JPS6230935B2 - - Google Patents
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- JPS6230935B2 JPS6230935B2 JP7158684A JP7158684A JPS6230935B2 JP S6230935 B2 JPS6230935 B2 JP S6230935B2 JP 7158684 A JP7158684 A JP 7158684A JP 7158684 A JP7158684 A JP 7158684A JP S6230935 B2 JPS6230935 B2 JP S6230935B2
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 85
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 claims description 15
- 238000007664 blowing Methods 0.000 claims description 6
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000005057 refrigeration Methods 0.000 description 2
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
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- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
- B60H1/00371—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles carrying large numbers of passengers, e.g. buses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00207—Combined heating, ventilating, or cooling devices characterised by the position of the HVAC devices with respect to the passenger compartment
- B60H2001/00221—Devices in the floor or side wall area of the passenger compartment
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はバスのような車両の冷房装置に関す
る。
る。
バスの冷房装置は、バスの走行用エンジンのほ
かり設けた床下のサブエンジンによつて駆動され
るのが一般的である。このようなバス用冷房装置
の配置構成としては、実開昭50―2049号公報、実
開昭51―66945号公報などに記載されているもの
が典型的な例である。
かり設けた床下のサブエンジンによつて駆動され
るのが一般的である。このようなバス用冷房装置
の配置構成としては、実開昭50―2049号公報、実
開昭51―66945号公報などに記載されているもの
が典型的な例である。
実開昭50―2049号公報に記載のバス用冷房装置
では、床下の共通のフレームの中央に専用サブエ
ンジンおよび圧縮機を、車体長手方向中心線に関
してフレームの一側にラジエータ、コンデンサお
よび送風機を配置し、同じくフレームの他側にエ
バポレータおよび送風機を配置し、これらを車体
長手方向と直交する方向に配列して取付けてい
る。この構成では、重量の大きいサブエンジンが
車体中央にあるので、左右方向の重量バランスは
良好であるが、サブエンジンの高さ寸法が大き
く、特に車体中央通路の床を低くしたバスには取
付けが不可能になり、また車体中央部にシヤーシ
ーフレームを有するバスには搭載不可能になる等
の欠点がある。
では、床下の共通のフレームの中央に専用サブエ
ンジンおよび圧縮機を、車体長手方向中心線に関
してフレームの一側にラジエータ、コンデンサお
