KR900006598B1 - 차량용 안티 록크(anti-lock)제동시스템 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 안티 록크(anti-lock)제동시스템

제1도는 본 발명에 따른 차량용 안티 록크 제동시스템의 개략적도면.

제2도는 본 발명에 따른 안티 록크 제동시스템을 갖춘 차량의 개략적도면.

제3도는 시간에 대한 제동압력의 관계를 나타내는 그래프.

제4도는 시간에 대한 음파방출수준의 관계를 나타내는 그래프.

제5도는 시간에 대한 바퀴회전속도의 관계를 나타내는 그래프.

제6a,6b,6c도는 일정한 속도에서 제동시스템에 의해 부여되는 압력에 음파방출수준의 관계를 나타내는그래프로서, 각각 고속, 중속, 저속에서의 그래프.

제7a,7b,7c도는 바퀴가 주행하는 도로면의 각종상태에서 제동시스템에 의해 부여된 압력에 대한 음파방출수준의 관계를 나타내는 그래프로서, 각각 양호한 도로상태, 중간상태, 나쁜상태에서의 그래프.

제8a,8b,8c도는 변환기의 여러감도에서 제동시스템에 의해 부여된 압력이 대한 음파방출수군의 관계를 나타내는 그래프로서, 각각 양호한 변환기감도, 중간감도, 나쁜감도에서의 그래프.

제9도는 압력이 조절될때, 제동시스템에 의해 부여원 압력에 대한 음파방출수준의 관계를 나타내는 그래프이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

12 : 브레이크 페달 14 : 제1피스톤

16 : 제1실린더 18 : 제1체임버

20a,20b,20c,20d : 파이프 22a,22b,22c,22d : 제2체임버

24a,24b,24c,24d : 제2실린더 26a,26b,26c,26d : 제2피스톤

28a,28b,28c,28d,28e,28f,28g,28h : 브레이크 패드

32a,32b,32c,32d : 뒤판 34a,34b,34c,34d : 변환기

38 : 검출수단 40 : 제어수단

본 발명은 차량의 제동시스템에 관한 것으로, 더 구체적으로는, 제동력이 부여된때 자동차나 기차등의 바퀴가 록크(lock)되는 것을 방지하는데 사용될 수 있는 안티 록크(anti-1ock)제동시스템에 관한 것이다.

자동차의 제동시스템을 작동시 각각의 브레이크 드럼이나 디스크와 마찰접촉하도록 움직이는 브레이크 패드를 포함한다. 잘 알려진 바와 같이, 브레이크 패드와 브레이크 드럼이나 디스크 사이의 마찰접촉은 바퀴나 자동차의 운동에너지를 없에는데 사용된다.

제동시스템의 문제점들중 하나는, 강하게 브레이크가 걸릴때 브러이크 패드와 브레이크 드럼이나 디스크사이의 마찰접촉이 바퀴를 록크시키기에 충분하다는 것이다. 또한, 강하게 브레이크가 걸릴때, 바퀴가 록크되기전에 미끄러지는 일이 혼히 있다. 이러한 일들은 모두가 제동상태에서 자동차의 조종성을 감소시키므로 바람직하지 않다.

통상의 안티 록크 제동시스템은 브레이크가 풀릴수 있도록 하기 위해, 바퀴가 록크된 때를 검출하는 수단을 필요로하고 있고, 또한 브레이크가 다시 가해질수 있도록, 브레이크가 풀린 후 바쿼가 미끄러짐을 중단한때를 측정하는 수단을 필요로 하고 있다.

통상의 안티 록크 제동시스템에 있어서, 개개의 바퀴의 회전속도는 비현실적인 회전속도 감소율을 알기위해 모니터되어야 한다. 이것은 가속도계로 측정되는 차량의 감속측정치를 사용함으로써 달성된다.

본 발명은 제동상태에서 차량을 더 잘조종할 수 있도록 하는 차량용 안티 록크 제동시스템을 제공하는데 목적이 있다.

따라서, 본 발명은, 바퀴의 대향표면에 마찰접촉하도록 움직이는 적어도 하나의 브레이크 패드에 음향적으로 결합되고, 비회전 부재에서의 음파방출활동도에 따른 전기출력신호를 제공하기에 적합하게된 변환기와, 비회전 부재에서의 음파방출수준에 상응하는 전기출력신호를 분석하기에 적합하고, 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 바퀴에 가해진 압력을 감소시키도록 그 압력을 제어하는 제어수단에 피이드백 신호를 보내는데 적합한 검출수단을 포함하는 차량용 안티 록크 제동시스템을 제공한다.

