JPS62270841A

JPS62270841A - 自動車のエンジン支持装置

Info

Publication number: JPS62270841A
Application number: JP11218686A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Miyamoto; 宮本　康生
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-05-16
Filing date: 1986-05-16
Publication date: 1987-11-25
Anticipated expiration: 2011-03-21
Also published as: JPH0826917B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明（産業上の利用分野）本発明は自動車のエンジン支持装置、詳しくは、自動車
の運転状態等に応じて振動減衰力の調整を行うことがで
きるエンジン支持装置に関する。

（従来の技術）自動車のエンジン支持装置にあっては、走行時の路面反
力等に起因する低周波数大振幅振動に対しては大きな減
衰効果を発揮することを要求されるが、エンジンの二次
振動等の高周波数小振幅振動に対しては伝達率を小ざく
することが望まれる。従来、このような要望に答えるも
のとして、例えば特開昭８０−２８８２８号公報に記載
されたようなエンジン支持装置が知られている。

この自動車のエンジン支持装置は、エンジンに連結され
る取付部材と、エンジンをマウントするベース部材とを
振動の伝達により弾性変形可能なる弾性部材で結合して
内部に室を形成し、該室内に流体を封入して成る流体入
りエンジンマウントにおいて、上記弾性部材を上下２段
の弾性部材で構成し、該上下の弾性部材間に仕切板を介
装支持して流体室を上下に画成し、該仕切板にオリフィ
スを形成して上下の流体室を連通せしめるとともに、上
記ベース部材に上方へ膨出して下部流体室内に臨むダイ
ヤフラムを付設したものである。

このエンジン支持装置は、大きな支持剛性を得ることが
でき、また、動倍率を低くすることができるという利点
を有し、車体側へ伝わる振動を有効に低減する。

（本発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上述のような自動車のエンジン支持装置
にあっては、振動周波数に対する損失ばね定数および絶
対ばね定数が第５図および第６図に示すような特性とな
り、振動周波数が１０Ｈｚ前後と３００Ｈｚ前後とで共
振を生じ、特に３００Ｈｚ前後の中高周波数域での共振
によって損失ばね定数が負方向に極大値をとり、これに
原因して絶対ばね定数も増大する（第６図中斜線を付し
て表す）という問題点があった。この結果、この３００
Ｈ２前後の周波数域の振動に対する振動伝達率も大きく
、この周波数域の振動の車体への伝達を有効に低減する
ことが困難となっていた。

また、この従来のエンジン支持装置にあっては、弾性部
材の粘性および流体がオリフィスを通過する際の抵抗で
振動減衰力が生じるが、低周波数域の振動に対し大きな
減衰効果を発揮させることを目的に弾性部材の粘性抵抗
を大きくすると。

中高周波数域の振動に対する振動伝達率も必然的に大き
くなってしまい、振動伝達率を増大させること無く低周
波数域の振動に対して大きな減衰効果を発揮させること
が不可能であるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を鑑みてなされたもので、中
高周波数域の振動に対する絶対ばね定数が小さく、かつ
発生する振動減衰力の調整が可能な自動車のエンジン支
持装置を提供し、低周波数域の振動の効果的な減衰とと
もに中高周波数域の振動に対する振動伝達率を低下させ
ることを目的としている。

（問題点を解決するための手段）本発明は、エンジンに取り付けられたエンジン側の取付
部材と車体に取り付けられる車体側の取付部材とにそれ
ぞれ支持弾性体を介して主絞り通路が形成された画成部
材を変位可能に支持し、該画成部材と前記各取付部材と
の間にそれぞれ流体が充満されて前記主絞り通路により
連通した流体室を拡縮可能に画成するとともに、エンジ
ン側または車体側の取付部材に一方の流体室の一部を画
成する可撓性部材を設けた自動車のエンジン支持装置に
おいて、前記取付部材に絞り孔が形成された隔別部材を
設けて前記一方の流体室を前記可撓性部材とともに画成
される第１の副室と前記画成部材とともに画成され前記
第１の副室に前記絞り孔を介し連通ずる第２の副室とに
隔別するとともに、前記隔別部材に絞り孔の開口面積を
変更可能な面積調節手段を設けたことを要旨とする。

