JPS62244746A

JPS62244746A - 車輌用アンチロツク制動系

Info

Publication number: JPS62244746A
Application number: JP62051202A
Authority: JP
Inventors: トレヴォー・ジェームズ・ホルロイド
Original assignee: Rolls Royce PLC
Current assignee: Rolls Royce PLC
Priority date: 1986-04-17
Filing date: 1987-03-05
Publication date: 1987-10-26
Also published as: EP0242936A2; EP0242936A3; US4819994A; DE3760197D1; EP0242936B1; GB8609378D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輌用制動系に関し、特に自動車輌、列車その
他の適当な車輌の車輪が制動力をかけられた時にロッキ
ングしないように防ぐために使用されるアンチロック制
動系に関する。

自動車輌の制動系は作動した時にそれぞれの車輪ドラム
または車輪ディスクの何れかに摩擦接触するように動か
されるブレーキパッドヲ有する。

ブレーキパッドと車輪ドラムまたは車輪ディスクとの摩
擦接触は公知のように車輪および車輌の運動工坏ルギー
を消散させるのに使用される。

制動系における公知の問題の一つは、急制動をかけた時
、ブレーキパット９と車輪ドラムまたはディスクとの間
の摩擦接触が大きくて車輪をロック（固着）させる可能
性が大きいことである。また急制動の下では、車輪がロ
ックする前にスキッドするのが通例である。これらの事
象は制動状態での車輌の操縦性を損うので何れも好まし
くない。

従来のアンチロック制動系では、ブレーキを解放し得る
ように車輪がロックしている時期を検知する装置、およ
びブレーキを再適用し得るように、ブレーキを解放した
後で車輪がスキッドをやめた時点を知る方法をも必要と
する。

従来のアンチロック制動系では、個々の車輪の回転速度
を監視して回転速度の非現実的な減速率を認識しなけれ
ばならない。これは加速度計によって測定した車輌の減
速の測定値を用いて行うことができる。

本発明は制動状明の下で車輌の操縦性を上げるために車
輌のための斬新なアンチロック制動系を製作することを
目的とする。

よって本発明は変換器と検知装置を含む、車輌用アンチ
ロック制動系を与え、該変換器は車輌上の対向面に摩擦
接触すべ（動くように配置される少なくとも１個のブレ
ーキパッドに音響学的に結合されて非回転部材の音響放
射作用の度合に応じた電気出力信号を与えるようにされ
、該検知装置は非回転部材の音響放射作用の高さに応じ
たその電気出力信号を分析して、車輪にかかる圧力を少
な（とも減するように少な（とも１個のブレーキパッド
により車輪にかけられる圧力を制御する制御装置にフィ
ードバック信号を送るようにされている。

検知装置は、少なくとも１個のブレーキ・ξラドが車輪
の対向面に摩擦接触している時に非回転部材の音響放射
作用の高さに応じた電気出力信号が実質的にゼロに落ち
る時点を検知するようにされることかでき、該検知装置
は、車輪の一ノキングを防ぐために車輪の対向面に対し
て少な（とも１個のブレーキパッドが及ぼす力を瞬間的
に抜く制御装置へフィードバック信号を送るようにされ
ている。

検知装置は、少な（とも１個のブレーキパッドが車輪の
対向面に摩擦接触している時に電気出力信号の減少率が
既定の減少率を上廻った時点を検知するようにされるこ
とができ、該検知装置は、車輪のスキッドを防ぐために
少なくとも１個のブレーキパッドが車輪の対向面にかけ
る力を瞬間的に抜く制御装置にフィードバック信号を送
るようにされている。

検知装置冴は、少なくとも１個のブレーキパッドにより
車輪にかけられる圧力の関数としての電気出力信号の瞬
間的な変化率を測定して制御装置にフィードバック信号
を送るようにされることができ、該制御装置は、車輪に
かけられる圧力の関数としての電気出力信号の前記変化
が正である時に醍定号だけ車輪にかけられる圧力を増加
させ、車輪にかけられる圧力の関数としての電気出力信
号の前記変化が負である時に既定量だけ車輪にかけられ
る圧力を減するか、または、車輪にかけられる圧力の関
数としての電気出力信号の前記変化が実質的にゼロであ
る時に、少なくとも１個のブレーキパッドが車輪にかけ
る圧力が最高制動効率に必要な圧力にほぼ相当するよう
に車輪にかける圧力を維持する。