검출수단은 적어도 하나의 브레이크 패드가 바퀴의 대향표면에 마찰접촉하여 있을때 비회전 부재에서의 음파방출수준에 상응하는 전기출력신호가 실질적으로 제로로 떨어졌을때를 검출하고, 피이드백 신호를 제어수단에 보내어 적어도 하나의 브레이크 패드에 의하여 상기 대향표면에 발휘된 힘을 순간적으로 해제하여 바퀴의 록킹을 방지하도록 할수 있다.

검출수단은 또한, 적어도 하나의 브레이크 패드가 바퀴의 대향표면에 마찰접촉하여 있을때 전기출력신호의 감소율이 소정의 감소율보다 더 클때를 검출하고, 피이드백 신호를 제어수단에 보내어 적어도 하나의 브레이크 패드에 의하여 상기 대향표면에 발휘된 힘을 순간적으로 해제하여 바쿼의 미끄러짐을 방지하도록 할수도 있다.

검출수단은 적어도 하나의 브레이크 패드에 의하여 바퀴에 가해진 압력의 함수로서 전기출력신호의 순간변화율을 측정하고, 피이드백 신호를 제어수단에 보내어, 바퀴에 가해진 압력의 함수로서의 상기 전기출력신호의 변화가 양일때 상기 압력이 소정량 만큼 중가되게하고, 바퀴에 가해진 압력의 함수로서의 상기 전기출력신호의 변화가 음일때 상기 압력을 소정량 만큼 감소시키고, 혹은 바퀴에 가해진 압력의 함수로서의 상기 전기출력신호의 변화가 거의 0이될때 상기 압력을 유지하여 상기 압력이 최대 제동효율에 요구되는 압력에 사실상 상응하도록 할수 있다.

적어도 하나의 브레이크 패드에 의하여 바퀴에 가해진 압력은 조절(modulate)될수 있고, 적어도 하나의 브레이크 패드에 의하여 바퀴에 가해진 압력의 함수로서의 전기출력신호의 순간변화율은 하나의 조절주기에 걸쳐서 측정된다.

브레이크 페달은 제1실린더에 의하여 형성된 제1체임버내에서 제1피스톤을 축방향으로 이동시키도록 제1피스톤에 연결되어 배치되고, 제1체임버는 제2실린더에 의하여 형성된 적어도 하나의 제2체임버로파이프를 통해 유압액을 공급하도록 배치되며, 제2체임버는 제2실린더의 축방향으로 움직이도록 배치된 적어도 하나의 제2피스톤을 가지고 있고, 그 제2피스톤은 브레이크 페달이 제1피스톤을 제1체임버안으로 이동시킬때 적어도 하나의 브레이크 패드를 바퀴의 대향표면에 마찰접촉시킨다.

바퀴에 가해지는 압력은 유압액의 압력의 조절에 의하여 조절된다. 제1실린더는 압력의 주기적 변화를일으킬수 있다. 브레이크 패드는 브레이크 슈우이고, 바퀴의 대향표면은 브레이크 드럼의 내부표면이다. 그 브레이크 드럼 대신 디스크가 이용될 수도 있다. 변환기는 브레이크 슈우, 제2실린더, 뒤판(백 플레이트),혹은 그 밖에 다른 비회전 부재들에 음향적으로 결합될 수 있다.

첨부한 도면들을 참조하여 이 발명을 더욱 상세히 설명하면 다음과 같다.

제1도에 도시된 차량용 안티 록크 제동시스템(10)은 브레이크 페달(12)을 포함하고 있는데, 이 브레이크페달(12)은, 제 1실린더(16)내에서 제 1피스톤(14)을 축방향으로 이동시켜 제 1실린더와 제 1피스톤에 의해 형성되는 제1체임버(18)의 용적을 변화시키도록 제1피스톤(14)에 연결되어 있,다. 제1실린더(16)는 이 제동시스템의 마스터 실린더이며, 제1체임버(18)안에 유입액을 담고 있고, 파이프들(20a,20b,20c,20d)을 통해 제2체임버들(22a,22b,22c,22d)각각에 연결된다. 각각의 제2체임버들(22a.22b,22c,22d)은 제2실린더들(24a,24b,24c,24d)각각과 1쌍의 제2피스톤들(26a,26b,26c,26d)각각에 의해 각각 형성된다. 각 쌍의 제2피스톤들 각각은 각각의 제2실린더의 양만부들에 위치하고 제2실린더의 축방향으로 움직이도록 배치된다.