よび送風機を配置し、同じくフレームの他側にエ
バポレータおよび送風機を配置し、これらを車体
長手方向と直交する方向に配列して取付けてい
る。この構成では、重量の大きいサブエンジンが
車体中央にあるので、左右方向の重量バランスは
良好であるが、サブエンジンの高さ寸法が大き
く、特に車体中央通路の床を低くしたバスには取
付けが不可能になり、また車体中央部にシヤーシ
ーフレームを有するバスには搭載不可能になる等
の欠点がある。
一方、前記実開昭51―66945号公報に記載のバ
ス用冷房装置では、サブエンジン、圧縮機、コン
デンサ、ラジエータを床下の同一フレーム上の車
体長手方向中心線に直交する方向の一端側に配置
し、エバポレータおよび送風機を同じフレーム上
の他端側に配置しているので、前述の車体中央通
路部の床を低くしたバスにも冷房装置の取付けが
可能になる。しかしながら、一端側のサブエンジ
ンで他端側の送風機を駆動することにより、プロ
ペラシヤフトがバス中央通路下部を横断して取付
けられるので、シヤーシーフレームを有するバス
においては、地上高を余り高くすることができ
ず、またサブエンジンを載せたフレム側の重量が
大きく、安定性が低くなる等の欠点がある。
ス用冷房装置では、サブエンジン、圧縮機、コン
デンサ、ラジエータを床下の同一フレーム上の車
体長手方向中心線に直交する方向の一端側に配置
し、エバポレータおよび送風機を同じフレーム上
の他端側に配置しているので、前述の車体中央通
路部の床を低くしたバスにも冷房装置の取付けが
可能になる。しかしながら、一端側のサブエンジ
ンで他端側の送風機を駆動することにより、プロ
ペラシヤフトがバス中央通路下部を横断して取付
けられるので、シヤーシーフレームを有するバス
においては、地上高を余り高くすることができ
ず、またサブエンジンを載せたフレム側の重量が
大きく、安定性が低くなる等の欠点がある。
また、前記いずれのバス用冷房装置において
も、サブエンジンとして一般的なデイーゼルエン
ジンを使用した場合には、回転数を低くしすぎる
と、各ピストンの爆発時のトルク変動幅が大きく
なりすぎるため、エンジンの回転数は1000rpm程
度以下には下げることができずしたがつて、冷房
負荷が小さい時でも必要以上の出力でサブエンジ
ンを運転することになり、冷房能力の切換えをき
め細かく行うことができず、しかも小負荷時にも
燃料を無駄に使いエンジン騒音が大きいという問
題がある。
も、サブエンジンとして一般的なデイーゼルエン
ジンを使用した場合には、回転数を低くしすぎる
と、各ピストンの爆発時のトルク変動幅が大きく
なりすぎるため、エンジンの回転数は1000rpm程
度以下には下げることができずしたがつて、冷房
負荷が小さい時でも必要以上の出力でサブエンジ
ンを運転することになり、冷房能力の切換えをき
め細かく行うことができず、しかも小負荷時にも
燃料を無駄に使いエンジン騒音が大きいという問
題がある。
本発明は前述の問題点を解消するためになされ
たもので、その目的は、車両の床下に搭載するに
対し既述のような問題がなく、左右の重量バラン
スの点で優れ、しかも冷房負荷に応じたきめ細か
い運転を行うことができ、低冷房負荷時の騒音レ
ベルが低く、燃料を節約することができる車両用
冷房装置を提供することにある。
たもので、その目的は、車両の床下に搭載するに
対し既述のような問題がなく、左右の重量バラン
スの点で優れ、しかも冷房負荷に応じたきめ細か
い運転を行うことができ、低冷房負荷時の騒音レ
ベルが低く、燃料を節約することができる車両用
冷房装置を提供することにある。
本発明によれば、上記目的を達成するため、冷
媒回路の圧縮機を駆動するサブエンジンを少なく
とも２個床下に設置し、車体の長手方向中心線に
関して一側および他側にサブエンジンを分離して
搭載する。
媒回路の圧縮機を駆動するサブエンジンを少なく
とも２個床下に設置し、車体の長手方向中心線に
関して一側および他側にサブエンジンを分離して
搭載する。
以下、図面について本発明の実施例を説明す
る。
る。
第１図において、バス１の床下に、車体長手方
向中心線Ｏ―Ｏの一側および他側において冷房ユ
ニツトA1，A2が搭載されている。第２図に示す
ように、バス１は左右の高い床板２，２と中央通
