クラツチペダル１を図中(B)の位置に移動させるた
めの作動を与えるリターンばね（図示せず）を具
備した固定具２に依り摺動自由に車体に取付けら
れている。

また前記プレート７はクラツチペダル１と所定
間隔を保持して固定支点８により摺動自由に車体
に取付けられている。

そして前記クラツチペダル１とプレート７を連
結するためにコイルばね３が両端部のフツク部を
それぞれの所定個所にあるピン５及び９に係着
し、また接続ロツド４はその両端部を前記ばね３
より所定間隔を保持してそれぞれのピン６乃至１
０に係着している。

こゝでクラツチペダル１を自由状態即ちクラツ
チの接続状態にした場合に固定具２に具備された
リターンばねの作動に依りクラツチペダル１は位
置(B)に移動する。

この時同時に接続ロツド４はプレート７を押圧
し、その押圧力によつてプレート７が固定支点８
を中心に上方に回動し位置(7)ａに移り、そのため
にコイルばね３を位置(3)ａに移動する。

この時、ターンオーバー点（A′−A′）の位置
即ちピン５と固定支点８を結ぶ線を通過し位置(3)
ａに達したコイルばね３は、その引張圧力を矢印
B′方向に張設する。

この引張圧力によりクラツチペダルは位置(B)に
保持するようになる。

一方、クラツチペダル１を位置(B)から、位置(A)
に踏込む時コイルばね３は、位置(3)ａよりターン
オーバー点（A′−A′）を通過しプレート７が位
置(7)ａから、位置(7)に移動すると同時にばねの引
張圧力も矢印C′方向に移動する。

この引張圧力C′は図示しないリターンばねの
ばね圧力を軽減する作用を与えるためクラツチペ
ダル１の押圧力をそれだけ軽く作動できるという
ものである。

しかし、このような構成による時は、プレー
ト、コイルばね、接続ロツド等の必要性と組付工
数の複雑化、部品点数の多量化による重量増加等
の不具合が認められた。

他の従来技術として、実開昭56−139026号公報
に開示されたクラツチ操作装置があるが、かかる
従来技術も、コイルスプリングを主体にした第１
踏力軽減手段、板ばねを主体にした第２踏力軽減
手段のごとく、それぞれ複数の部品からなる二様
の踏力軽減手段を組み合わせているので、部品総
数ならびに取付工数が多くなるほか、以下に述べ
る大きな問題点がある。

すなわち、上記公知技術の第２踏力軽減手段で
は、片持ち支持された板バネの自由端を、クラツ
チペダル側の揺動腕に当接させているため、揺動
腕の変位にともなつて揺動腕と板バネとの当接点
が板バネ長手方向に変動してしまい、その結果、
安定したバネ荷重をクラツチペダル側に付与する
ことができず、板バネ自身も、その片持ち支持点
と上記当接点との距離が短くなつた際に応力が集
中するので、これらの繰り返しにより疲労して耐
久性がなくなる。

本発明は上記の問題点に鑑み、クラツチペダル
の押圧荷重が小さくできるのはもちろん、板ばね
の耐久性、荷重安定性、大きな圧縮力を確保する
ことができ、構成部品と組立手数の削減、装置の
軽量化をはかることができるクラツチペダルの踏
力軽減装置を提供しようとするものである。

以下、本発明に係るクラツチペダルの踏力軽減
装置についてその一実施例を図面に従つて説明す
る。

第２図は本発明になる踏力軽減装置２０を示し
た斜視図、第３図は上面図、第４図は正面図であ
り、第５図は本装置２０の一部のみを取出した時
の上面図を示したものである。

即ち、本踏力軽減装置２０によればばね材料に
より加工された板ばね２１及び２２より成り、こ
れらの両者の板ばね２１及び２２は互いに反対方
向に向き合つた形で組合わされている。