（作用）本発明にかかる自動車のエンジン支持装置によれば、隔
別部材の絞り通路の寸法等により決定される振動周波数
で絞り通路を流動する流体が共振し、この流体の共振に
より損失ばね定数が正方向に増大する。したがって、絞
り通路の寸法等を調整して流体の共振周波数を前述の中
高周波数域の共振周波数に略一致させると、これら正負
の損失ばね定数が相殺されて絶対ばね定数を低くするこ
とが可能となる。

また、隔別部材の絞り通路の面積を小さくすると、流体
が絞り通路を通過する際の抵抗が増大し、全体としても
より大きな減衰力を発生する。

したがって１例えばエンジンに低周波数大振幅振動が生
じるような運転状態にある時、絞り通路の面積を小さく
すると低周波数大振幅振動を効果的に減衰することがで
きる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図から第４図は、本発明の一実施例にかか　　−る
自動車のエンジン支持装置を表し、第１図が断面図、第
２図（ａ）、（ｂ）がそれぞれ第１図のＩＩ　−ＩＩ矢
視断面図、第３図が損失ばね定数の特性図、第４図が絶
対ばね定数の特性図である。

第１図において、（１１）は図示しないエンジンに取り
付けられた取付部材、（１２）は図示しない車体に取り
付けられた取付部材である。エンジン側の取付部材（１
１）は、皿状部材（ｌｌａ）の開口端と筒状部材（ｌｌ
ｂ）の上端とをかしめ結合して成り１皿状部材（Ｉｌａ
）の上部を貫通するポル）　（ｌｌｃ）によってエンジ
ンに取り付けられている。同様に、車体側の取付部材（
１２）は、一端にフランジ部（１２ａ）を有する筒状部
材（１２ｂ）の他端開口に円板（１２ｃ）をかしめ結合
して成り、フランジ部（１２ａ）に形成された孔（１２
ｄ）に挿通されたボルトで車体に取り付けられている。

エンジン側の取付部材（１１）と車体側の取付部材（１
２）とめ間には、主絞り通路（１３ａ）を形成された画
成部材（１３）がエンジン側の取付部材（１１）に第１
支持弾性体（１４）を介し、また車体側の取付部材（１
２）に第１支持弾性体（１４）と一体重に成形された第
２支持弾性体（１５）を介し図中上下方向の変位可能に
支持されている。第１支持弾性体（１４）は、エンジン
側が・拡開する略円筒形状を成して、後述するダイヤフ
ラムおよび画成部材（１３）とともに第１流体室（１６
）を拡縮可能に画成している。同様に第２支持弾性体（
１５）は、車体側が拡開する略円筒形状を成して、取付
部材（１２）および画成部材（１３）とともに第２流体
室（１７）を拡縮可能に画成している。これら第１流体
室（１Ｂ）および第２流体室（１７）は、オイル等の非
圧縮性流体（以下、流体と略記）が充満され、画成部材
（１３）の主絞り通路（１３ａ）を介し流体の流動可能
に連通している。

エンジン側の取付部材（１１）には、また、ゴム様弾性
材料から成るダイヤプラム（可撓性部材）（１８）が設
けられ、さらに、該ダイヤプラム（１８）の画成部材（
１３）側に隔別部材（１３）が設けられている。ダイヤ
フラム（１８）は、厚肉部（１８ａ）および該厚肉部（
１８ａ）の周囲に一体に形成された薄肉部（１８ｂ）か
ら成り、薄肉部（１８ｂ）が周縁が隔別部材（１９）と
ともに取付部材（１１）の部材（ｌｌａ）、（ｌｌｂ）
間に挟着されて前述のように、第１支持弾性体（１４）
と第１流体室（１８）を画成しているａ隔別部材（１９
）は、複数の絞り通路（２０）が周方向に一定間隔で形
成された略円板状の底壁（１９ａ）と、該底壁（１９ａ
）の周壁から一体に上方に延出してダイヤフラム（１８
）の周縁とともに取付部材（１１）の部材（ｌｌａ）。

