JPH02203073A

JPH02203073A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH02203073A
Application number: JP2163689A
Authority: JP
Inventors: Koki Ito; 弘毅伊藤; Toshimasa Maeda; 前田　敏正; Yuji Nakahara; 祐治中原; Tsugitaka Sugawara; 菅原　次孝; Hiroshi Yoshimura; 吉村　洋; Koichi Yamamoto; 宏一山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-31
Filing date: 1989-01-31
Publication date: 1990-08-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術）車両の駆動系にあっては、通常、エンジンと駆動輪との
間に変速機が介在されると共に、変速機と−・対の駆動
輪（通常は左右の駆動輪）との間には差動装置が介在さ
れる。

変速機が自動変速機の場合は、あらかじめ定められた変
速特性にしたがって変速が行なわれるのが原則であり、
この変速特性は一般に少なくとも車速をパラメータとし
て設定されることが多い。

る。しかしながら２車両の運転状態によっては、ｈ記変
速特性に優先して自動変速機の差動状態が制御される場
合がある。例えば、特開昭６２−１８８８４３号公報に
は、エンジンブレーキが必要なときにシフトダウンを行
なうようにしたものが開示されている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、差動装置は、一対の駆動輪の回転差を吸収す
るものであるが、吸収すべき回転差が大き過ぎると、差
動装置の負担が大きくなって、その耐久性等の観点から
好ましくない。

例えば、左右の駆動輪のいずれか一方が脱輪やぬかるみ
にはまる等すると、この脱輪等となった一方の駆動輪の
回転は極めて大きくなると共に、他方の駆動輪はほとん
ど停止したままとなって、その回転差が極端に大きくな
る。このような状態で自動変速機のシフトアップが行な
われると、駆動負荷の殆ど無い脱輪等した側の駆動輪の
回転がさらに大きく上昇され、差動装置が吸収すべき回
転差はより一層大きいものとなる。

このような事態は、単に差動装置の負担が過大になるば
かりでなく１　自動変速機の変速が正しく行なわれない
、ということにもなりかねない、すなわち、車速の検出
はエンジン駆動系の回転数を見ることによって行なうこ
とが多いが、この場合、車速をパラメータとして設定さ
れた変速特性にしたがうと、駆動輪が脱輪等したときに
実際の車速は上昇していないのに検出される車速は大き
く上昇する結果、シフトアップされてしまうことになる
。そして、このシフトアップが、差動装置が吸収すべき
回転差を大きくすることにつながる。

（発明の目的）したがって、本発明の目的は、差動装置が吸収すべき回
転差が大きくなり過ぎるのを防止し得るようにした自動
変ぜ機の制御製者を提供することにある。

（発明の構成）前述の目的を達成するため、本発明にあっては、差動装
置が吸収すべき回転差が太きくなり過ぎるような状態を
検出したどきには、自動変速機の変速を禁止するように
しである。

具体的には、本発明の第１の構成として次のようにしで
ある。すなわち、第５図にブロック図的に示すように、エンジンの出力を、自動変速機から差動装置を介して一
対の駆動輪へ伝達するようにした車両において５前記差動装置の入力側となる駆動系の回転数の変化率を
検出する回転変化率検出手段と。

前記回転変化率検出手段で検出される回転変化率が所定
値よりも大きいとき、自動変速機の変速を禁１．１：す
る変速禁止手段と、を備えた構成としである。

また１本発明の第２の構成として５次のようにしである
、すなわち、第６図にブロック図的に示すように、エンジンの出力を、自動変速機から差動装置を介して一
対の駆動輪へ伝達するようにした車両において、前記差動装置の出力側となる一対の駆動系の回転数を検
出する一対の回転数検出手段と。

前記一対の回転数検出手段で検出される回転数の差が所
定値よりも大きいとき、自動変速機の変速を禁止する変
速禁止手段と、を備えて構成としである。

丘記変速を禁止するときは、差動装置が吸収すべき回転
差が大きくなるシフトアップの禁止のみを行なうように
してもよい。

（発明の作用、効果）ヒ述のような構成とすることにより、差動装置が吸収す
べき回転差が極端に大きくなり過ぎるのを防止して、そ
の耐久性を向上させることができる。

また、特許請求の範囲第１項に記載されたような構成と
することにより、差動装置が吸収すべき回転差が大きく
なったか否かの判断のために、駆動系の回転を検出する
１つのセンサを設ければよいという点にある。例えば、
トルクコンバータのタービン回転数を検出するセンサを
そのまま利用し得るという利点がある。

さらに、特許請求の範囲第２項に記載されたような構成
とすることにより、差動装置が吸収すべき回転差が大き
くなったか否かの判断を正確になし得る。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、！はエンジンで、このエンジン１の出
力が、自動変速機２、プロペラシャフト３を介して、差
動装置４へ入力される。そして、エンジン出力は、差動
装置４から、右駆動軸５Ｒを介して、右駆動輪６Ｒへ伝
達される一方、左駆動軸５１．を介して左駆動輪６Ｌへ
伝達される。

自動変速機２は、実施例ではトルクコンバータ１１と変
速歯車機構１２とから構成され５この変速南ｉｊｉ機構
は前進４段用とされている。変速歯車機構１２は、油圧
式とされて、その油圧回路１３に組込まれた複数のソレ
ノイド（図示略）の励磁、消磁の組合せを切換えること
により、変速が行われる。

