JPS62251552A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の変速時に駆動輪のスリップの増
大を防止する機構を備えた自動変速機の制御装置に関す
る。

［従来技Ｖｆｉ］ 従来、自動変速される車両用変速機は、スロットル開度
、および、自動変速機の出力軸の回転数から得られる車
速などの車両走行状態を検出し、予め設定されたスロッ
トル開度と車速の変速パターンに基づいて変３１制御さ
れていた。

［Ｒ明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記従来の技術では、路面のＦｊ擦係数が
極端に小さい場合には、駆動輪がスリップして、自動変
速機が不必要にシフトアップする問題があった。すなわ
ち、ＩＩＪｔｌｌ係数の極めて小さい路面の走行時には
、差動装置を介する駆動輪の一方、又は、全駆動輪がス
リップして、自動変速機の出力軸の回転が車体速度の上
昇より多く上’ｉ’？する場合がある。この場合には、
上記自動変速機は、上記自動変速機の出力軸の上昇を車
体速度の上背と判断して、シフトアップする。この結果
、上記スリップ状態の駆動輪の回転数がさらに茗しく上
昇する。したがうて、該駆動輪の著しい回転数の１臂に
よる各種の問題が発生ずる。つまり、飛石、タイヤの発
熱、変摩耗、および、差動に置の潟１食の過大Ｉ：昇等
の問題が発生ずる。

なお、駆動輪のスリップ状態により変速を［０する技術
として、特願昭５９−１９２３１３号が開示されている
。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決する手段として本発明は第１図に示す
ように、 負荷のパラメータと速度のパラメータにもとづいて自動
変速機への変速を行なう変速手段Ｂと、車体の速度を検
出する車体速度検出手段Ｃと、駆動輪りの回転数を検出
１′る駆動輪回転数検出手段Ｅと、 上記車体＊ａ検出手段Ｃの検出値と上記駆動輪回転数検
出手段Ｅの検出値にもとづいて上記駆動輪りの空転量を
算出する駆動輪空転ｍ算出手段Ｆと、 該駆動輪空転ｆｆｉ算出手段Ｆの算出した空転量が所定
以上の場合に、上記変速手段Ｂにシフトアップの禁止を
指令するシフトアップ禁止指令手段Ｇと、 を備えることを特徴とする自動変速機の制Ｏ１ｌ装置を
要旨とする。

上記車体速度検出手段Ｃとは、例えば３１１Ｊ輪の回転
数から車体速度を検出するもの、差動装置を介する２つ
の駆動輪のうち回転数の小さい方を車体速度として検出
するもの、又は、光学的に車体速度を検出する乙の等で
ある。

［作用］ 本発明では、車体速度検出手段Ｃの検出値と、駆動輪り
の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段Ｅの検出値に
もとづいて、駆動輪空転ｆｆｉ算出手段Ｆが上記駆動輪
りの空転量を算出している。該算出された空転量が所定
以上の場合には、シフトアップ禁止指令手段Ｇにて変速
手段Ｂにシフトアップ禁止の指令が行なわれる。したが
って、上記変速手段８は、上記空転量が所定以上の場合
には、シフトアップを行なわない。この結果、上記空転
量が所定以上の場合に、シフトアップが行なわれないの
で、空転量が過大に上昇しない。したがって、該空転量
の過大な上昇による問題が発生しなくなる。

［実施例］ 以下第２図、第３図に基いて本発明の第１実施例を詳細
に説明する。

第２図に駆動部ｍｉｏ、および、電子制御装置３０を備
えた車両を概略的に示す。

上記駆動部Ｗ１１０は、エンジン１１、前進４段、後進
１段の変速を行なう自動変速４１１１２、および、駆動
輪りである左右後輪１３ａ、１３１１！に配設した差動
装置である後輪差動機構１６とを備える。

電子ｒｌｌＩ　ｉｌｌ装置ａ３０は、以下の各種センサ
がらの信号にもとづいて本実施例の制御、および変速制
御を実行する。すなわち、エンジン１１の図示しないス
ロットルバルブの開度を検出するスロットル間度センサ
２０１自動変速機１２の出力軸１２ａの回転数を検出す
る車速センサ２２、左右後輪１３ａ、１３ｂの回転数を
検出する回転数センサ３３ｃ　、３３ｄからの信号にも
とづいて、本実施例の制御、Ｊ３よび、変速制御を実行
する。

上記電子制御波Ｖ！１３０は、後述第３図に示づ第１実
施例のフローチャートに対応するプログラムを記憶する
読み出し専用メモリＲＯＭ３５と、プログラムを実行す
る中央処理装＠ｃＰｔＪ３６と、プログラムの実行に必
要な変数を一時的に記憶づる書き込み可能メモリＲＡＭ
３７と、外部回路との信号の授受を行なう入出力インタ
ーフェース１１０３８と、これらのＲＯＭ３５、ＣＰＬ
Ｉ３６、ＲＡＭ３７およびｌ１０３Ｂを各々共通に接続
するバス３９を備える。