路の低い床板３を有しており、左右の床板２，２
の下方に冷房ユニツトA1，A2が設けられる。
向中心線Ｏ―Ｏの一側および他側において冷房ユ
ニツトA1，A2が搭載されている。第２図に示す
ように、バス１は左右の高い床板２，２と中央通
路の低い床板３を有しており、左右の床板２，２
の下方に冷房ユニツトA1，A2が設けられる。
第３図は床板を除いて示した冷房ユニツト
A1，A2の部分断面平面図を示し、第４図は一部
を省略して示したバス走行方向に見た部分断面端
面図である。図示の実施例では、左右の冷房ユニ
ツトA1，A2は均等な構造を有しているので、一
方の冷房ユニツトA1のみについて説明する。
A1，A2の部分断面平面図を示し、第４図は一部
を省略して示したバス走行方向に見た部分断面端
面図である。図示の実施例では、左右の冷房ユニ
ツトA1，A2は均等な構造を有しているので、一
方の冷房ユニツトA1のみについて説明する。
冷房ユニツトA1はフレーム４を有し、このフ
レーム４上に小型のサブエンジン５が図示しない
防振ゴムにより固定され、サブエンジン５には圧
縮機７が取付けられている。圧縮機７はプーリお
よびベルトからなる伝動機構８によりサブエンジ
ン５により駆動されるようになつている。サブエ
ンジン５にはさらに送風フアン９が連結されてい
る。
レーム４上に小型のサブエンジン５が図示しない
防振ゴムにより固定され、サブエンジン５には圧
縮機７が取付けられている。圧縮機７はプーリお
よびベルトからなる伝動機構８によりサブエンジ
ン５により駆動されるようになつている。サブエ
ンジン５にはさらに送風フアン９が連結されてい
る。
送風フアン９に対向して、サブエンジン冷却用
ラジエータ１１および冷凍機の冷媒回路のコンデ
ンサ１２がフレーム４上に支持されている。ラジ
エータ１１は例えばコンデンサ１２の上に載置す
る形式にすることができる。バスの車体１３には
外気取入口１４がラジエータ１１およびコンデン
サ１２に対向するように設けられ、送風フアン９
の運転によつて、外気は外気取入口１４、ラジエ
ータ１１、コンデンサ１２を経由し、ケーシング
１６に案内されつつ床下に送り込まれる。この外
気はラジエータ１１、コンデンサ１２、サブエン
ジン５、圧縮機７を冷却する。
ラジエータ１１および冷凍機の冷媒回路のコンデ
ンサ１２がフレーム４上に支持されている。ラジ
エータ１１は例えばコンデンサ１２の上に載置す
る形式にすることができる。バスの車体１３には
外気取入口１４がラジエータ１１およびコンデン
サ１２に対向するように設けられ、送風フアン９
の運転によつて、外気は外気取入口１４、ラジエ
ータ１１、コンデンサ１２を経由し、ケーシング
１６に案内されつつ床下に送り込まれる。この外
気はラジエータ１１、コンデンサ１２、サブエン
ジン５、圧縮機７を冷却する。
ラジエータ１１およびコンデンサ１２に車体前
後方向に隣接して、冷媒回路のエバポレータ１８
がフレーム４上に設置されている。エバポレータ
１８はケーシング１９内に設けられており、この
ケーシングの上面には床板２の開口２０からダク
ト２１を経て車内空気を吸引する車内空気取入口
２２が設けられている。また、ケーシング１９の
内側面には送風機２４の吸気側が接続されてお
り、この送風機２４は、サブエンジン５により、
プーリおよびベルトからなる伝動機構２５によつ
て駆動される。
後方向に隣接して、冷媒回路のエバポレータ１８
がフレーム４上に設置されている。エバポレータ
１８はケーシング１９内に設けられており、この
ケーシングの上面には床板２の開口２０からダク
ト２１を経て車内空気を吸引する車内空気取入口
２２が設けられている。また、ケーシング１９の
内側面には送風機２４の吸気側が接続されてお
り、この送風機２４は、サブエンジン５により、
プーリおよびベルトからなる伝動機構２５によつ
て駆動される。
送風機２４の吐出口は接続筒２５を有し、この
接続口には第５図に示すように送風ダクト２７が
接続され、このダクト２７にはさらに、第２図に
示す立上りダクト２８が接続され、その端末は天
井の冷風吹出口２９に接続されている。したがつ
て、送風機２４の運転により、車室内空気は開口
２０から吸込まれてエバポレータ１８により冷却