제2피스톤들 각각은, 각 브레이크 꽤드(28a,28b,28c,28d,28e,28f,28g,28h)들을 이동시켜 바퀴의 대향표면(즉, 브레이크 드럼의 내부표면)(30a,30b,30c,30d)에 마찰접촉시키도록 각 브레이크 패드와 접촉하여 배치된다. 이 실시예에서, 브레이크 패드는 브레이크 슈우이다.

각각의 제2실린더들(24a,24b,24c,24d)은 바퀴조링체(52a,52b,52c,52d)의 비회전 부재인 뒤판(백 플레이트)(32a,32b,32c,32d)각각에 고정된다. 브레이크 패드(슈우)도 각각의 뒤판에 고정되어 있으나, 브레이크드럼의 내부표면과 닿았다 떨어졌다 하도록 대략 반경방향으로 자유로이 움직인다.

작동에 있어서, 브레이크 페달(12)이 눌린때 제l피스톤(14)이 제1실린더(16)안의 축방향으로 움직이고 제 1체임버(18)의 용적을 감소시킨다. 제 1체임버(18)내에 들어있는 유압액은 제 2 체임버들(22a,22b,22c,22d)로 압력하에 공급되어 그 체임버들내 압력을 증가시키며, 이런 압력중가로 인하여 제2피스톤들(26a,26b,26c,26d)각각이 제 2실린더들(24a,24b,24c,24d)로 부터 외측으로 축방향으로 움직이게 된다.

제2실린더들의 축방향 외측으로 제2퍼스톤들이 움직이면 브레이크 패드들128a,28b,28c,28d,28e,28f,28g,28h)은 바퀴의 대향표면(즉, 브레이크 드럼의 내부표면)(30a,30b,30c,30d)과 접촉하도록 대략 반경방향으로 움직여, 바퀴들에 제동작용을 부여하게 된다.

제2도는 본 발명에 따른 안티 록크 제동시스템을 갖춘 차량(50)을 개략적으로 나타내는 도면으로서, 번호(52)는 차량의 바퀴를 나타낸다.

앞에서 논의한 바대로, 제동작용이 강할때에는, 브레이크 패드와 브레이크 드럼사이의 마찰접촉은 바퀴가록킹(1ocking)전에 브레이크 페드상에서 미끄러진 후 결국에는 록크되게 하는데 충분하다.

마찰이 발생하면, 잘 알려진 바와 같이, 에너지가 특히 열과 같은 다른 형태의 에너지로 전환된다. 이 에너지의 일부분은 흔히 음파방출 혹은 2차음파방출로 알려진 응력파(stres wave)로 전환되는데, 이 응력파는 소리의 속도로 물질내에 전파되면 급격하게 쇠퇴한다. 이 음파방출은 넓은 주파수 범위에 걸쳐서 발생된다. 이 응력파 또는 진동은 모든 물질, 즉, 고체 또는 액체에서 전파된다.

변환기(34a,34b,34c,34d)가 각 바퀴 조립체의 비회전 부재에 음향적으로 연결되어 있는데, 비회전 부재는 브레이크 페드, 뒤판, 제2실린더, 혹은 각 바퀴 조립체의 브레이크 페드로 부터 음파 방출을 전달받는 다른 부재일수 있고, 제l도에서는, 그 변환기가 뒤판에 연결된 것으로 도시되어 있다.

변환기는 그 변환기가 음향적으로 연결된 비회전 부재의 음파방출활동도에 따른 전기출력신호를 제공하고 그 출력신호를 검출수단(38)으로 보내도록 배치된다. 변환기에 의해 검출된 음파방출수준은 제동중의 마찰에너지 손실과 관련이 있고, 따라서, 음파방출수준은 브레이크 패드에 의해 바퀴에 부여되는 제동 압력 또는 힘을 간접적으로 나타낸다.