上記１１０３８には、前記各センサ、および、電磁弁駆
動部４０ａ〜４０Ｃ１および、インジケータ駆動部４０
ｄが接続されている。上記電磁弁駆動部４０ａには、シ
フトアップさせる回路の油圧を所定時間遮断する遮１ｉ
電磁弁４１が接続されている。上記Ｎ磁弁駆す１部４０
ｂ１および４０Ｇには、自動変３１１機１２の油圧を制
御して変速を行なうための電磁弁４２．４３が接続され
ている。

上記インジケータ駆動部４０ｄには、本実施例のシフト
アップ禁止制御状態を表示づるためのインジケータラン
プ４６が接続されている。

次に第３図のフローチャートを用いて本実施例の制御例
を示す。該フローチャートでは、まず左右後輪１３ａ１
１３ｂの回転数Ｎｌ　、Ｎｒの差ＩＮｌ　−Ｎｒ　＋が
所定回転数差Ｎａを越えるか否か、つまり空転Ｍが所定
回転数差Ｎａを越えるか否かが判定される（ステップ１
００）。この判定の結果、空転ｆｆ１ｌＮＩ　−Ｎｒ　
ＩがＮａを越えている場合には、図示しない変速制御ル
ーチンにて車速とスロットル開度にもとづいてシフトア
ップを行なう状況であるとされたか否かを判定する（ス
テップ１１０）。−り記判定にてシフトアップを行なう
状況であるとされた場合には、上記シフトアップさせる
自動変速機１２内の油圧回路の油圧を遮断する″ａｌＩ
Ｆｉ電磁弁４１を閉じて、シフトアップを禁止する（ス
テップ１２０）。そして、該シフトアップの禁止状態を
インジケータランプ４６を点灯することで表示する（ス
テップ１３０）。上記のシフトアップの禁止状態を空転
ｆｆ１ｌＮｌ　−Ｎｒ　ｌが所定回転数差Ｎａ以下にな
るまで（ステップ１４０）継続する。

したがって、空転ｆｉｔｌＮＩ　−Ｎｒ　＋が所定回転
数差Ｎａを越えている間は、シフトアップがされない。

以上の本実施例を用いることで、左後輪１３ａの回転数
Ｎ１と右後輪１３ｂの回転数Ｎｒとの差が所定回転数差
Ｎａを越えている聞は、自動変速ｌ１１２のシフトアッ
プが遮断電磁弁４１にて禁止される。したがって、空転
量が増大した場合にはシフトアップが禁止されて、さら
に空転量が著しく増大することを防止できる。この結果
、駆動輪から出力される駆動力が低下しなくなり、かつ
、後輪が高回転にならなくなるので、飛石、タイヤの発
熱、変摩耗、および、差動装置の発熱等が防止される自
動変速機の制ｏＩｌ装置が提供できる。

次に第４図および第５図を用いて第２実施例を説明する
。本実施例は上記第１実施例がシフ１−アップを禁止す
るために用いていた遮断電磁弁４１を用いないで、上記
自動変速機１２のシフトアップを禁止するものである。

該第４図のフローチャートでは、まずスロットル［ｊｆ
ｌ　１１の入力（ステップ２００）、車速センサ２２か
ら車速の入力（ステップ２１０）が行なわれる。そして
、該スロットル開度と車速にもとづいて後述第５図に示
す変速パターンから変速段Ｇを算出する（ステップ２２
０）。次いで、図示しない路面ｌｌ！擦係数検出Ｖ４ｉ
ａにて検出された路面の摩擦係数が所定値より小さいか
否かを判定する（ステップ２３０）。該ステップでは、
本実施例のシフトアップ禁止制御を路面のＩ！！擦係数
が所定値より小さい場合すなわち、空転量が著しく増大
する可能性のある場合のみ行なうための判定がされる。

路面の摩擦係数が所定より小さい場合には、左後輪１３
ａの回転数Ｎ１と右後輪１３ｂの回転数Ｎ「との差、す
なわら空転ｆｆ１ｌＮＩ　−Ｎｒ　ｌが所定回転数差Ｎ
ａを越えでいるか否かが判定される（ステップ２４０）
。上記空転ｆｆ１ｌＮＩ　−Ｎｒ　ＩがＮａ以下の場合
、すなわち空転量が小さい場合には、上記ステップ２２
０にて粋出された変速段Ｇに変通８１１２の変速段が制
御される（ステップ２５０）。つまり、空転ｆｉｌＮＩ
−Ｎｒｌが小さい場合には、シフ１−アップが可能であ
る。一方、空転！ＩＩＮＩ　−Ｎｒ　ｌが所定回転数３
Ｎａを越えている場合には、変速が行なわれない。つま
り、シフトアップが行なわれない。

前記第５図の変速パターンは、縦軸にスロットル開度、
横軸に車速が示されている。該図中の実線は、１速→２
″ｍ、２速→３速へのアップシフト線である。一方、点
線は、２速→１速、３速→２速へのダウンシフト線であ
る。したがって該変速パターンは、現在のスロットル開
度と車速が与えられることで、変速段Ｇを与える。