され、タクト２７，２８を経て吹出口２９から車
室内に吹出され、冷房が行われる。
接続口には第５図に示すように送風ダクト２７が
接続され、このダクト２７にはさらに、第２図に
示す立上りダクト２８が接続され、その端末は天
井の冷風吹出口２９に接続されている。したがつ
て、送風機２４の運転により、車室内空気は開口
２０から吸込まれてエバポレータ１８により冷却
され、タクト２７，２８を経て吹出口２９から車
室内に吹出され、冷房が行われる。
周知のように、圧縮機７、コンデンサ１２、エ
バポレータ１８は図示しないリキツドタンク、膨
張弁等と共に冷凍サイクルを構成する。
バポレータ１８は図示しないリキツドタンク、膨
張弁等と共に冷凍サイクルを構成する。
圧縮機７の入力軸には適当な電磁クラツチ３１
（図示省略）を設けて、圧縮機７への入力を断ち
うるようにしておくのがよい。また、サブエンジ
ン５には図示しない回転数制御装置を設け、高、
低の回転数切換え操作が可能なようにしておくの
が好ましい。
（図示省略）を設けて、圧縮機７への入力を断ち
うるようにしておくのがよい。また、サブエンジ
ン５には図示しない回転数制御装置を設け、高、
低の回転数切換え操作が可能なようにしておくの
が好ましい。
低い床板３は、第４図に示すようにシヤーシー
３３によつて支持される。
３３によつて支持される。
以上に説明した車両用冷房装置の作用につき述
べると、車室内温度が高く冷房負荷が大きい場合
には、冷房ユニツトA1，A2の両方を高速運転す
る。すなわち、サブエンジン５，５をいずれも高
回転数側へ切換えて運転する。これによつて、冷
房装置は最大能力を発揮する。
べると、車室内温度が高く冷房負荷が大きい場合
には、冷房ユニツトA1，A2の両方を高速運転す
る。すなわち、サブエンジン５，５をいずれも高
回転数側へ切換えて運転する。これによつて、冷
房装置は最大能力を発揮する。
冷房負荷が減少してきた場合には、冷房ユニツ
トA1，A2のいずれか一方を低速運転に切換える
ことにより冷房能力を低減することができる。
トA1，A2のいずれか一方を低速運転に切換える
ことにより冷房能力を低減することができる。
さらに冷房負荷が減少した場合には両冷房ユニ
ツトA1，A2の両方を低速運転の状態にする。
ツトA1，A2の両方を低速運転の状態にする。
それよりさらに冷房負荷が減少した場合には、
冷房ユニツトA1，A2の片方のエンジン５を停止
し、片方の冷房ユニツトのみを運転する。
冷房ユニツトA1，A2の片方のエンジン５を停止
し、片方の冷房ユニツトのみを運転する。
一方、冷房を行わずに送風のみを行う場合には
両冷房ユニツトの圧縮機７への動力を電磁クラツ
チ３１の切離しによつてしや断する。これにより
冷凍サイクルは停止し、送風機２４のみが運転さ
れる。
両冷房ユニツトの圧縮機７への動力を電磁クラツ
チ３１の切離しによつてしや断する。これにより
冷凍サイクルは停止し、送風機２４のみが運転さ
れる。
この実施例では、車体を横断するダクトが不要
なためバス中央の床下部には広い空間が生じ、床
下における整備性が非常に良好となる。
なためバス中央の床下部には広い空間が生じ、床
下における整備性が非常に良好となる。
第５図に示した例では、冷風ダクト２７は各冷
房ユニツトA1，A2ごとに専用のものを設けてあ
るが、これに代つて第６図に示すように両冷房ユ
ニツトA1，A2に共通のダクト３３を接続筒２５
に接続し、１対の切換ダンパ３４，３４を設ける
ようにしてもよい。ダンパ３４，３４を実線位置
に切換えておくことによつて両冷房ユニツト
A1，A2からの冷風は互いに無関係に車室内へ送
られるが、一方の冷房ユニツトを停止させ、その
冷房ユニツトに属するダンパ３４を仮想線位置へ
切換え他方の冷房ユニツトに属するダンパ３４を
破線位置へ切換えることによつて、他方の運転中
の冷房ユニツトからの冷風が両側のダクト２８
（第２図）へ送られる。
房ユニツトA1，A2ごとに専用のものを設けてあ
るが、これに代つて第６図に示すように両冷房ユ
ニツトA1，A2に共通のダクト３３を接続筒２５
に接続し、１対の切換ダンパ３４，３４を設ける
ようにしてもよい。ダンパ３４，３４を実線位置
に切換えておくことによつて両冷房ユニツト
A1，A2からの冷風は互いに無関係に車室内へ送