即ち板ばね２１は第５図ａに示すように、両端
末を円環状に曲巻した円環装着部２１ａ，２１ｂ
を具備し、円環装着部２１ａ，２１ｂの外端末は
それぞれ板ばね長さ方向に中央点Ｄ迄直線状に延
長して２１ｅ及び２１ｆを形成し次いで平行状に
曲折しそれぞれ傾斜線２１ｃ，２１ｄを形成し前
記円環装着部２１ａ，２１ｂに至る。

そして円環装着部２１ａ，２１ｂは板ばね２１
の板幅の丁度２分の１の寸法を取り前記傾斜線２
１ｃ，２１ｄに沿つて上下に位置をずらせて形成
されている。

そして、板ばね２１は更に第４図に示すように
円曲し、中央点Ｄの線で最も板厚の厚い部分を形
成し両端に向つてそれぞれ肉薄状に変化していく
ように加工されている。

一方、第５図ｂは板ばね２１と互いに組合わせ
るための他の板ばね２２であつて、加工形状が前
記ａ図と対称になるように形成されている。

そして中央点Ｅにおいて最も板厚が厚く、両端
に向つて肉薄となることは板ばね２１と全く同一
である。

このような板ばね２１及び２２は第２図乃至第
４図のように組合わせて使用される。

即ち円環装着部２１ａと２２ａ及び他の円環装
着部２１ｂと２２ｂをそれぞれ上下方向から隣接
させ、板ばね２１，２２の円曲部がいずれも凸状
に外方を向くように構成する。

これによつて、板ばね２１と板ばね２２は、上
下方向から重なり同一幅を持つた踏力軽減装置２
０が完成する。

次に、かゝる踏力軽減装置をクラツチペダルに
設置した時の作用について、第６図で説明する。

クラツチペダル３０はその上端部で車体パネル
に係着し自由に摺動できるように固着具３０ｂに
よつて保持固定されている。

一方、前記固着具３０ｂのすぐ隣接した個所に
はペダル側ブラケツト３１が支点３０ａによつて
クラツチペダル３０に強固に保持固定されてい
る。

又車体側ブラケツトは一切移動を行うことなく
車体側に保持固定されている。

そして前記可動ブラケツト３１の自由端に具備
されたシヤフト３１ａと前記車体側ブラケツト３
２の自由端に具備されたシヤフト３２ａには、２
枚の板ばね２１，２２を円曲し組合せた踏力軽減
装置２０の円環装着部２１ａ，２１ｂ，２２ａ，
２２ｂが一体となつてそれぞれに係着されてい
る。

今、図においてクラツチペダル３０を位置(A)に
保持した場合に、ペダル側ブラケツト３１と踏力
軽減装置２０は実線で示した位置A′−A′に存在
する。

即ち、踏力軽減装置２０の作動力が均等化され
る位置、ターンオーバーの位置となつている。

この時、クラツチペダル３０を開放すると、固
着具３０ｂに係着されている図示しないリターン
ばねが作動したクラツチペダル３０を位置Ｂに移
動する。

この時同時に、踏力軽減装置２０はペダル側ブ
ラケツト３１の上方への移動即ちB′の位置にばね
力を開放する形で移動する。

このことは、図示しないリターンばねのばね力
とが協働することになりクラツチペダル３０の開
放を容易にする。

次いで、クラツチペダル３０を位置Ｂより位置
Ｃに迄押圧する時は、ペダル側ブラケツトの位置
B′にある踏力軽減装置２０は、点線で示す形状か
ら板ばね２１と２２の間隔を次第に拡大しエネル
ギーを蓄積させながらターンオーバーA′−A′点
に到達する。