제3,4 및 5도는 제동압력이 시간의 경과에 따라 증가할때, 음파 방출수준은 시간의 경과에 따라 지역(42)에 걸쳐 최대치(44)까지 증가하고 그후에 지역(46)을 거쳐 제로(48) 혹은 최소 배경수준 까지 감소하머, 바퀴의 회전속도는 음파방출수준이 제로 혹은 최소 배경 수준에 도탈하는 것과 같은 시간에 제로까지 강소하는 것을 나타낸다.

한 실시에에서, 검출수단은 비회전 부재의 음파방출수준에 상응하는 전기출력신호가 제로 혹은 최소배경수준까지 떨어진때, 즉, 바퀴가 브레이크 패드와 마찰집촉하여 록크된 때를 검출하도록 배치된다.

검출수단은 또한, 전기출력신호가 소정의 감소율보다 비교적 더 높은 감소율을 가질때, 즉, 바퀴가 브레이크 패드와 마찰 접촉하면서 미끄러지고 있을 때를 검출하도록 배치될 수도 있다.

검출수단은 피이드백 신호를 제어수단(40)으로 보내는데, 이 제어수단, 음파방출활동도가 제로 또는 최소배경수준인 것이나, 혹은 음파방출활동도의 감소울이 소정의 감소율보다 높은 것을 검출수단이 검출한때 브레이크 패드를 브레이크 드럼의 내부표면에 마찰접촉하도록 다시 작동시키기 전에 브레이크 페드를 브레이크 드렁에의 마찰접촉으로부터 순간적으로 해제시키도록 배치된다.

제6a도-제6c도는 각각 높은 정속도, 중간 정속도 및 낮은 정속도에서, 브레이크 패드에 의해 바퀴에 가해지는 압력의 중가에 따른 음파방출수준은 영향을 나타내는데, 그 압력이 증가하면, 음파방출수준이 초기에는 지역(52)에서 중가하며(이것은 마찰의 증가에 따라 제동효율이 중가하는 것을 의미한다), 그 다음, 음파방출수준은 최대치(54)에 도달(이것은 마찰이 최대일매 최적의 게동효율이 얻어진다는 겻을 의미한다)한다. 마지막으로, 음파방출수준은 지역(56)에 걸쳐 감소하여 제로에 도달하는데, 그 이유는 바퀴가 록크되고 미끄러짐이 존재하여 제동효울이 감소하기 때문이다. 이 도면들로 부터 볼수 있는 바와 같이, 제동압력의 중가는 미끄러짐이 없는 상태에서, 즉, 지역(52)에서 음파방출수준을 증가시키고, 바퀴속도의 감소는 제6a도, 제6b도 및 제6c도의 비교에서 알수 있는 바와 같이 음파방출수준을 감소시킨다.

실제에서는 이러한 도표가 얻어지지 않는데, 그 이유는 브레이크가 걸릴때 속도가 일정한 상태가 아니기 때문이다. 그러나, 어떤 시간적 순간을 고려하면, 그 순간에 속도가 일정한 것으로 가정될 수 있고, 따라서 제6도의 곡선들이 적용될 수 있다.

제7a도-제7c도는 차량이 주행하는 도로면이 음파방출수준 대 압력 그래프의 곡선의 전체적인 형상에는영향을 끼치지 않는다는 것을 나타내며, 유사하게 제8a도-제8c도는 변환기 감도가 음파방출수준 대 압력그래프의 곡선의 전체적인 형상에는 영향을 꺼치지 않는다는 것을 나타낸다. 그러나, 그 도로면과 변환기감도는 검츨되는 음파방출수준의 값과, 음파방출수준이 최고치로 되는 압력에는 영향을 끼친다.

실제 속도, 표면 정지 마찰(surface traction), 도로 접촉 상태, 또는 변환기 감도에 상관없이 음파방출수준 대 압력 그래프의 전체적인 곡선상의 위치는 음파방출수준 대 압력 그래프의 순간작인 기울기를 분석함으로써 결정될 수 있다는 결론을 얻을 수 있다.

바람직한 실시예의 구조에서, 검출수단은 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 바퀴에 가해지는 압력의 함수로서 전기출력신호의 순간적인 변화를 측정한다. 이 전기출력신호는 비회전 부재에서의 음파방출수준에 상응한다. 즉, 검출수단은 곡선의 기울기, 즉 어느 순간에서의 음파방출수준 대 압력 그래프의 함수의 기을기를 측정하고 그 순간에서의 곡선상의 위치를 결정한다

압력에 대한 전기출력신호의 변화가 양인 경우, 즉, 상기 순간이 곡선의 지역(52)(제6a도)위에 있는 경우, 검출수단은 피이드백 신호를 제어수단에 보내어, 브레이크 페달을 더 누름으로써 필요하다면 소정량 만큼 제동 압력이 중가되게 한다.