られるが、一方の冷房ユニツトを停止させ、その
冷房ユニツトに属するダンパ３４を仮想線位置へ
切換え他方の冷房ユニツトに属するダンパ３４を
破線位置へ切換えることによつて、他方の運転中
の冷房ユニツトからの冷風が両側のダクト２８
（第２図）へ送られる。
第３図および第４図の例は、冷房ユニツト
A1，A2は別々のフレーム４に支持してあるが、
フレーム４，４は共通の一体物とし、それに独立
した冷房ユニツト機器を配置するようにしてもよ
い。
A1，A2は別々のフレーム４に支持してあるが、
フレーム４，４は共通の一体物とし、それに独立
した冷房ユニツト機器を配置するようにしてもよ
い。
一方、第３図，第４図の例では中心線Ｏ―Ｏの
左右に均等な冷房ユニツトA1，A2を搭載してあ
るが、両冷房ユニツトは均等なものではなくても
よく、また、中心線Ｏ―Ｏの左右にある冷房ユニ
ツトの数は３つ以上であつてもよい。いずれにし
ても、冷房ユニツトのサブエンジン５が中心線Ｏ
―Ｏの左右に分離して搭載されていることが重要
である。そして、中心線Ｏ―Ｏの各側のサブエン
ジン５により駆動される圧縮機７は単数であつて
も複数であつてもよい。また、各冷媒回路は完全
に独立している必要はなく、例えばドライヤや圧
縮機を共有する形であつてもよい。
左右に均等な冷房ユニツトA1，A2を搭載してあ
るが、両冷房ユニツトは均等なものではなくても
よく、また、中心線Ｏ―Ｏの左右にある冷房ユニ
ツトの数は３つ以上であつてもよい。いずれにし
ても、冷房ユニツトのサブエンジン５が中心線Ｏ
―Ｏの左右に分離して搭載されていることが重要
である。そして、中心線Ｏ―Ｏの各側のサブエン
ジン５により駆動される圧縮機７は単数であつて
も複数であつてもよい。また、各冷媒回路は完全
に独立している必要はなく、例えばドライヤや圧
縮機を共有する形であつてもよい。
第７図は同じフレーム４ａに車体前後方向に関
しての配置が逆な冷房ユニツトA1，A2を搭載し
た例を示す。この例では、左側の冷房ユニツト
A1は第３図に示した冷房ユニツトA1と同じであ
るが、右側の冷房ユニツトA2の配置が逆なため
Ｕ字状に転向する接続ダクト３６により、冷風を
接続筒２５ａから接続筒２５ｂの位置まで導くよ
うにしている。接続筒２５，２５ｂの下流側の接
続は、第５図または第６図に示したと同じように
行うことができる。
しての配置が逆な冷房ユニツトA1，A2を搭載し
た例を示す。この例では、左側の冷房ユニツト
A1は第３図に示した冷房ユニツトA1と同じであ
るが、右側の冷房ユニツトA2の配置が逆なため
Ｕ字状に転向する接続ダクト３６により、冷風を
接続筒２５ａから接続筒２５ｂの位置まで導くよ
うにしている。接続筒２５，２５ｂの下流側の接
続は、第５図または第６図に示したと同じように
行うことができる。
以上に実施例について述べたように、本発明の
車両用冷房装置によれば、車体長手方向中心線に
関しての一側および他側にサブエンジンを分離し
て設けた結果、車体の左右方向バランスが良好に
なるのはもとより、各サブエンジンとして小形の
ものを使用でき、従来のようにサブエンジンがシ
ヤーシー間に突出することがなく、この部分を中
央通路としたバスにも冷房装置の搭載が可能とな
る。また、サブエンジンが各側にあることによつ
て、一側から他側へ向けてプロペラシヤフトを通
す必要がなくなりどんな高さのシヤーシーを有す
るバスにも冷房装置を搭載できるようになる。
車両用冷房装置によれば、車体長手方向中心線に
関しての一側および他側にサブエンジンを分離し
て設けた結果、車体の左右方向バランスが良好に
なるのはもとより、各サブエンジンとして小形の
ものを使用でき、従来のようにサブエンジンがシ
ヤーシー間に突出することがなく、この部分を中
央通路としたバスにも冷房装置の搭載が可能とな
る。また、サブエンジンが各側にあることによつ
て、一側から他側へ向けてプロペラシヤフトを通
す必要がなくなりどんな高さのシヤーシーを有す
るバスにも冷房装置を搭載できるようになる。
このようにサブエンジンを左右に分離して設け
る結果、冷房ユニツトも左右に分離した構成をと
ることができるから、独立した冷房システムを２
個以上搭載することになりしたがつて、すべての
