JPS62279133A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車のトランスファ装置に用いられ１
前後輪の駆動力配分比を制御する四輪駆動車の駆動力配
分制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては１例え
ば特開昭５８−９３５２６号公報に記載されているよう
な装置が知られている。

この従来装器は、前、後輪の一方へは直接動力伝達し、
必要に応じトランスファクラッチの係合により上記前、
後輪の他方へも動力伝達するように伝動構成し、２．４
輪駆動切換用スイッチの手動操作でソレノイドバルブを
動作して上記トランスファクラッチを係合させる制御系
を有するものにおいて、上記スイッチに対して自動切換
用スイッチとアクセルペダルの踏込みを解いた場合にの
みオンするアクセルスイッチとを有する回路を並列に接
続し、アクセルペダルの踏込みを解゛いた減速走行時に
おいて自動的に４輪駆動に切換えることを可能にしたこ
とを特徴とするものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、アクセルペダルの踏み込みを解くアクセルオ
フ操作による減速走行時に４輪駆動状態へ切り換わるク
ラッチ制御を行なうものであったため、高い車両横加速
度での旋回中であって、アクセルオフ操作をした場合に
は、４輪駆動状態となり、第１４図に示すように、前輪
側への荷重移動で前側制動力Ｑｆ＋　　、Ｑｆ２が増加
し、後側制動力Ｑｒｚ　　、Ｑｒ２が減少し、後輪に差
動制限手段を設けた場合の、該差動制限手段による内外
輪制動力差ΔＱｒ　（＝Ｑｒ２−Ｑｒ＋　）と車輪幅ｔ
　ｒｅｄとで発生するタックインを抑制する方向のヨー
モーメン）Ｍｔ、ｓｏが小さくなり、旋回方向に車両が
転回してしまうタックイン現象の発生を許してしまうと
いう問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、エンジン駆動力を前後輪１．２に伝達する
エンジン駆動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ
締結力により後輪駆動状態から４輪駆動状態への駆動力
配分移行が可能なトランスファクラッチ手段３と、検知
手段４からの入力信号に基づき駆動力配分を変更させる
制御信号を出力するクラッチ制御手段５と、後輪の差動
装置に設けられ左右輪に回転速度差が生じたら差動制限
トルクを発生する差動制限手段６と、を備えた四輪駆動
車において、前記検知手段４として、４輪駆動状態での
旋回走行中に発生するタックイン現象の発生を予知する
タックイン検知手段４０１を含み、前記クラッチ制御手
段５を、前記タックイン検知手段４０１からのタックイ
ン検知信号により後輪駆動状態に駆動力配分を移行させ
る制御を行なう手段とした。

（作　用） 従って、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では
、上述のような手段としたことで、タックイン検知手段
からのタックイン検知信号により後輪駆動状態に駆動力
配分が移行され、エンジンからの制動力が左右後輪のみ
に伝達されて内外輪゛　　　制動力差が大きく発生し、
差動制限手段によるタックインを抑制する方向の大きな
ヨーモーメントを得ることができる。

（実施例） 以下１本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベース
にした四輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の駆動力配分制御装置りが適用される四輪駆動車
は、第２図に示すように、トランスファ１首１０．エン
ジン１１．トランスミッション１２、トランス２７入力
軸１３．後輪側駆動軸１４、多板摩擦クラッチ（摩擦ク
ラッチ手段）１５、リヤディファレンシャル１６．後輪
１７．フロントディファレンシャル１８．前＋１Ｑ１９
．ギヤトレーン２０．前輪側駆動軸２１を備えている。

１記トランスミッション１２は、前記エンジン１１から
の回転駆動力をシフト操作により選択した変速段位乙に
応じて変速させるもので、実施例では乎行な二本のシャ
フトに異なるギヤ比の歯車組を設けたタイプのものを用
いている。