少な（とも１個のブレーキ・ξンドにより車輪にかけら
れる圧力は変調されることができ、少なくとも１個のブ
レーキ・ぞット９により車輪にかけられる圧力の関数と
しての電気出力信号の瞬間的変化が変調の一周期にわた
って測定される。

第１のピストンに連結されて第１の７リングにより画成
される第１の室の中へ該ピストン？軸方向に動かすよう
に配置されるブレーキ投ダルが設けられることができ、
第１の室は第２のシリンダにより画成される少な（とも
１個の第２の室に配管を介して作動油を供給するように
配置され、第２の室は、第２のシリングの軸方向に動く
ように配置される少なくとも１個の第２のピストンを有
し、プレーキイダルが第１のピストンを第１の室の中へ
動かす時に少なくとも１個の第２のピストンが少なくと
も１個のブレーキパッドに当接して車輪の対向面に摩擦
接触するように該ブレーキパッドを動かすように配置さ
れる。

車輪にかけられる圧力は作動油の圧力の変調により変調
される。

第１のシリンダは圧力の周期的変化を生ずることができ
る。

ブレーキパッドはブレーキシューであることができ、車
輪の対向面は車輪ドラムの内面である。

車輪の対向面は車輪ディスクの表面であることができる
。

変換器はブレーキシュー、第２のシリンダ、バンクプレ
ート、または他の非回転部材に音響学的に結合されるこ
とができる。

以下に添付図面を参照しつつ、本発明をより詳細に記載
する。

Ｋｘ図は車輌用ア・ンチロック制動系１（ｌ示し、第１
ピストン１４に連結されて第１シリンダ１６の中で軸方
向に該ピストンを動かし、第１シリンダと第１ピストン
により画成される第１の室１８の容積を変えるように配
置されるブレーキ深ダル１２ヲ有する。第１シリンダ１
ｂ、つまり制動系のマスターシリンダは第１室１８の中
に作動油を含み、配管２（１０）Ｌ、　２０ｂ’、　２
０ｃ、２０ｄを介してそれぞれ第２室２２ａ、　２２ｂ
、　２２ｃ、２２ｄに接続される。第２室２２α。

２２ｂ　、　２２ｃ、２２ｄの各々はそれぞれ１対の第
２ビス）　ン２６ａ＋　２６ｂ＋　２６Ｃｒ　２６ｄと
共にそれぞれ第２シリンダ２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２
４（ｔによって画成される。

第２ピストンの６対のピストンはそれぞれの第２シリン
ダの両端に配置され、第２シリンダの軸方向に動くよう
にされる。

第２ピストンの各々はブレーキパッド２８α。

２８ｂ　、　２８０　、２８ｄ　、　２８ｅ　ｌ　２８
ｆ　、　２８ｇ＋　２８ｋに衝１妾しそれら金動かして
それぞれの車輪の対向面３０ａ、３０ａ、３０ｃ、３０
ｄに摩擦接触させる。本例では、ブレーキパッドはブレ
ーキシューであり、車輪の対向面は車輪トゞラムの内面
である。

第２シリンダ２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４”の各々は
それぞれの車輪組立体５２ａ、５２ｂ、５２ｃ、５２（
ｔの非回転部材であるそれぞれのバンクプレート３２α
。

３２ｂ、３２ｃ、３２（ｔに固定される。ブレーキシュ
ーもそれぞれのバンクプレートに取付けられるが、はぼ
半径方向への動きは自由であって車輪ドラムの内面と接
触したシ離れたりする。

作動する場合、ブレーキペダル１２を踏むと、ピストン
１４は軸方向にマスターシリンダ１６の中に動き第１室
１８の容積を減する。その時、第１室１８内に含まれる
作動油は加圧されて第２室２２ｃＬ。

２２ｂ、２２ｃ、２２ｄＫ供給され、圧力上昇を生じ、
それが第２ピスト７２６（Ｌｒ２６ｂ、２６Ｃ＃２６ｄ
を第２シリンダ２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４（ｔの軸
方向外方へ動かす。

第２シリンダの軸方向外方への第２ピストンの動きはブ
レーキパッド２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ
。