なお、第４図の上記ステップ２３０にてＩｇ擦係数が所
定より大きいと判定された場合には、通常の変速制御、
又は、シフトアップ制御が行なわれる。すなわち、空転
量ＩＮＩ　−Ｎｒ　ｌが前記所定回転数Ｎａより小さい
所定回転数差Ｎｂ以下の場合、つまり空転量がほと／ｖ
どない場合には、通常の変速１．ＩＩ　ＩＩＩが行なわ
れる。すなわち、自動変速機１２の変速段を上記ステッ
プ２２０にて求めた変速段Ｇにする制御が行なわれる（
ステップ２５０）。一方、空転量ＩＮＩ　−Ｎｒ　ｌが
Ｎｂを越える場合、づなわち空転量が大きい場合には、
自動変速機１２のシフトアップ、つまり上記ステップ２
２０にて求めた変速段Ｇより１段高速側の変速段にする
制御が行なわれる（ステップ２７０）。例えば、上記ス
テップ２２０にて求めた変速段Ｇが２速の場合には、３
速にする制御が行なわれる。

以上の本実施例を用いることで路面の摩擦係数が所定よ
り小さい場合に、左後輪１３ａの回転数Ｎ１と右後輪１
３ｂの回転数Ｎｒとの差ｌＮ１−Ｎｒ　ｌが所定回転数
差Ｎａを越えた場合には、シフ１〜アツプが行なわれな
い。したがって、ＩｌｊｗＡ係数が小さい路面における
後輪の過回転が防止される。この結果、第１実施例と同
一の効果が得られる。なお、摩擦係数が大きい路面にお
けるシフトアップにより、駆動輪からの出力トルクが減
少して、空転が減少する。この結果、空転量が過大に上
昇しなくなる。そのうえ、本実施例では、シフトアップ
を防止するためのｉＩ！断電磁弁４１が必藍でないため
、構成が簡素になる。

すなわち、ＦＪＩＩ！！係数が小さくて滑りやすい路面
で、所定のスリップが生じたときには、シフトアップの
禁止の制御をし、一方、摩擦係数が大ぎくでさほど滑ら
ない路面で、スリップが生じたときには、シフ１〜アツ
プすることにＪ：す、広範囲の路面の摩擦係数に対応し
たスリップの制御ができる。

［発明の効果］ 本発明では、重体速度検出手段Ｃの検出値と、駆動輪り
の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段Ｅの検出値に
もとづいて、駆動輪空転量算出手段Ｆが上記駆動輪りの
空転量を算出している。該算出された空転量が所定以上
の場合には、変速手段８にシフトアップ禁止をシフトア
ップ禁止指令手段Ｇが指令している。したがって、上記
変速手段Ｂは、上記空転量が所定以上の場合には、シフ
トアップされない。この結果、上記空転ｍが所定以上の
場合、例えば駆動輪りと接する路面の摩擦係数が極端に
低下した場合等に発生する空転が増大しなくなる。その
うえ、駆動力の低下が防止され、かつ、ｌＮｌＩｌ輪の
空転量の増大による問題が発生しなくなる。したがって
、駆動輪ＯからｖＲ面に伝達される駆動力の低下がなく
、かつ、駆動輪りが高速回転をしなくなるので飛石、タ
イヤの発熱、変摩耗、差動装置の発熱等が防止される自
ｆｆ１ｌｌ′Ｉｌ速機の制御ｌｌ＠翫の提供が可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のｉ制御装置の基本的構成
を示す構成図、第２図は本発明の第１実施例の構成を示
す構成図、第３図は同実施例の１．ＩＩ　ＩＩＩの一例
を示すフローチャート、第４図は第２実施例の制御の一
例を示す７０−チｐ−ト、第５図は第２実施例の変速パ
ターンを示すグラフである。 Ａ・・・自動変速機 Ｂ・・・変速手段 Ｃ・・・車体速度検出手段 Ｄ・・・駆動輪 Ｅ・・・駆動輪回転数検出手段 Ｆ・・・駆動輪空転量算出手段 Ｇ・・・シフトアップ禁止指令手段 １２・・・自動変速機 １３ａ・・・左後車輪 １３ｂ・・・左後車輪 ３０・・・電子制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 負荷のパラメータと速度のパラメータにもとづいて自動
   変速機の変速を行なう変速手段と、車体の速度を検出す
   る車体速度検出手段と、駆動輪の回転数を検出する駆動
   輪回転数検出手段と、 上記車体速度検出手段の検出値と上記駆動輪回転数検出
   手段の検出値にもとづいて上記駆動輪の空転量を算出す
   る駆動輪空転量算出手段と、該駆動輪空転量算出手段の
   算出した空転量が所定以上の場合に、上記変速手段にシ
   フトアップの禁止を指令するシフトアップ禁止指令手段
   と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置