第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た制御ユニットで、この制御ユニットＵには、センサ２
　＋、２２，２４．２５の信号が入力される一方、制御
ユニットからは前記油圧回路１３（のソレノイド）へ出
力される。上記センサ２１はスロットル開度すなわちエ
ンジン負荷を検出するものである。センサ２２はトルク
コンバータ１１のタービン回転数を検出するものである
。

センサ２４は左駆動軸５Ｌの回転数を検出するものであ
る。センサ２４は右駆動軸５　Ｒの回転数を検出するも
のである。

制御ユニットＩＪは、変速制御を行うものであり、その
変速特性としては、既知のように、スロットル開度と重
速とをパラメータとして設定されている。この変速特性
用のパラメータとしてのＦ速は、実施例は、センサ２２
で検出されるタービン回転数と現在の変速段（ギア比）
とから算出するようにしである。

制御ユニットＵによる制御内容を、その１つの例として
第２図のフローチャートに示してあり、また他の例とし
て第３図のフローチャートに示しである。以下この第２
図、第３図の各フローチャートについて分設するが、以
下の説明でＰはステップを示す。

ｌ主メこの第２図の例は、タービン回転数変化率によって、差
動装置４が吸収すべき回転差を見るようにしである。し
たがって、本例の場合は、センサ２４．２５の出力は無
関係である。

先ず、ＰＩにおいて、スロットル開度とタービン回転数
が入力される。次いで、Ｐ２において、変速特性に照し
てシフトアップすべき時であるか否かが判別される。勿
論、この判別のために、タービン回転数と現在のギア比
を勘案して、車速か算出されている。

１１　記Ｐ　２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３において
、タービン回転数の変化率△Ｔが算出される。

次いで、Ｐ４において、この変化率へＴが、あらかじめ
定めた所定値゛「口よりも大きいか否かが判別される。

このＰ４の判別でＮｏのときは、両部動軸５Ｒと５Ｌと
の回転差が小さいときであるので１）６へ移行してシフ
トアップを実行する。また、［〕４の判別でＮｏのとき
は、両部動軸５　Ｆ？と５１、との回転差が大きくなっ
ているので、Ｐ５においてシフトアップを禁Ｗする。

前２Ｐ４の判別でＮｏのとき、あるいはＰ５、Ｐ６の後
は、Ｉ〕７へ移行して、変速特性に照してシフトダウン
すべき時であるか否かが判別される。この゛間シ用でＹ
ト；ＳのときはＰ８においてシフトダウンを実行し、ま
たＰ７のｆ１］別でＮＯのときはそのままリターンされ
る。

剃Ｊメ第３図の例は、両センサ２４と２５との出力を利用して
、両部動軸５ＲとＳＬとの回転差を直接的に見るように
した場合を示ず１．また、本例では、両部動軸５Ｒと５
Ｌとの回転差が大きいときには、３速または４速へのシ
フトアップのみを禁屯するようにしである。

先ず５Ｐ１１で各センサからの信号が入力された後、［
〕１２において、変速特性に照して、３速または４速ヘ
シフトアツプすべき時であるか否かが判別される。この
ＰＩ２の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３において、右駆
動軸５Ｒの回転数ＮＲと左駆動軸５Ｌの回転数ＮＬとの
差が算出されて、この差の絶対値が回転差ΔＮとして決
定される。次いで、ＰＩ３において１回転差ΔＮが所定
の判定値Ｎ口よりも大きいか否かが判別される。

このＰＩ３の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３において、
シフトアップの実行が禁止される。なお、上記判定値Ｎ
０は、第４図に示すように５車速をパラメータとして設
定されている。

ＰＩ３の後、また１〕１２あるいはＰＩ４の判別でＮｏ
のときは、それぞれＰＩ３へ移行し、通常の変速制御、
すなわち変速特性にしたがう変速制御が実行される（３
速または４速へのシフトアップも許可）。

以−ヒ実施例では、差動装置として左右駆動輪の回転差
を吸収するものとして説明したが、本発明は、差動装置
が前後の駆動輪の回転差を吸収するものにおいても同様
に適用し得る（４輪駆動車の場合のセンターデフとして
呼ばれるもの）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図、第３図は本発明の制御例をフローチャート。第４図は本発明の制御例に用いるマツプを示す図。第５図５第６図は本発明の構成をブロック図的に示す図
。５　［？、　５１．。６１（、６１２４、２５エンジン：自動変速機：差動装置：駆動軸：駆動輪二制御ユニット：センサ（タービン回転数）：センサ（駆動輪回転数）第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力を、自動変速機から差動装置を介
して一対の駆動輪へ伝達するようにした車両において、前記差動装置の入力側となる駆動系の回転数の変化率を
検出する回転変化率検出手段と、前記回転変化率検出手段で検出される回転変化率が所定
値よりも大きいとき、自動変速機の変速を禁止する変速
禁止手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
（２）エンジンの出力を、自動変速機から差動装置を介
して一対の駆動輪へ伝達するようにした車両において、前記差動装置の出力側となる一対の駆動系の回転数を検
出する一対の回転数検出手段と、前記一対の回転数検出手段で検出される回転数の差が所
定値よりも大きいとき、自動変速機の変速を禁止する変
速禁止手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。