上記トランスファ入力軸１３は、トランスファ装置１０
内の多板摩擦クラッチ１５へ前記トランスミッション１
２からの回転駆動力を入力させる軸である。

上記後輪側駆動軸１４は、前記トランスファ入山軸１３
と同芯上に直結させたもので、トランスファ入力軸１３
からの回転駆動力がそのまま伝達される。

上記多板摩擦クラッチ１５は、クラッチ油圧により前輪
側への伝達トルクの変更が可能なりラッチで、前記トラ
ンスファ入力軸１３及び後輪側駆動軸１４に固定させた
クラッチドラム１５ａと、該クラッチドラム１５ａに回
転方向係合させたフリクションプレート１５ｂと、前記
入力軸１３の外周部に回転可能に支持させたクラッチハ
ブ１５Ｃと、該クラッチハブ１５ｃに回転方向係合させ
たフリクションディスク１５ｄと、交互に配置されるフ
リクションプレート１５ｂとフリクシ１ンデイスク１５
ｄとの一端側に設けられるクラッチピストンＬ５ｅと、
該クラッチピストン１５ｅと前記クラッチドラム１５ａ
との間に形成されるシリンダ室１５ｆと、を備えている
。

上記リヤディファレンシャル１６は、左右の後輪１７．
１７に駆動力を分配伝達する差動装置で、このリヤディ
ファレンシャル１６の内部には差動制限クラッチ（差動
制限手段）１６ａ、１６ａが内蔵されていて左右の後輪
１７．１７に回転速度差を生じた場合にクラッチ締結に
より差動を制限する方向に差動制限トルクを発生する。

尚、差動制限クラッチ１６ａ、１６ａについては周知の
技術であり、詳しくは「自動車工学全書９巻　動力伝達
装置」　（昭和５５年株山海堂発行）の第３２１ページ
〜第３２４ページ等を参照のこと。

上記フロントディファレンシャル１８は、差動制限手段
をもたない普通の差動装置が用いられている。

上記ギヤトレーン２０は、前記クラッチハブ１５ｃに設
けられた第１ギヤ２０ａと、中間シャフト２０ｂに設け
られた第２ギヤ２０ｃと、前輪側駆動軸２１に設けられ
た第３ギヤ２０ｄと、によって構成され、多板摩擦クラ
ッチ１５の締結による前輪側への駆動力を伝達させる手
段である。

上記前輪側駆動軸２１は、車両の前輪１９，１９に回転
駆動力を伝達させる軸である。

尚、第４図はトランスファ装置１０の具体例を示したも
ので、トランスファケース２２の中に前記多板摩擦クラ
ッチ１５やギヤ類やシャフト類が納められている。

第４図中１５ｇはディシュプレート、１５ｈはリターン
スプリング、２４はクラッチ圧油入力ボート、２５はク
ラッチ圧油路、２６は後輪側出力軸、２７は潤滑用油路
、２８はスピードメータ用ビニオン、２９はオイルシー
ル、３０はベアリング、３１はニードルベアリング、３
２はスラストベアリング、３３は継手フランジである。

次に、実施例の駆動力配分制御装置りは、第３図に示す
ように、前記多板摩擦クラッチ１５を締結させるための
油圧力を発生させる外部装置としての油圧発生装置５０
と、この油圧発生装置５０からの油圧を所定のクラッチ
油圧Ｐに制御する油圧制御装置４０とを備えている。

上記油圧発生装置５０は、オイルポンプ５１、ポンプ圧
油路５２、クラッチ圧油路５３、分岐ドレーン油路５４
、リザーブタンク５５、吸込油路５６を有し、前記分岐
ドレーン油路５４の途中にはチェック油路５７からの油
圧力とバルブソレノイド５８ａによる電磁力とで開閉作
動する′７１！磁比例リリーフバルブ５８が設けられて
いる。

上記油圧制御装置４０は、検知手段として、前輪側回転
センサ４１．後輪側回転センサ４２．スロットル開度セ
ンサ４３．車両横加速度センサ４４を備え、制御回路と
して、コントロールユニット４５を備え、制御アクチュ
エータとして、バルブソレノイド５８ａを有する前記″
ｒＬ磁比例リリーフバルブ５８（分岐ドレーン油路４８
に設けられている）を備えている。

前輪側回転センサ４１及び後輪側回転センサ４２は、そ
れぞれ前輪側駆動軸２１及び後輪側駆動軸１４の途中に
設けられたもので、軸に固定された回転板と回転板の孔
位置に配置された光電管及び光ｆｉ素子と、による回転
センサ等を用い、この両回転センサ４１，４２からは軸
回転に応じたパルス信号による回転信号（ｎｆ）、（ｎ
ｒ）か出力される。