압력에 대한 전기출력신호의 변화가 음인 경우, 즉, 상기 수단이 곡선의 지역(56)(제6a도)위에 있는 경우, 검출수단이 피이드백 신호를 제어 수단에 보내어, 브레이크 페달을 더 눌러서 제동 압력의 증가를 요할지라도 제동 압력이 소정량 만큼 감소되게 한다.

압력에 대한 전기출력신호의 변화가 제로이거나, 양과 음의 미리 정해진 범위 내에서 거의 제로에 가까운경우, 즉, 최대치(54)(제6a도)에 있는 경우, 검출수단은 제어 수단에 피이드백 신호를 보내어, 브레이크페달을 더 누르는 것이 요구된다해도 제동 압력의 중가를 방지 한다.

실제로는 어느 순단에 음파방출수준 대 압력 곡선의 기울기, 즉, 전기출력신호를 브레이크 패드에 의해바퀴에 가해진 압력의 함수로서 측정하기 의해서는, 순간적으로 보다는 짧은 주기에 걸쳐 측정하는 것이 필요하다. 이것을 달성하는 한가지 방법은 제동 압력을 조절(modulation)하는 것이고, 조절율 또는 조펄 빈도수는 차량의 속도가 조절중에 감지할 수 있을 정도로 변하지 않도록 층분히 높아야 하며, 음파방출수준대 압력 곡선의 기을기는 각조절 사이클 동안에 계산될 수 있다.

제9도는 압력이 조절되는 시스템에서의 음파방출수준 대 압력 그래프를 나타낸다. 이런 압력의 조절은압력이 평군 압력 부근에서 사인 곡선으로 변화 하도록 만든다.

압력 조절은 제동 압력의 주기적 변화를 일으키는 특벌한 마스터 실린더, 즉, 제1실린더를 배치함으로써 달성 될 수 있고, 또는 제동 압력의 주기적 변화를 일으키는 종속 실린더를 배치하는 것도 가능하다. 조절빈도수는 진동을 발생시키지 않도록, 즉, 시스템의 고유 진동수와 일치하지 않도록 선택되어야 한다.

음파방출수준 대 압력 곡선의 기울기는 각각의 압력 조절 사이클에 대하여 측정되고, 피이드백 신호는 제동 압력을 제어하도록 제어 수단에 보내진다. 그 제동 압력은 제동 압력이 최적 제동 효율에 요구되는 압력에 접근하도록 각 압력 조절 사이클에서 소정의 양만큼 감소되거나 중가될 수 있고, 상기 소정의 양은 최적제동 압력을 얻기 위해 요구되는 조절 사이콜의 수를 최소화 하도록 선택된다. 상기 소정의 양은 고정 압력변화 이거나, 혹온 압력에 대한 전기출력신호의 변화와 관련된 가변 압력 변화일 수 있다. 즉, 기울기가 가파르고 음일패, 상기한 강소는 비교적 작고, 기울기가 완만하고 음일때, 상기한 감소는 비교적 크다. 또한, 상기 소정의 양은 차량의 다른 파리미터들과 관련될 수도 있다.

따라서, 이 발명은 최적 제동 압력이 바퀴에 가해질 수 있도록 제동 압력을 제어하는 피이드백 신호를 동적으로 발생하는 제동시스템을 제공하며, 이 피이드백 신호는 도로 접촉 상태에서의 진동에도 불구하고 최적 제동 압력을 동적으로 지속시키는데 사용된다.

바퀴 조립체들에 있는 변환기들은, 공통의 차축 위에 있는 바퀴 조링체를의 변환기들이 일치된 강도를 가지도록 배치된다. 이로써 변환기의 전기출력신호를이 비교될 수 있고, 하나의 압력 조절 주기 보다는 더 긴주기들에 걸쳐 전기출력신호롤 모니터함으로써 제동 소음, 뷸균형 제동 및 띤환기 감도의 감퇴를 알아낼 수있다.