冷房システムの同時運転や一部の冷房システムの
みの運転を選択的に行うことができ、冷房能力の
切換えをきめ細かく行えるようになり、一つの冷
房システムが故障しても他のものを用いて冷房を
行うことが可能となり、各冷房システムごとの着
脱ができることによつて整備性が向上する。
る結果、冷房ユニツトも左右に分離した構成をと
ることができるから、独立した冷房システムを２
個以上搭載することになりしたがつて、すべての
冷房システムの同時運転や一部の冷房システムの
みの運転を選択的に行うことができ、冷房能力の
切換えをきめ細かく行えるようになり、一つの冷
房システムが故障しても他のものを用いて冷房を
行うことが可能となり、各冷房システムごとの着
脱ができることによつて整備性が向上する。
また、複数の冷房システムを設けることができ
るために、システム当たりの冷房能力が従来に比
べて小さくなり、熱交換器放熱量が例えば従来の
1/2程度で済むため送風フアンの直径も約1/2に小
さくすることができ、その送風フアン面積は約1/
４となり、その重量を軽減でき、騒音も低減す
る。
るために、システム当たりの冷房能力が従来に比
べて小さくなり、熱交換器放熱量が例えば従来の
1/2程度で済むため送風フアンの直径も約1/2に小
さくすることができ、その送風フアン面積は約1/
４となり、その重量を軽減でき、騒音も低減す
る。
さらにまた、一部の冷房システムを運転するこ
とにより小冷房負荷に対応できるので、従来の場
合に比し、燃料を節約することができ、小負荷時
のエンジン騒音を低下させることができる。
とにより小冷房負荷に対応できるので、従来の場
合に比し、燃料を節約することができ、小負荷時
のエンジン騒音を低下させることができる。
なお、本発明の原理はバス以外の車両にも適用
することができる。
することができる。
第１図はバス車体と冷房ユニツトの位置関係を
示す図、第２図はバスの縦断面図、第３図は本発
明の車両用冷房装置の要部を示す一部断面平面
図、第４図は同縦断面図、第５図は冷風ダクトの
接続の仕方を示す平面図、第６図は第５図の変形
例を示す図、第７図は本発明の車両用冷房装置の
他の例の要部を示す一部断面平面図である。 １…バス、２，３…床板、A1，A2…冷房ユニ
ツト、４，４ａ…冷房ユニツトフレーム、５…サ
ブエンジン、７…圧縮機、１１…サブエンジン冷
却用ラジエータ、１２…コンデンサ、１３…車
体、１４…外気取入口、１８…エバポレータ、２
４…送風機、２７，２８，３３…冷風ダクト、２
９…冷風吹出口、３１…電磁クラツチ、３４…ダ
ンパ、３６…ダクト。
示す図、第２図はバスの縦断面図、第３図は本発
明の車両用冷房装置の要部を示す一部断面平面
図、第４図は同縦断面図、第５図は冷風ダクトの
接続の仕方を示す平面図、第６図は第５図の変形
例を示す図、第７図は本発明の車両用冷房装置の
他の例の要部を示す一部断面平面図である。 １…バス、２，３…床板、A1，A2…冷房ユニ
ツト、４，４ａ…冷房ユニツトフレーム、５…サ
ブエンジン、７…圧縮機、１１…サブエンジン冷
却用ラジエータ、１２…コンデンサ、１３…車
体、１４…外気取入口、１８…エバポレータ、２
４…送風機、２７，２８，３３…冷風ダクト、２
９…冷風吹出口、３１…電磁クラツチ、３４…ダ
ンパ、３６…ダクト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 圧縮機、コンデンサ、リキツドタンク、膨張
弁、エバポレータ等よりなる冷媒回路を有する冷
凍機と、エバポレータに空気を接触させて冷却空
気として車両内へ送る送風系と、圧縮機を駆動す
るために床下に設けた少なくとも２個のサブエン
ジンとを有し、これらのサブエンジンを車体の長
手方向中心線に関して一側および他側に分離して
搭載したことを特徴とする車両用冷房装置。 ２ 車体の一側にあるサブエンジンによつて駆動
される冷凍機の冷媒回路を同じ一側に配置し、車
体の他側にあるサブエンジンによつて駆動される
冷凍機の冷媒回路を同じ他側に配置してなる特許
請求の範囲第１項記載の車両用冷房装置。 ３ 車体一側のサブエンジンおよび冷媒回路より
なる冷房ユニツトと、車体他側のサブエンジンお
よび冷媒回路よりなる冷房ユニツトをそれぞれ独
立したフレーム上に装着してなる特許請求の範囲