上記スロットル開度センサ４３は１、エンジン１１のス
ロットル開度θ（アクセル開度ともいう）を検知し、ス
ロットル開度０に応じたスロットル開度信号（０）を出
力するセンサである。

上記車両横加速度センサ４４は、旋回時等で車幅方向に
加わる車両横加速度Ｙａを検知し、車両横加速度Ｙｃに
応じた横加速度信号（ｇ）を出力するセンサである。

尚、前記スロットル開度センサ４３と車両横加速度セン
サ４４とは、４輪駆動状態での旋回走行中に発生するタ
ックイン現象の発生を予知するタックイン検知手段とし
て用いられる。

上記コントロールユニット４５は、車載のマイクロコン
ピュータを中心とする制御回路が用いられ、前記回転セ
ンサ４１，４２からの回転信号（ｎｆ）、（ｎｒ）を入
力し、基本的には前後輪の駆動軸２１．１４の回転速度
差ΔＮ（Ｎｒ−Ｎｆ）を演算し、回転速度差ΔＮが大き
くなるに従ってクラッチ油圧Ｐを高めて駆動力配分を４
輪駆動状態に近づける指令電流信号（ｉ）を前記電磁比
例リリーフバルブ５８に出力するもので、第５図に示す
ように、内部回路として、入力回路４５１、クロック回
路４５３、ＲＡＭ４５４、ＲＯＭ４５５．ＣＰＵ４５６
、出力回路４５７を備えている。

上記ＲＯＭ４５５　（リード・オンリー・メモリ）は読
出し専用のメモリで、このＲＯＭ４５５には、第６図の
実線に示すように、回転速度差ΔＮと指令電流値ｉ寡と
の制御特性マツプＭが表（テーブル）の形で予め記憶さ
れていて、ＣＰＵ４５６で回転速度差ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｒ
−Ｎｆ）が演算された後、テーブルルックアップが行わ
れる。

この制御特性マツプＭは、回転速度差ΔＮがゼロの時に
一定値によるイニシャル指令電流値ｉｏＸに設定され、
回転速度差ΔＮが大きくなるに従って指令電流値１本が
高くなり、さらに、回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１を超
えると急激に指令電流値ｉｔを上昇させるようにしてい
る。

上記ＣＰＵ４５６　（セントラル・プロセシング・ユニ
ット）は、演算処理を行なう中央処理装置で、このＣＰ
Ｕ４５６では、前後輪の回転速度差ΔＮの演算や、ＲＡ
Ｍ４５４及びＲＯＭ４５５からの読み出し等を行ない、
その結果信号を出力回路４５７に出力する。

尚、電磁比例リリーフバルブ５８への指令電流信号（ｉ
）の出力が指令電波値ｉ”＝ｏの場合は、チェック油路
５７からの油圧で前記リリーフバルブ５８が開き、クラ
ッチ開放状態となるが、指令電流信号（ｉ）の出力が指
令′ｒＩＦ、流値ｉ”＞０の場合は、前記リリーフバル
ブ５８が閉じ方向に移動し、オイルポンプ５１からのポ
ンプ圧を制御電流値１本の大きさに応じたクラッチ油圧
Ｐとなす（第７図参照）。

尚、クラッチ油圧Ｐは次式であられされる（第８図参照
）。

Ｐ＝ΔＴ／　（ＩＬ−５・２ｎ−Ｒｍ）弘；クラッチ板
の摩擦係数　　Ｓ：ピストンへの圧力作用面積　　ｎ；
フリクションディスク枚数　Ｒｍ；フリクションディス
クのトルク伝達有効半径 次に、実施例の作用を説明する。

まず、第９図に示すメインルーチンのフローチャート図
によりコントロールユニット４５での前後輪駆動力配分
制御作動の流れを述べる。

（イ）２輪駆動指令信号の出力が無い時直進走行時や低
横加速度によ、る旋回時等で、タックイン検知手段から
タックイン検知信号としての２輪駆動指令信号の出力が
無い時は、ステップ１００→ステツプ１０１→ステツプ
１０２→ステツ７’、１０３→ステツプ１０４へと進む
流れとなり、この流れは制御起動毎に繰り返されること
になる。