바람직한 실시예의 구조는 각 바퀴의 회전 속도의 측정올 요구하지 않고, 통상의 안티 록크 제동시스템에서 요구되는 자동차 감속의 측정을 요구하지 않는다.

이 발명에 따른 바람직한 실시예의 제동시스템은 쉽게 장치 될 수 있고, 각 바퀴 조립체에 오직 하나의 변환기만이 필요하며, 압력 조절을 달성하는 특별한 마스터 실린더와, 제동 압력과 전기출력신호를 분석하는 컴퓨터, 미니 컴퓨터, 또는 마이크로 컴퓨터와, 제동 압력을 제어하는 제어 수단이 설치된다.

바람직한 구조에서는 작동이 원활한데, 그 이유는 압력 조절이 통상의 시스템에서와 같은 온/오프가 아니고 평균 압력 부근의 사인 곡선이기 때문이다. 이로써 승객이 더 안락함을 느끼고 제동시스템의 기계 부품에 가해지는 응력이 줄어들게 한다.

작동이 원활하기 때문에 이 바람직한 제동시스템은 통상의 안티 록크 제동시스템을 사용하기에 충분히 강직하지 않은 앞 포오크를 가지는 오토바이에도 적용될 수 있다.

이 시스템은 제동 작용시에 바퀴가 록크되거나 미끄러지는 것을 방지한다.

브레이크 패드를 교체할 때 마다 변환기가 분리 되어야 하기 때문에, 변환기는 뒤판이나 제2실린더에 결합되는 것이 바람직하다.

이 시스템은 또한, 디스크 브레이크에도 적용될 수 있는데, 그런 경우에, 변환기는 비회전 부재에 장치되고, 비회전 부재는 디스크 표면에 대하여 브레이크 패드를 이동시키도륵 피스톤을 갖춘 실린더중 하나일 수 있다. 그 디스크 브레이크는 바퀴에 장착 되는 타입이거나, 또는 바퀴를 구동시키는 축에 장착되는 타입 일수 있다.

이 발명은 비회전 부재에서의 매우 높은 주파수의 응력파를 검출하는 것이 바람직하나, 이 발명은, 모든음파 방출, 즉, 수 Hz로부터 50MHz정도 까지의 주파수의 응력파 및 진동에 적용될 수 있다. 가청 음파를사용하는 것도 가능하고, 그러한 음파는 마이크로폰을 사용하여 검출될 수 있다.

Claims (12)