（ｌｌｂ）間に挟着された周壁（１９ｂ）と、を有して
いる。なお、絞り通路（２０）の寸法は、絞り通路（２
０）を通過する流体による損失ばね定数が３００）＋ｚ
前後で正方向に極大値をとるように決められている。こ
の隔別部材（１８）は、第１流体室（ＩＢ）をダイヤフ
ラム（１８）とともに画成される第１副室（２１ａ）と
画成部材（１３）および第１支持弾性体（１４）ととも
に画成される第２副室（２１ｂ）とに隔別している。

隔別部材（１８）の底壁（１θａ）上には、回転円板（
２２）が底壁（１９ａ）と同心状の回転摺動可能に設け
られている０回転円板（２２）は、第２図（ａ）　、　
（ｂ）に詳示するように、底壁（１９ａ）の絞り通路（
２０）と径方向の同一位置に該絞り通路（２０）に対応
して制御孔（２２ａ）が形成され、また、外周縁の上端
に全周にわたって歯（２２ｂ）が形成されている。この
歯（２２ｂ）は、取付部材（１１）の皿状部材（１１ａ
）および隔別部材（１９）の周１（１９ｂ）を貫通した
シャフト（２３）に設けられた歯車（２４）と噛合して
いる。シャフト（２３）はモータ（２７）に連結されて
モータ（２７）により駆動される。すなわち、この回転
円板（２２）は、シャフト（２３）および歯車（２０を
介しモータにより駆動されて回動し、第２図（ａ）、（
ｂ）に示すように、制御孔（２２ａ）が絞り通路（２０
）と係合することで該絞り通路（２０）の開口面積を変
更する。なお、（２５）は底壁（１９ａ）の中央を貫通
したピン（２６）の上端のフランジ部（２６ａ）と回転
円板（２２）との間に縮装されたスプリングであり、こ
のスプリング（２５）は回転円板（２２）を底壁（１９
ａ）側に付勢して該底ｖ（１９ａ）に弾接する。

モータ（２７）はコントロールユニッ）　（２８）に結
線されている。コントロールユニット（２８）は、ワン
チップマイコン等を有するもので、自動車の加連番減速
を検出する加速度センサ（２９）が接続されている。こ
のコントロールユニツ）　（２Ｂ）は、加速度センサ（
２９）の出力信号に基づいてモータ（２７）への通電を
制御する。より具体的には、このコントロールユニット
（２８）は、発進あるいは加速時のような加速度が所定
値を超える場合には絞り通路（２０）の開口面積を減少
させるようにモータ（２７）へ通電し、同様に、制動時
あるいは変速時のような減速度が所定値を超える場合に
も絞り通路（２０）の開口面積を減少させるようにモー
タ（２７）を通電する。上述した回転円板（２２）およ
びモータ（２７）は面積調節手段に相当し、加速度セン
サ（２９）は運転状態検知手段に相当する。

なお、上述した加速度センサ（２９）は例示であり、他
のセンサ、例えば、アクセルペダルおよびブレーキペダ
ルの踏み込み操作を検出するペダルセンサ、変速操作を
検出するギアスイッチ、車速センサ、エンジン回転数セ
ンサ等の出力信号が表す運転状態に基づいて制御するこ
とも可能であることは言うまでも無い。

次に、本実施例の作用を説明する。

このエンジン支持装置は、エンジンと車体との振動で支
持弾性体（１４）、（１５）が変形し、第１流体室（１
６）すなわち第２副室（２１ｂ）と第２流体室（１７）
とが拡縮して流体が流体室（１Ｂ）、（１７）間を主絞
り通路（１３ａ）を経て流動する。そして、回転円板（
２２）を加速度センサ（２８）の出力信号に基づき駆動
して回転させ、副室（２１ａ）、（２１ｂ）間を連通ず
る絞り通路（２０）の面積を自動車の運転状態に応じ調
整することで、乗心地の改善とともに車室内の静粛性の
向上を図る。