尚、ステップ１００は前後輪の回転速度Ｎｆ。

Ｎｒの読み込みステップであり、ステップ１０１は前後
輪回転速度差ΔＮ　（＝Ｎｒ−Ｎｆ）の演算ステップで
あり、ステップ１０２は演算により得られたΔＮから指
令電流値ｉ￥をテーブルルックアップする検索ステップ
であり、ステップ１０３は第１０図に示すタックイン検
知作動により２輪駆動指令信号の出力時であるかどうか
を判断する判断ステップであり、ステップ１０４は前記
ステップ１０２で得られた指令電流値１本による指令電
流信号（【）を出力する出力ステップである。

上述の制御作動により、以下に述べるような駆動力配分
による走行となる。

■　乾燥ナスファルトでの高速直進走行時やアクセルペ
ダルから足を離しての直進走行時等であって、前後輪の
回転速度差ΔＮがゼロ付近である時にもイニシャル指令
電流値１０本により前輪側への伝達トルクΔＴとしてイ
ニシャル伝達トルクΔＴｏが発生し、前輪側へもわずか
に駆動力が配分される４輪駆動状態となる。

従って、横風等の外乱を受けても前輪による路面グリッ
プ力が高まり、車両の直進走行安定性が確保される。

■　駆動輪スリップにより前後輪の回転速度差ΔＮが発
生する発進時、加速時、制動時、低摩擦係数路走行時等
では、第６図の制御特性マツプＭから前後輪の回転速度
差ΔＮの発生度合に応じて徐々に高まる指令電流値ｉｔ
による指令電流信号（ｉ）が出力される。

そして、指令電流値ｉｘの高まりに応じて前輪側への伝
達トルクΔＴも高くなり、駆動力配分は後輪駆動に近い
４輪駆動状態から次第に完全４輪駆動状態へとその配分
比が変更される。

従って、２輪駆動状態と４輪駆動状態とが０Ｎ−ＯＦＦ
的に切り換わる時のような駆動力配分の急変による車両
挙動の不安定さも生じることがないし、駆動ロスも小さ
くなる。

また、所定の回転速度差ΔＮ１を超える回転速度差ΔＮ
が発生した場合には、指令′ｒＬ流値ｉｓが急に上昇し
て多板摩擦クラッチ１５をすべりのない完全締結状態に
なすため、すベリ摩擦による伝達トルクロスも防止でき
る。

（ロ）２輪駆動指令性号の出力時 高い車両横加速度Ｙａを受けながらの旋回中で、急にア
クセルオフ操作をした場合には、タックイン現象の発生
予測に基づいてタックイン検知手段からタックイン検知
信号としての２輪駆動指令性号が出力される。

この時の前後輪駆動力配分制御作動の流れは、ステップ
１００→ステツプ１０１→ステツプ１０２→ステツプ１
０３→ステツプ１０５へと進む流れとなり、出力ステッ
プであるステップ１０５では指令電流値ｉ”＝ｏによる
指令電流信号（ｉ）が出力され、多板摩擦クラッチ１５
が締結解放され、前輪側への伝達トルクΔＴがゼロにな
って後輪駆動状態に駆動力配分が変更されることになる
。

また、２績駆動指令信号が得られるタックイン検知作動
は、第１０図のサブルーチンのフローチャート図に示す
流れに・より行なわれ、ステップ２００→ステツプ２０
１→ステツプ２０２→ステツプ２０３→ステツプ２０４
→ステツプ２０５へと進んだ時、すなわちステップ２０
２．２０３．２０４によるタックイン発生条件を全て満
足した時にだけ２輪駆動指令性号が出力される。

尚、ステップ２００はスロー、トル開度θと車両横加速
度Ｙａの読み込みステップ、ステップ２０１はスロット
ル開度θの時間微分値ｂ（＝（ｆ）を−〇）／Δ１．０
１は前回の制御起動で読み込まれたスロットル開度）の
演算ステップ、ステップ２０２はスロットル開度θの時
間微分値ｂ（スロットル開度変化率）が設定値ｊａを超
えているかどうかの判断ステップ、ステップ２０３はス
ロットル開度０が設定値００より小さくて全閉に近い状
態であるかどうかの判断ステップ、ステップ２０４は車
両横加速度Ｙａが設定値Ｙａａを超える高横加速度時で
あるかどうかの判断ステップである。