1. 바퀴이 대향표면과 마찰 접촉하도록 움직이게 배치된 적어도 하나의 브레이크 패드를 포함하는 차량용 안티 록크 제동시스템에 있어서, 변환기(34a,34b,34c,34d)가 제동 작동중에 상기 적어도 하나의 브레이크 패드와 상기 대향표면 사이의 마찰 접촉에 의해 발생되는 음파 방출 활동정도에 따른 전기출력신호를 제공하도록 상기 브레이크 패드(28a,28b,28c,28d,28e,28f,28g,28h)에 음향적으로 결합되고, 검출수단(38)이 상기 음파방출수준에 상응하는 전기출력신호를 분석 하도록 상기 변환기에 연결되고, 제어 수단(40)이 상기 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 바퀴에 가해지는 압력을 제어하도록 상기 검출수단에 연결되어 배치되며, 상기 검출수단이 바퀴가 미끄러짐 상태인가 록킹 상태인가를 결정하도록 상기 전기출력신호를 분석하여 바퀴의 미끄럼짐 또는 록킹이 검출된 때 적어도 한 작동 모우드에서 바퀴에 가해지는 압력을 적어도 감소시키도록 피이트백 신호를 상기 제어수단에 보내어 바퀴의 미끄럼짐 또는 록킹을 방지하도록 한 것을 특징으로 하는 차량용 안티 록크 제동시스템.
2. 제1항에 있어서, 상기 검출수단(38)은 상기 적어도 하나의 브레이크 패드가 바퀴의 대향표면(30a,30b,30c,30d)과 마찰 접촉해 있을 적에 상기 음파방출수준에 상응하는 전기출력신호가 실질적으로 0으로 떨어진 때를 검출하고, 바퀴의 록킹을 막도록 상기 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 상기 바퀴의 대향표면상에 가해진 힘을 순간적으로 물어주는 피이드백 신호를 상기 제어 수단(40)에 보내도록 배치되어 있는것을 특징으로 하는 안티 록크 제동시스템.
3. 제1항에 있어서, 상기 검출수단(38)은 상기 적어도 하나의 브레이크 패드가 상기 바퀴의 대향표면과 마찰접촉하여 있을 적에 상기 전기출력신호의 감소율이 소정 감소율 보다 더 클 때를 검출하고, 상기 바퀴의 미끄러짐을 방지하도록 상기 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 상기 바퀴의 대향표면 상에 가해진 힘을 순간적으로 풀어주는 피이드백 신호를 상기 제어 수단(40)에 보내도록 배치된 것을 특징으로 하는 안티록크 제동시스템.
4. 제1항에 있어서, 상기 검출수단(38)은 상기 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 바퀴에 가해진 압력의 함수로서 전기출력신호의 순간 변화를 측정하여, 바퀴에 가해진 압력의 함수로서의 상기 전기출력신호의 변화가 양일때 바퀴에 가해진 상기 압력이 소정량 만큼 증가되게 하고, 상기 압력의 함수로서의 상기 전기출력신호의 변화가 음일때 바퀴에 가해진 상기 압력을 소정량 만큼 감소시키고, 바퀴에 가해진 상기 압력의 함수로서의 상기 출력 신호의 변화가 실질적으로 0일때 바퀴에 가해진 상기 압력을 유지시키는 피이드백신호를 상기 제어 수단(40)에 보내어, 상기 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 바퀴에 가해진 압력이 최대 제동 효울에 필요한 압력에 실질적으로 상응 하도록 배치된 것을 특징으로 하는 안티 록크 제동시스템.
5. 제4항에 있어서, 상기 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 바퀴에 가해진 압력이 조절되고, 상기 적어도 하나의 브레이크 패드에 의해 바퀴에 가해진 압력의 함수로서의 전기출력신호의 상기 순간 변화가 하나의 조절 주기에 걸쳐 측정되는 것을 특징으로 하는 안티 록크 제동시스템.
6. 제1항 내지 제5항중 어느 한 항에 있어서, 제1실린더(16)에 의해 형성된 제1체임버(18)의 축방향으로 제 1피스톤(14)을 움직이도록 브레이크 페말(12)이 제1피스톤(14)에 연결되어 배치되고, 상기 제1체임버는 제2실린더(24a,24b,24c,24d)에 의해 형성된 적어도 하나의 제2체임버(22a,22b,22c,22d)에 파이프들(20a,20b,20c,20d)을 거쳐 유압액을 공급하도록 배치되고, 상기 제2체임버는 상기 제2실린더의 축방향으로 움직이도록 배치된 적어도 하나의 제2피스톤(26a,26b,26c,26d)을 가지며, 상기 제2피스톤은 상기브레이크 페달이 상기 제1피스톤을 상기 제1체임버안으로 이동 시킬 때 생기 적어도 하나의 브레이크 패드를 상기 바퀴의 대향표면과 마찰 접촉하게 이동시키도록 상기 브레이크 패드와 첩촉하여 배치되는 것을특징으로 하는 안티 록크 제동시스템.
7. 제6항에 있어서, 상기 바퀴에 가해지는 압력이 유압액 압력의 조절에 의해 조절되는 것을 특징으로하는 안티 록크 제동시스템.
8. 제7항에 있어서, 상기 제1실린더가 압력의 주기적 변화를 일으키는 것을 특징으로 하는 안티 록크제동시스템.
9. 제1항에 있어서, 상기 브레이크 페드가 브레이크 슈우이고, 상기 바퀴의 대향표면이 브레이크 드럼의 내부 표면인 것을 특징으로 하는 안티 록크 제동시스템.
10. 제1항에 있어서, 상기 브레이크 패드가 브레이크 슈우이고, 상기 바퀴의 대향표면이 디스크의 표면인 것을 특징으로 하는 안티 록크 제동시스템.
11. 제9항에 있어서, 상기 변환기가 상기 브레이크 슈우, 상기 제2실린더, 뒤판(32a,32b,32c,32d), 또는 다른 비회전 부재에 음향적으로 결합되는 것을 특징으로 하는 안티 록크제동시스템.
12. 제10항에 있어서, 상기 변환기가 상기 제2실린더, 또는 다른 비회전 부재에 음향적으로 결합되는 것을 특징으로 하는 안티 록크 제동시스템.

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