２８ｆ　、　２８ｇ、　２８ｈｆｃはぼ半径方向に動か
して車輪ト９ラム３０ａ、　３０ｂ　、　３０１？　、
　３Ｑｄの内面に接触させ、当業者にとって公知のよう
に車輪に制動作用を与える。

前述のように、急制動作用の下では、ブレーキパッドと
車輪ドラムの間の摩擦接触が充分太き（て車輪はロッキ
ングする前にブレーキパッド上でスキッドを生じ、終極
的にロックするであろう。

摩擦が生ずる時、公知のようにエネルギーが他の形のエ
ネルギー、特に熱に転換する。このエネルギーの一部は
応力波、よシ一般的な呼び方では音響放射または２次音
１放射に変換され、音速にて物質内に伝播して急速に減
衰する。これらの音響放射は広範囲の周波数にわたって
生ずる。

変換器３４ａ、　３４ｂ、　３４ｃ、３４４は各車輪組
立体の非回転部材に音響学的に結合され、この部材はブ
レーキパッド、バンクプレート、第２シリンダまたは他
の部材であることができ、第１図に示すようにバンクプ
レートに結合される各車輪組立体のブレーキパッドから
それらに音響放射が伝達される。

変換器はそれが音響学的に結合される非回転部材の音響
放射作用の度合に応じた電気出力信号を与え、検知装置
３８へ出力信号を送るように配置される。

第３図、第４図および第５図は、ブレーキ圧力が時間と
共に増大し、音響放射レベルが領域４２では時間と共に
ピーク４４にまで増加し、ついで領域４６ではぜ口４８
、つまり最少環境レベルに落ち、音響放射レベルがゼロ
、つまシ最少環境レベルに近付（と同時に、車輪の回転
速度はゼロに落ちることを示す。

一つの装置において、非回転部材の音響放射作用のレベ
ルに対応する電気出力信号がゼロ、つまり最少環境レベ
ルに落ちる時点、換言すれば車輪がブレーキパッドに摩
擦接触する間にロックする時点を検知するように検知装
置が装備される。

また電気出力信号が既定の減少率よりも比較的高い減速
率を有する時点、つまり車輪がブレーキパッドに摩擦接
触する間にスキット９している時点？検知するように検
知装置が配備される。

検知装置は制御装置４０にフィードバック信号を送り、
音響放射作用がゼロ、つまり最少環境レベルになるか、
または音響放射作用の減少率が既定の減少率よりも高い
か、の何れかを検知装置が検知した時に車輪の対向面と
の摩擦接触から瞬間的にブレーキパッドを離し、そのち
と再び車輪の対向面との摩擦接触に入るようにブレーキ
パッドを適用するように制御装置が配備される。

第６図はブレーキ・ξラドによシ車輪にかけられる圧力
を増すことの効果？示す。音響放射レイルは領域５２で
先ず増加し、これは摩擦が増すにつれて制動効率が高（
なることに相当する。音響放射レベルはつぎにピーク５
４に達し、これは摩擦が最大となった最適制動効率に相
当する。最後に音響放射レベルは領域５６において減少
してゼロに達するが、これは車輪がロックし、スキツド
が生じて制動効率が下るからである。

実際には、ブレーキをかけると、速度は一定に保たれな
いので、これらの曲線のようにはならない。しかし、瞬
間的には何時でも速度は一定と見なされることができ、
基本的な曲線が当てはまるであろう。

第７図は、車輪が走行する路面が音響放射レベル対圧力
曲線の全体形状に影響しないことを示し、第８図は同様
に変換器の感度が音響放射レベル対圧力曲線の全体形状
に影響しないことを示す。ただし、それらは、検知され
る音響放射レベル、および音響放射レベルのピークが生
ずる時の圧力には影響を与える。

結論としていえることは、実際の速度、路面の粘着摩擦
、グリップ（把握力）または変換器感度に関係な（、音
響放射レベル対圧力の瞬間こう配を解析することによっ
て音響放射レベル対圧力グラフの全体曲線上の位置を決
定し得ることである。