従って、高い車両横加速度Ｙａを受けながらの旋回中で
、急にアクセルオフ操作をした場合には、りｌフィン現
象の発生条件を満足しているために２輪駆動指令性号が
出力され、直ちに４輪駆動状態から後輪駆動状態へと駆
動力配分が変更される。

この後輪駆動状態では、第１１図に示すように、エンジ
ン１１からの制動力Ｑはすべて後輪１７゜１７に伝えら
れるし、リヤディファレンシャル１６の差動制限クラッ
チ１６ａ、１６ａは両後輪１７．１７の回転速度差で締
結され、両後輪１７゜１７を直結状態とし、内輪側制動
力Ｑｒ＋　と外輪側制動力Ｑｒ２を発生させる。

この時に、差動制限クラッチ１６ａ、１６ａによる内外
輪制動力差ΔＱｒ　（＝Ｑｒ２−Ｑｒｔ　）と車輪幅ｔ
　ｒｅｄとで発生するタックインを抑制する方向のヨー
モーメントＭ　Ｌ　Ｓ　Ｄは、Ｍ　Ｌ　ｓ　ｏ　＝ΔＱ
ｒＸｔｒｅｄ となり、ヨーモーメントＭ　Ｌ　ｓ　ｏの大きさは内外
輪制動力差ΔＱｒが４輪駆動状態の時に比べて大きくな
ることから、大きなモーメントとして得られ、タックイ
ン現象が未然に防止されることになる。

一方、後輪制動力Ｑｒ＋　　、Ｑｒｚにより後輪１７．
１７のスリップ比が増加し、横力の低下が危惧されるが
、高摩擦係数路の場合、エンジンブレーキによる制動力
程度（約０．２Ｇ減速）では問題にならない。

また、低摩擦係数路の場合には、車両横加速度Ｙｃが大
きくならないために、２輪駆動指令性号は出力されない
。

以上説明してきたように、実施例の駆動力配分割合装Ｓ
ＩＤにあっては、タックイン検知手段を。

スロットル開度センサ４３と車両横加速度センサ４４と
で構成し、車両横加速度Ｙａが設定値Ｙａａより高く、
かつスロットル開度０が設定値００より低く、かつ、ス
ロットル開度θの時間微分値Ｏが設定値ｂａより大きい
時にタックイン検知信号としての２輪駆動指令性号を出
力する装置としたため、タックイン現象の発生予測に基
づいて駆動力配分が４輪駆動から後輪駆動へと切り換え
られ、未然にタックイン現象の発生を防止することがで
きる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では４輪駆動状８←後輪駆動状態との駆
動力配分を徐々に変化させることのできる例を示したが
、４輪駆動状態と後輪駆動状態とを０Ｎ−ＯＦＦ的に駆
動切換えする四輪駆動車や、駆動力配分制御装置内にプ
ラネタリギヤ組を設け、該プラネタリギヤ組の所定要素
の締結、釈放の組合せで前後輪の駆動力配分割合を変更
できる四輪駆動車にも適用できる。

また、実施例では、駆動力配分の基本制御内容として前
後輪の回転速度差ΔＮに基づく駆動力配分制御を示した
が、制御内容としては何ら実施例に限られるものではな
く、回転速度差ΔＮに他の条件を加えたり、回転速度差
ΔＮ以外の条件で行なったり、さらに、タックイン現象
の発生時や他の所定時だけ後輪駆動とし１通常は４輪駆
動状態のままで走行する四輪駆動車に適用してもよい。

また、実施例では第１０図に示す条件をター２クインの
発生条件とする例を示したが、第１２図に示すようにス
ロットル開度θの時間微分値すの設定値ｂａと車両横加
速度Ｙａとの関係を予めマツプに設定しておいて、第１
３図に示すように、ステップ２０６で設定値ｂａを車両
横加速度Ｙｃにより演算し、ステップ２０７で演算され
た設定値Ｏａと実際の時間微分値すとを比較して判断し
。

