JPS62261505A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、トレッド補強構造を改良した空気入りラジ
アルタイヤ、とくには、ワンダリング現象を抑制してす
ぐれた操安特性をもたらす重荷重用空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。

（従来の技術） 従来既知の重荷重用空気入りラジアルタイヤとしては、
たとえば第２図に幅方向断面で示すものがあり、このタ
イヤは、タイヤ赤道面に対して実質的に９０”をなす金
属もしくは繊維コードを含む少−なくとも一枚のカーカ
スプライからなるカーカスｌを有するとともに、タイヤ
赤道面に対して小さい角度をなす金属コードをそれぞれ
含むたとえば二層のコード層２ａ、２ｂからなり、それ
らのコード層２ａ　、　２ｂのそれぞれのコードを、層
間で互いに交差する向きに延在させたベルト２を、カー
カスｌのクラウン部外側位置に有しており、ここでは、
トレッド幅ＴＷのほぼ全体にわたって配設されているベ
ルト２の外周面は、タイヤ幅方向において、トレッド３
の表面とほぼ平行をなしており、そして、トレッド３の
、幅方向の両側端部分Ｓにおけるトレッド厚み、すなわ
ち、タイヤ表面からベルト２の外周面までの厚みＨｓが
、トレンド３の幅方向中央部分Ｃのトレンド厚みＩｌｃ
と同一もしくはそれより幾分大きいものとされている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような従来の空気入りラジアルタイヤに
あっては、それを装着したトランク、バスなどが、路面
に轍その他の凹凸が生じた道路、なかでもとくに高速道
路を走行する場合には、その道路の直進走行時の、たと
えば轍に対する乗り上げおよび乗り下げに際し、ハンド
ルを一定位置に維持するためのハンドル保舵力が微妙に
変化することから、その直進走行のためにハンドルを強
（保持することが必要になり、この故に、長時間の運転
によって相当激しく疲労するという問題があり、またこ
の一方において、かかる道路での走行レーンの変更に際
しては、轍の乗り越しのための相当大きなハンドル操舵
力が必要になり、そして轍の乗り越し後は、ハンドルの
切り過ぎを修正するためのそれの比較的大きな戻し操作
が必要になるため、車体のいわゆる尻振り、横揺れなど
の現象を生じ易く、なおざりにはできない問題点として
指摘されている。

この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、トレッド補強構造の改良により、上述したよ
うなワンダリング現象を抑制してタイヤの操安特性の十
分なる向上をもたらした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを提供するものである。

すなわち、この発明は、ワンダリング現象は、ラジアル
タイヤには発生しても、バイアスタイヤには発生しない
という事実に着目してなされたものであり、それらの両
タイヤの構造の比較の下に、種々の検討を行うことによ
って、両タイヤのカーカス構造、トレッド補強構造の相
違に由来するタイヤの挙動の、以下に述べるような相違
の存在を確認したことに基づいてなされたものである。

第３図は、轍の存在する路面に相当する傾斜面を負荷転
勤するときのタイヤを示す路線正面図であり、傾斜角β
を有する路面Ｒ上にタイヤＴを転勤させた場合において
、そのタイヤＴがバイアスタイヤである場合には、その
ワイピング作用によって発生する、路面Ｒの上側に向く
力Ｔ１が、ゴム質の変形に伴うクラツシング作用によっ
て発生する、路面Ｒの下側に向く力Ｔ０より大きい値と
なることから、それほどのハンドル保舵力を必要とする
ことなく、車両の直進性を十分に維持することができる
とともに、わずかな操舵力によって、轍の円滑なる乗り
越しを行うことができる。これに対し、タイヤＴがラジ
アルタイヤである場合には、ワイピング作用によって発
生する上記力Ｔ、が、トレッドの、幅方向の両側端部分
のクラツシング作用によって発生する力Ｔ。よりも著し
く小さくなり、しかも、ベルトのたが作用によって発生
する力が路面Ｒの下側に向くことになるため、タイヤＴ
に作用する力の総和が、タイヤの路面下（！ｌ！Ｉへの
滑り落ちをもたらす方向へ作用することになり、この故
に、轍路面の直進走行に際しては、タイヤＴの滑り落ち
を防止するための大きなハンドル保舵力が、そしてまた
、轍の乗り越しに際しては、タイヤＴの滑り落ちに対抗
するのみならず、路面Ｒを登るための大きな操舵力がそ
れぞれ必要になる。

従ってここでは、ラジアルタイヤの特性を損ねることな
く、ワンダリング現象を有効に抑制するため、タイヤの
負荷転勤時に、トレンドの、幅方向の両側端部分におけ
るクラツシング作用によって発生して路面Ｒの下側に向
く力を十分小さくすることとし、このために、クラツシ
ング作用に大きな影吉を与えることが確認されたトレッ
ド厚みをトレンドの幅方向にて変化させるべく、トレン
ド補強構造に改良を加えることとした。