望ましい装置において、少なくとも１個のブレーキパッ
ドにより車輪にかけられる圧力の関数としての電気出力
信号の瞬間変化を検知装置が測定する。電気出力信号は
非回転部材内の音響放射レベルに相当する。つまり、任
意の瞬間時点における音響放射レベル対圧力グラフの曲
線のこう配、すなわち関数のこう配を検知装置が測定し
てその瞬間時点における曲線上の位置を決定する。

もしも圧力に対する電気出力信号の変化が正である、つ
まりその瞬間時点が曲線上の領域５２にあるならば、検
知装置はフィードバック信号を制御装置に送り、制御装
置は、もしもブレーキにダルのいっそうの踏込みにより
要求されるならば、ブレーキ圧力を既定量だけ増加させ
る。

もしも圧力に対する電気出力信号の変化が負である。つ
まりその瞬間時点が領域５６にあるならば、検知装置は
フィードバック信号を制御装置に送り、制御装置は、た
とえブレーキペダルのいっそうの踏込みがブレーキ圧力
の増加を要求したとしても、ブレーキ圧力を既定量だけ
減少させる。

もしも圧力に対する電気出力信号の変化がゼロか、また
は予め規定された範囲内で正および負の近似ゼロである
、つまりピーク５４にあるならば、検知装置はフィート
９バンク信号を制御装置に送り、制御装置は、たとえブ
レーキ梗ダルのいっそうの踏込みにより要求されてもブ
レーキ圧力の増加を防止する。

実際には、任意の瞬間における音響放射レベル対圧力曲
線のこう配、つまりブレーキパッドにより車軸にかけら
れる圧力の関数としての電気出力信号の変化、を測定す
るには、瞬間というよりもむしろ短時間にわたってこの
計測を実施する必要があるであろう。これを実施する一
つの方法はブレーキ圧力を変調することであって、変調
周期中に車輌速度が著しく変更しないように変調の割合
、つまり周波数を充分に高（とり、音響放射レイル対圧
力のこう配を各変調サイクル中に計算することができる
であろう。

第９図は圧力変調系の音響放射レベル対圧力のグラフを
示す。圧力変調は圧力を平均圧力の上下に正弦波状に変
える。

圧力変調は、ブレーキ圧力にこれらの周期的変化を生ず
る特殊なマスターシリンダ、つまり第１シリンダを設け
て発生きせるか、ブレーキ圧力に周期的変化を生ずるス
レーブシリンダを設けて発生させることができる。変調
の周波数は振動を生じないように、つまシ系の固有振動
数にならないように選ばれる。

音響放射レベル対圧力曲線のこう配が各圧力変調サイク
ル毎に測定され、フィードバック信号がブレーキ圧力を
制御するために制御装義に送られる。制動圧力が最適制
動効率に必要な圧力に近付くようにブレーキ圧力を各圧
力変調サイクル毎に既定量だけ減少または増大させるこ
とができ、この既定量は最適制動圧力を得るのに必要な
変調サイクルの数音最少に子るように選ばれる。この既
定量は一定の圧力変化であることもできるが、圧力に対
する電気出力信号の変化に関連付けられる可変の圧力変
化であることもできる、つまり、こう配が急で負である
ならば減圧は比較的小さく、こう配がゆるく負であるな
らば減圧は比較的大きいか、または他の車輌パラメータ
に関連付けられる。

従って本発明は、最適のブレーキ圧が車輪にかけられる
ようにブレーキ圧を制御するフィードバック信号を動的
に発生し、ロードグリップ状態の変化にかかわらずその
最適ブレーキ圧を動的に維持するためにフィート９バン
ク信号が用いられる、制動系を与える。

共通の車軸に付く車輪組立体上の変換器が整合した感度
を有するように車輪組立体上の変換器が配置される。こ
れは変換器の電気出方信号の比較を可能にし、一つの圧
力変調周期よりも長い時間にわたってこれらの電気出力
信号を監視することはブレーキきしみ音、非対称制動、
および変換器の感度低下を認識することを可能にする。

望ましい装置は各車輪について回転速度を測定すること
を必要とせず、また従来型のアンチロック制動系に必要
な車輌減速の指示も必要としない。

本発明による望ましい制動系は取付けが容易で、１個の
車輪組立体につき１個の変換器のみが必要であり、圧力
変調を生ずる特殊マスターシリンダと共にコンピュータ
、つまシミ気出力信号およびブレーキ圧を解析するミニ
コンまたはマイコン、およびブレーキ圧を制御する制御
系が必要である。