タックインの発生条件をステップ２０７とステップ２０
４による条件とするような例であってもよい。

尚、この場合には、第１２図に示すマツプには車両横加
速度Ｙａからタックイン発生可能な設定値ｂａが決めら
れている。すなわち、高い車両横加速度Ｙｃの発生時に
はタックインが少しのスロットル開度変化で、短時間の
うちに発生するため、設定値ｂａを小さく設定して対処
している。

また、クラッチ油圧の制御手段も、実施例の電磁比例式
リリーフバルブに限らず、他の手段、例えばデユーティ
制御信号を用いる場合にはソレノイド開閉弁構造のもの
等としてもよい。

また、実施例では、トランスファクラッチ手段として油
圧締結による多板摩擦クラッチを示したが、電磁クラッ
チや粘性クラッチやドグクラッチ等信のクラッチを用い
てもよい。

また実施例では、タックイン検出信号発生時には完全な
後輪だけの二輪駆動状態に移行する例を示したが、例え
ばトルク配分を前輪５０．後輪５０の割合の四輪駆動状
態から前輪１０．後輪９０の割合に移行させるものでも
よい、つまり差動制限手段を有する後輪への駆動力配分
の割合が、増加する様に移行する様にすればよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、検知手段として、４輪駆動状
態での旋回走行中に発生するタックイン現象の発生を予
知するタックイン検知手段を含み、クラッチ制御手段を
、タックイン検知手段からのタックイン検知信号により
後輪駆動状態に駆動力配分を移行させる制御を行なう手
段としたため、タックイン現象の発生予測に基づいて駆
動力配分が４輪駆動から後輪駆動へと切り換えられ、差
動制限手段によるタックイン抑制方向のヨーモーメント
発生で未然にタックイン現象の発生を防止できるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例の駆動力配分制御装
置が適用される四輪駆動車を示す図、第３図は実施例の
駆動力配分制御装置を示す全体図、第４図は実施例装置
のトランスファ装置を示す断面図、第５図は実施例装置
のコントロールユニットを示すブロック線図、第６図は
実施例装置のコントロールユニットにおいて予め設定さ
せている回転速度差と指令電流値との関係を示す制御特
性マツプ図、第７図は実施例装置における指令電流値と
クラッチ油圧との関係特性図、第８図は実施例装置にお
けるクラッチ油圧と前輪側への伝達トルクとの関係特性
図、第９図は実施例装置のコントロールユニットにおけ
る駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャート図、
第１０図はタックイン検知作動の流れを示すフローチャ
ート図、第１１図は実施例装置でのタックイン防止作用
説明図、第１２図はスロットル開度微分値の設定値特性
を示すマツプ図、第１３図はタックイン検知作動の他の
例を示すフローチャート図、第１４図は従来技術でのタ
ックイン防止作用説明図である。 １・・・前輪 ２・・・後輪 ３・・・トランスファクラッチ手段 ４・・・検知手段 ４０１・・・タックイン検知手段 ５・・・クラッチ制御手段 ６・・・差動制限手段 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社 ｆｊ１＋・ｔ＊ＡＬ　ｉ“　　　　　　　　　　　　　
クラ、テ浦ルＰ第１Ｏ図 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力を前後輪に伝達するエンジン駆動系
   の途中に設けられ、外部からのクラッチ締結力により後
   輪駆動状態から４輪駆動状態への駆動力配分移行が可能
   なトランスファクラッチ手段と、検知手段からの入力信
   号に基づき駆動力配分を変更させる制御信号を出力する
   クラッチ制御手段と、後輪の差動装置に設けられ左右輪
   に回転速度差が生じたら差動制限トルクを発生する差動
   制限手段と、を備えた四輪駆動車において、 前記検知手段として、４輪駆動状態での旋回走行中に発
   生するタックイン現象の発生を予知するタックイン検知
   手段を含み、前記クラッチ制御手段を、前記タックイン
   検知手段からのタックイン検知信号により後輪駆動状態
   に駆動力配分を移行させる制御を行なう手段としたこと
   を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 ２）前記タックイン検知手段を、スロットル開度センサ
   と車両横加速度センサとで構成し、車両横加速度が設定
   値より高く、かつ、スロットル開度が設定値より低く、
   かつ、スロットル開度の時間微分値が設定値より大きい
   時にタックイン検知信号を出力する手段としたことを特
   徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。