（問題点を解決するための手段） この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、とくに
、トレンド幅のほぼ全体にわたって配設したベルトの、
幅方向の両端部分の外周面を、幅方向中央部分の外周面
より半径方向外方に位置させるとともに、タイヤ幅方向
で、それらの両部分の外周面を、その各々と対応するト
レンド表面部分と実質的に平行とし、かつ、前記両端部
分の各々の幅を、ベルト幅の５〜２５％としてなる。

（作　用） このラジアルタイヤでは、ベルトの、幅方向両端部分の
外周面を、幅方向中央部分の外周面より半径方向外方に
位置させることによって、トレッドの、幅方向の両側端
部分のトレッド厚みを、中央部分のそれより薄くしてそ
の両側端部分のゴム体積を小さくし、このことにて、タ
イヤの負荷転勤時におけるトレッド側端部分の変形量を
少なくすることにより、側端部分の弾性変形に起因して
タイヤが路面から受ける、傾斜路面の下側に向く反力、
すなわち、クラツシング作用による力が十分低減される
ことになり、この結果として、ワンダリング現象の抑制
が有効に実現されることになる。

加えて、このタイヤでは、トレッド表面部分と実質的に
平行をなすベルト両端部分の各々の幅を、ベルト幅の５
〜２５％、好ましくは１０〜２０％とすることにより、
クラツシング作用による力の有効なる低減をもたらす一
方、ワイピング作用によって発生して傾斜路面の上側に
向（力を十分大ならしめる。

なおここで、ベルト端部分の幅を５％未満とした場合に
は、クラツシング作用に起因してタイヤが路面から受け
る反力を有効に低減させることができず、また、それが
２５％を越える場合には、ワイピング作用の有効なる発
揮を担保することができなくなる。

（実施例） 以下にこの発明を図示例に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤ幅方向の要部
断面図であり、サイズが１００ＯＲ２０であるこの重荷
重用空気入りラジアルタイヤは、たとえば、タイヤ赤道
面に対して９０°の角度をなすスチールコードを含む１
枚のカーカスプライにて形成したカーカス１１と、三層
のコード層１２ａ、　１２ｂ、　１２ｃからなるベルト
１２とを具えており、ここでは、そのタイヤのトレッド
１３は、タイヤのトレッド幅ＴＷを実質的に四等分する
位置に設けられて周方向へ連続する三本の主導１４によ
って、四列の陵部１５に区画されている。

またここでは、トレンド幅ＴＷのほぼ全体にわたって埋
め込んだベルト１２の、相互に隣接するコード層１２ａ
、　１２ｂ、　１２ｃの各コードを、タイヤ赤道面に対
して１７°の角度をなすとともに、眉間で互いに交差す
る方向へ延在する金属コードにて形成し、そして、それ
らのコード層のうち、最内側および中間部に位置するそ
れぞれのコード層１２ａ、１２ｂの、幅方向の両端部分
１２ｄを、それらのそれぞれのコード層１２ａ、１２ｂ
の幅方向中央部分より半径方向外方にそれぞれ位置させ
ることにより、ベルト１２の幅方向両端部分の外周面を
、そのベルト１２の幅方向中央部分の外周面、図示例で
はベルト１２の幅方向の中央部分にのみ位置する最外側
の狭幅コード層１２ｃの外周面より半径方向外方に位置
させる。

ここで、この狭幅コード層１２ｃは、タイヤ周成長の抑
制および耐カット性の向上をもたらすべく機能する。

なお図中１６は、それぞれのコード層１２ａ、１２ｂの
幅方向端部分１２ｄを、所定の半径方向位置に維持する
ために、それらの半径方向内方位置に介装したクッショ
ンゴムを示し、このクッションゴム１６によって形状を
維持された、ベルト１２の幅方向端部分の外周面は、タ
イヤ幅方向において、トレンド１３の、幅方向端部分の
表面と実質的に平行をなす。この一方において、とくに
は最外側のコード層１２ｃによって輪郭を特定されるベ
ルト１２の幅方向中央部分の外周面を、これもまたタイ
ヤ幅方向において、トレッド１３の、幅方向中央部分の
表面と実質的に平行とする。