望ましい装置は、変調が従来系のようにオン・オフでな
く平均圧力を中心とする正弦波状であるから、作動が円
滑である。これは乗客の乗り心地全長くし、制動系の機
械部品の応力を減する。

この望ましい制動系は、円滑な運転を得るために前輪フ
ォークが従来のアンチロック制動系を用いる程充分に堅
固でない、自動２輪車にも適用自在である。

この系は制動作用中の車輪のロック、またはスキッドを
防ぐ。

望ましくは、変換器はブレーキ・セット″ヲ変換する度
毎に分離されなければならないであろうから、バックプ
レートまたは第２シリンダに結合される。

この系はディスクブレーキにも適用自在であり、変換器
はこの場合も非回転部材に取付けられ、該部材はブレー
キ・ぐソドヲディスク表面に押付けるピストンを有する
シリンダであることもできるであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用アンチロック制動系の線図
、第２図は本発明によるアンチロック制動系を有する車輌
の線図、第３図はブレーキ圧対時間のグラフ、第４図は音響放射レベル対時間のグラフ、第５図は車輪
回転速度対時間のグラフ。第６図は一定速度において制動系によりかけられる圧力
に対する音響放射レベルの仮説的プロットで、グラフα
）、ｂ）およびＣ）はそれぞれ一定の高速、中速および
低速におけるプロント、第７図は車輪が走行する路面の
種々の状態において制動系によりかけられる圧力に対す
る音響放射レベルのプロットで、グラフα＞、ｂ）およ
びＣ）はそれぞれ路面粘着摩擦の良、普通および不良に
おけるプロット、第８図は変換器の種々の感度において制動系によシかけ
られる圧力に対する音響放射レベルのプロットで、グラ
フα）、ｂ）、およびＣ）はそれぞれ感度の良、普通お
よび不良におけるプロット、第９図は圧力変調を有する
制動系によりかけられる圧力に対する音響放射レベルの
プロントである。１０・・・アンチロック制動系　１２・・・ブレーキペ
ダル１４・・・第１ピストン　　　　　１６・・・第１
シリンダ１８−ｉ　１　（７）室　　　２０ａ、２０ｂ
、２０ｃ、２０ｄ−・・配管２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、
２２ｔｔ’−・第２の室２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４
ｄ、・・・第２シリング２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６
ｄ・・・第２ピストン３０ＣＬ、３０ｂ、３０ｃ、３０
ｄ、＝−・対向面３２’Ｌ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ−
・・バンクプレート３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ−
・・変換器３８・・検知装置　　　　４ｏ・・・制御装
置づ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３
４ｂ圧　ｐ１藺１藺ｒＬ力尾カ圧　ｋ圧　ｐＬｐｒＬ　　カム−カＬｐ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪上の対向面に摩擦接触するために動くように
配置される少なくとも１個のブレーキパッドを有する車
輌用アンチロック制動系であって：変換器３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄが前記少なくと
も１個のブレーキパッド２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８
ｄ、２８ｅ、２８ｆ、２８ｇ、２８ｈに音響学的に結合
され、該変換器は音響放射作用の度合に従う電気出力信
号を与えるようにされ；検知装置３８が音響放射作用のレベルに相当する前記電
気出力信号を解析するようにされ、該検知装置３８は制
御装置４０にフィードバック信号を与えるようにされ、
該制御装置は、一つの作動モードにおいて前記車輪にか
かる圧力を少なくとも減するように前記少なくとも１個
のブレーキパッドにより前記車輪にかけられる圧力を制
御すること；を特徴とするアンチロック制動系。
（２）前記検知装置３８は、前記少なくとも１個のブレ
ーキパッドが前記車輪の対向面３０ａ、３０ｂ、３０ｃ
、３０ｄに摩擦接触している時に、音響放射作用のレベ
ルに相当する前記電気出力信号が実質的にゼロに落ちる
時点を検知するようにされ、前記検知装置３８は前記制