第２項記載の車両用冷房装置。 ４ 車体一側のサブエンジンおよび冷媒回路より
なる冷房ユニツトと、車体他側のサブエンジンお
よび冷媒回路よりなる冷房ユニツトを同じフレー
ム上に装着してなる特許請求の範囲第２項記載の
車両用冷房装置。 ５ 車体一側のサブエンジンおよび冷媒回路より
なる冷房ユニツトのエバポレータに空気を接触さ
せる送風系と、車体他側のサブエンジンおよび冷
媒回路よりなる冷房ユニツトのエバポレータに空
気を接触させる送風系を独立して設けてなる特許
請求の範囲第２項記載の車両用冷房装置。 ６ 車体一側のサブエンジンおよび冷媒回路より
なる冷房ユニツトのエバポレータに空気を接触さ
せる送風系と、車体他側のサブエンジンおよび冷
媒回路よりなる冷房ユニツトのエバポレータに空
気を接触させる送風系をエバポレータ下流側で共
通のダクトにより接続し、一方の送風系のエバポ
レータ下流側を閉鎖し他方のエバポレータ下流側
を両送風系の吹出口に連通させる位置と、両方の
送風系のエバポレータ下流側を開放ししかも両送
風系間の連通をしや断する位置との間で切換え可
能のダンパ装置を前記共通ダクトの近傍に設けて
なる特許請求の範囲第２項記載の車両用冷房装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7158684A JPS60215417A (ja) | 1984-04-10 | 1984-04-10 | 車両用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7158684A JPS60215417A (ja) | 1984-04-10 | 1984-04-10 | 車両用冷房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60215417A JPS60215417A (ja) | 1985-10-28 |
| JPS6230935B2 true JPS6230935B2 (ja) | 1987-07-06 |
Family
ID=13464931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7158684A Granted JPS60215417A (ja) | 1984-04-10 | 1984-04-10 | 車両用冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60215417A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0485139A (ja) * | 1990-07-30 | 1992-03-18 | Komatsu Forklift Co Ltd | 自動変速機付き車両の制御方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11301255A (ja) * | 1998-04-22 | 1999-11-02 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 車両用空調装置 |
| NL1011108C2 (nl) * | 1999-01-21 | 2000-07-24 | Willems & Jansen B V | Voertuig voorzien van meerdere gekoelde deellaadruimten. |
-
1984
- 1984-04-10 JP JP7158684A patent/JPS60215417A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0485139A (ja) * | 1990-07-30 | 1992-03-18 | Komatsu Forklift Co Ltd | 自動変速機付き車両の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60215417A (ja) | 1985-10-28 |
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