詳しく説明すると、例えば自動車が一定車速（中高速）
で平坦な道路を走行している場合第２図（ａ）に示すよ
うに、回転円板（２２）はその制御孔（２２ａ）を絞り
通路（２０）に一致させる位置にあり、副室（２１ａ）
　、　（２ｌｂ）が絞り通路（２０）の全面積を介し連
通ずる。そして、絞り通路（２０）を流動する流体は３
００Ｈｚ前後で損失ばね定数が極大値をとるように振動
し、全体としての損失ばね定数が第３図に示すような特
性となる。この結果、第５図に示すように、３００Ｈｚ
前後における絶対ばね定数も小さくなり、この周波数域
の振動伝達率が小さくなる。したがって、エンジン二次
振動等の車室内こもり音の原因となる振動の車体への伝
達が低減され、車室内静粛性の向上が図れる。

また、自動車の急発進・急制動時等には加（減）速度が
大きくなり、回転円板（２２）は第２図（ｂ）に示すよ
うに絞り通路（２０）の一部を閉止して副室（２１ａ）
　、　（２ｌｂ）間の流路面積を減少させる。したがっ
て、流体が絞り通路（２０）を経て副室（２１ａ）　。

（２１ｂ）間を流動する際の抵抗も増大してより大きな
減衰力を発生し、急発進等に起因したエンジンの大振幅
振動が有効に減衰され、自動車の乗心地が改善される。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明にかかる自動車のエン
ジン支持装置によれば、車室内こもり音の原因となる中
高周波数域の振動の車体への伝達を低減することが可能
となるとともに、大振幅振動を有効に減衰することが可
能となり１乗心地の改善とともに車室内静粛性が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図から第４図は本発明の一実施例にかかる自動車の
エンジン支持装置を示し、第１図が断面図、第２図（ａ
）、（ｂ）がそれぞれ異なる状態での第１図のＩＩ　−
ＩＩ矢視断面図、第３図が損失ばね定数の特性図、第４
図が絶対ばね定数の特性図である。第５図および第６図
は従来の自動車のエンジン支持装置の特性を示し、第５
図が損失ばね定数の特性図、第６図が絶対ばね定数の特
性図である。（１１）、（１２）・・・・・・取付部材（１３）　　
・・・・・・・・・・・・画成部材（１３ａ）・・・・
・・・・・・・・主絞り通路（１４）、（１５）・・・
・・・支持弾性体（１Ｂ）、（１７）・・・・・・流体
室（１８）・・・・・・・・・・・・ダイヤフラム（可
撓性部材）（２０）　　・・・・・・・・・・・・絞り
通路（絞り孔）（２１ａ）、（２１ｂ）　−副室（２２）　　・・・・・・・・・・・・回転円板（２７
）　　・・・・・・・・・・・・モータ（２８）　　・
・・・・・・・・・・・コントロールユニット（２９）
　　・・・・・・・・・・・・加速度センサ（運転状態
検知手段）特　許　出　願　人　　　　本田技研工業株式会社代理
人　　弁理士　　　　　下　　１）　容一部間　　　　
　弁理士　　　　　　　大　　　橋　　　邦　　音間　
　　弁理士　　　　　小　　山　　　　右同　　　弁理
士　　　　　野　　１）　　　茂第２図第３図第４図 ”：ｔｔｙ＋ｚ　　　　　　１ｕｕｒ’ｕ　　　　　　
　　　　川ｆｆ１ｌｉ第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンに取り付けられたエンジン側の取付部材
と車体に取り付けられた車体側の取付部材とにそれぞれ
支持弾性体を介して主絞り通路が形成された画成部材を
変位可能に支持し、該画成部材と前記各取付部材との間
にそれぞれ流体が充満されて前記主絞り通路により連通
した流体室を拡縮可能に画成するとともに、エンジン側
または車体側の取付部材に流体室の一部を画成する可撓
性部材を設けた自動車のエンジン支持装置において、前記可撓性部材が設けられた取付部材に絞り孔が形成さ
れた隔別部材を設けて前記一方の流体室を前記可撓性部
材とともに画成される第１の副室と前記画成部材ととも
に画成され前記第１の副室に前記絞り孔を介し連通する
第２の副室とに隔別するとともに、前記隔別部材に絞り
孔の開口面積を変更可能な面積調節手段を設けたことを
特徴とする自動車のエンジン支持装置。