御装置４０にフィードバック信号を送るようにされ、該
制御装置は前記車輪のロッキング（固着）を防ぐために
前記車輪の対向面に前記少なくとも１個のブレーキパッ
ドによって及ぼされる力を瞬間的に抜くこと、を特徴と
する特許請求の範囲第（１）項に記載のアンチロック制
動系。
（３）前記検知装置３８は、前記少なくとも１個のブレ
ーキパッドが前記車輪の対向面に摩擦接触している時に
、前記電気出力信号の減少率が既定の減少率より大きく
なった時点を検知するようにされ、前記検知装置３８は
前記制御装置４０にフィードバック信号を送るようにさ
れ、該制御装置４０は前記車輪のスキッド現象を防ぐた
めに前記車輪の対向面に前記少なくとも１個のブレーキ
パッドによつて及ぼされる力を瞬間に抜くこと、を特徴
とする特許請求の範囲第（１）項、または第（２）項に
記載のアンチロック制動系。
（４）前記検知装置３８は前記少なくとも１個のブレー
キパッドによつて前記車輪にかけられる圧力の関数とし
ての電気出力信号の瞬間的変化を測定し、前記検知装置
３８は前記制御装置４０にフィードバック信号を送るよ
うにされ、該制御装置は、前記車輪にかけられる圧力の
関数としての電気出力信号の前記変化が正である時には
前記車輪にかけられる圧力を既定量だけ増し、圧力の関
数としての電気出力信号の前記変化が負である時には前
記車輪にかけられる圧力を既定量だけ減じ、または前記
車輪にかけられる圧力の関数としての電気出力信号の前
記変化が実質的にゼロである時には前記車輪にかけられ
る圧力を維持するので、前記少なくとも１個のブレーキ
パッドによつて前記車輪にかけられる圧力が最大制動効
率に必要な圧力にほぼ相当するようになること、を特徴
とする特許請求の範囲第（１）項に記載のアンチロック
制動系。
（５）前記少なくとも１個のブレーキパッドによつて前
記車輪にかけられる圧力が変調され、前記少なくとも１
個のブレーキパッドによつて前記車輪にかけられる圧力
の関数としての電気出力信号の瞬間的変化が変調の１周
期にわたつて測定されること、を特徴とする特許請求の
範囲第（４）項に記載のアンチロック制動系。
（６）ブレーキペダル１２が第１ピストン１４に連結さ
れて第１シリンダ１６により画成される第１の室１８の
中に該ピストン１４を軸方向に動かすように配置されて
おり、前記第１の室１８は第２シリンダ２４ａ、２４ｂ
、２４ｃ、２４ｄにより画成される少なくとも１個の第
２の室２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２２ｄに配管２０ａ、
２０ｂ、２０ｃ、２０ｄを介して作動油を供給するよう
に配置され、前記第２の室は前記第２シリンダの軸方向
に動くように配置された少なくとも１個の第２ピストン
２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄを有し、前記少なくと
も１個の第２ピストンは前記ブレーキペダルが前記第１
ピストンを前記第１の室の中に動かす時に前記少なくと
も１個のブレーキパッドに衝接して前記車輪の対向面に
摩擦接触させるために該ブレーキパッドを動かすように
配置されていること、を特徴とする特許請求の範囲第（
１）項乃至第（５）項の任意の項に記載のアンチロック
制動系。
（７）前記車輪にかけられる圧力が作動油の圧力の変調
によつて変調されることを特徴とする、特許請求の範囲
第（５）項にかかわる第（６）項に記載のアンチロック
制動系。
（８）前記第１シリンダが圧力の周期的変化を生ずるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第（７）項に記載のアン
チロック制動系。
（９）前記ブレーキパッドはブレーキシューであり、前
記車輪の対向面は車輪のドラムの内面であることを特徴
とする特許請求の範囲第（１）項乃至第（８）項の任意
の項に記載のアンチロック制動系。
（１０）前記車輪の対向面は車輪ディスクの表面である
ことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項乃至第（８
）項の任意の項に記載のアンチロック制動系。
（１１）前記変換器が前記ブレーキシュー、第２シリン
ダ、バックプレート３２ａ、３２ｂ、３２Ｃ、３２ｄ、
または他の非回転部材に音響学的に結合されることを特
徴とする特許請求の範囲第（９）項に記載のアンチロッ
ク制動系。
（１２）前記変換器が前記第２シリンダまたは他の非回
転部材に音響学的に結合されることを特徴とする特許請
求の範囲第（１０）項に記載のアンチロック制動系。