ターンオーバーA′−A′点を通過した踏力軽減
装置２０は、次第にエネルギーを開放させなが
ら、ペダル側ブラケツトの位置C′点に移動す
る。

即ち、エネルギーの開放はクラツチペダル３０
を押圧する力となるものであつて、換言すれば、
固着具３０ｂに係着する図示しないリターンばね
によるクラツチペダル３０の位置ＣからＢ迄の移
動エネルギーに対して、上記踏力軽減装置２０の
ペダル側ブラケツトの位置C′点へのエネルギー
放出量分だけ力を軽減することになり、それだけ
クラツチペダル３０に与える押圧力が少くてすむ
ことになる。

このことは、運転中の人体の労力の軽減につな
がり、特に長時間の運転には大きな効力となる。

以上説明した通り、本発明に係るクラツチペダ
ルの踏力軽減装置は、支点側となる端部が車体に
回動可能に支持されたクラツチペダルと、該クラ
ツチペダルに固定されたペダル側ブラケツトと、
車体側の設置された車体側ブラケツトとを備え、
上記ペダル側ブラケツトと車体側ブラケツトとに
植設されたそれぞれのシヤフトにわたり、外側に
向けて凸状に曲げられた２枚の板ばねが枢着され
ているとともに、上記ペダル側ブラケツト、車体
側ブラケツトは、これらの間の距離がクラツチペ
ダルの途中踏み込み位置において最小となる位置
に配置されていることを特徴とする。

したがつて、本発明に係るクラツチペダルの踏
力軽減装置によるとき、ペダル側ブラケツト、車
体側ブラケツトの各シヤフトにわたり、２枚の凸
状板ばねが枢着されて両端支持されているから、
クラツチペダルの押圧荷重を小さくすることがで
き、しかも、クラツチペダル操作において板ばね
両端の支持点が変化しないゆえ、各板ばねに発生
する応力がこれらの長手方向に分散されて、ばね
の耐久性が確保できるとともに、安定した荷重を
クラツチペダル側に付与することができ、かつ、
ばねの圧縮力としても、両板ばねを大きく撓ませ
て大きな力を取り出すことができ、他にも、上記
耐久性、荷重安定性、大きな圧縮力を有する板ば
ねが２枚組み合わされているから、単一の踏力軽
減装置にて所定の目的を十分に達成することがで
き、その構成にしても主たる両板ばねを両端支持
するだけでよいから、部品数の削減、取付工数の
削減がはかれ、これとともに装置の軽量化がはか
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のクラツチペダル踏力軽減装置の
組立図、第２図乃至第５図は本発明になる軽減装
置の図で、第２図は組立斜視図、第３図は上面
図、第４図は正面図、第５図は装置である板ばね
の分解図、第６図は本発明の踏力軽減装置を組立
てた時の説明図である。 ２０……踏力軽減装置、２１……板ばね、２２
……板ばね、２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂ…
…円環装着部、３０……クラツチペダル、３０ａ
……支点、３０ｂ……固着具、３１……ペダル側
ブラケツト、３１ａ……シヤフト、３２……車体
側ブラケツト、３２ａ……シヤフト、Ｄ，Ｅ……
中央点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 支点側となる端部が車体に回動可能に支持さ
   れたクラツチペダルと、該クラツチペダルに固定
   されたペダル側ブラケツトと、車体側に設置され
   た車体側ブラケツトとを備え、上記ペダル側ブラ
   ケツトと車体側ブラケツトとに植設されたそれぞ
   れのシヤフトにわたり、外側に向けて凸状に曲げ
   られた２枚の板ばねが枢着されているとともに、
   上記ペダル側ブラケツト、車体側ブラケツトは、
   これらの間の距離がクラツチペダルの途中踏み込
   み位置において最小となる位置に配置されている
   ことを特徴とするクラツチペダルの踏力軽減装
   置。 ２ ２枚の板ばねが、中央部より両端に向けて次
   第に薄肉となつている特許請求の範囲第１項記載
   のクラツチペダルの踏力軽減装置。 ３ ２枚の板ばねが、互いに対称形をなす特許請
   求の範囲第１項または第２項記載のクラツチペダ
   ルの踏力軽減装置。