さらにまたここでは、ベルト１２の、幅方向の両端部分
の各々の幅ＳＷをベルト幅ＢＷの５〜２５％、好ましく
は１０〜２０％とする。

これらのことに加えて、この発明の好適なる態様では、
ベルト１２の幅方向端部分および中央部分のそれぞれの
外周面の、トレ・ノド表面部分からの理込み深さの関係
、いいかえれば、トレッド１３の、幅方向の両側端部分
Ｓのトレッド厚みＩｌ、と、１・レフト１３の中央部分
Ｃのトレッド厚みＨｃとの関係を、トレッド側端部分Ｓ
の厚みＩＩ、が中央部分Ｃの厚みＨｃの０．３〜０．８
倍、より好ましくは、０．５〜０．７倍となるように選
択してトレッド側端部分Ｓの耐摩耗性の低下を防止する
とともに、クラツシング作用による力の有利なる低減を
もたらす。

すなわち、トレッド側端部分Ｓの厚みＩｌ、が０．３倍
未満の場合には、耐摩耗性の低下がもたらされ、そして
、０．８倍を越える場合には、クラツシング作用による
力の低減をもたらすことができない。

ここで、図示例のタイヤにおける具体的な寸法は、トレ
ッド１３の全幅ＴＷを１８０　ｍｍ、ベルト１２の全幅
ＢＷを１７０１１ＩＩｍ、それの中央部分、いいかえれ
ば、狭幅コード層１２ｃの幅を８０ｍｍ、それの各端部
分の幅ＳＷを３０１ＩＩＩＩ＋とした場合において、ト
レッド１３の、側端部分Ｓのトレンド厚み１１．を１４
ｍｎ＋、中央部分Ｃのトレッド厚みしを２０ｍｍとする
ことができる。

以上この発明を図示例に基づいて説明したが、ベルト外
周面の半径方向の位置を、その幅方向に変化させること
により、トレッドの厚みを、その幅方向にて変化させる
ことに加え、トレンドの、幅方向の両側端部分のゴム質
を、中央部分のゴム質よりも硬度もしくは耐摩耗性の高
いものとすることもでき、この場合には、耐摩耗性を一
層向上させてワンダリング現象をより有効に抑制するこ
とができる。

また図示例では、ベルトの幅方向端部分の半径方向内方
に配設したクッションゴムの機能を、各コード層間に配
置したゴムストックその他によってもたらすことも可能
である。

〔比較例〕

第１図に例示するこの発明のタイヤと、第２図に示す従
来タイヤとにつき、ワンダリング性能を実車試験によっ
て評価した比較結果を以下に示す。

ここで評価は、従来タイヤの保舵力もしくは操舵力を指
数１００として示し、その指数が小さいほどすぐれた結
果であるとする。

なお、両試供タイヤの構造上の相違は、トレッド補強構
造にのみ存在するものとし、この結果として、従来タイ
ヤのトレッド厚みは、その幅方向の全体にわたってほぼ
均一となる。

表 （発明の効果） 上述したところから明らかなように、この発明によれば
、とくに、ベルトの、幅方向両端部分の外周面を、幅方
向中央部分の外周面より半径方向外方に位置させること
によってトレッド厚みをその幅方向にて適宜に変化させ
、そして、ベルトの幅方向両端部分の各々の幅を、ベル
ト幅の５〜２５％とすることにより、ワンダリング現象
が有効に抑制されることになり、この故に、轍その他の
凹凸が存在する路面上での直進走行およびその轍の乗り
越しに際するハンドル保舵力および操舵力を十分に低減
することができ、車体の尻振り現象、横ｌぶれ現象など
を有利に除去することができる操安性にすぐれたタイヤ
がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤ幅方向の要部
断面図、 第２図は従来例を示す第１図と同様の断面図、第３図は
傾斜路面上を負荷転勤時のタイヤを示す路線正面図であ
る。 １１・・・カーカス　　　　　１２・・・ベルト１２ａ
、１２ｂ、１２Ｃ・・・コード層１３・・・トレッド　
　　　　ＢＷ・・・ベルト幅ＳＷ・・・端部分幅　　　
　　Ｓ・・・側端部分Ｃ・・・中央部分　　　　　１（
、、ＩＩＣ・・・トレッド厚みＴＷ・・・トレッド幅

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤ赤道面に対して実質的に９０°をなすコード
   を含む少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカ
   スと、タイヤ赤道面に対して小さい角度をなすコードを
   それぞれ含む少なくとも二層のコード層からなり、それ
   らのコード層の、少なくとも二層のコードを、層間で互
   いに交差する方向へ延在させたベルトとを具える空気入
   りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトをトレッド幅の
   ほぼ全体にわた って配設し、そのベルトの、幅方向の両端部分の外周面
   を、幅方向中央部分の外周面より半径方向外方に位置さ
   せるとともに、タイヤ幅方向で、それらの両部分の各外
   周面を、その各々と対応するトレッド表面部分と実質的
   に平行とし、かつ、前記両端部分の各々の幅を、ベルト
   幅の５〜２５％としてなる重荷重用空気入りラジアルタ
   イヤ。