JPS62244725A - 内燃機関の運転制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる内燃機関の運転
制御方法に係り、特にフォワードクラッチの係合圧の低
減によりアンチクリープ制御（クリープ低減制御）を行
う車輌用自動変速機と組合せられて用いられる内燃機関
の運転制御方法に係る。 従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速磯は、一般に、内
燃機関の如き原！ＩＪ機より回転動力を与えられるｍ体
式トルクコンバータと、前記流体式トルクコンバータよ
り回転動力を与えられ複数個の摩擦係合装置の係合と解
放により複数個の変速段の間に切換えられる遊星歯車式
の歯車変速装置とをイ１し、前記歯巾変速装置は車速と
アクセルペダルの踏込量とに応じて予め定められた変速
パターンに従って変速段を切換えられるようになってい
る。 従来一般に、上述の如き車輌用自動変速）幾に於ては、
マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに
設定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され
且重速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時に
も前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、
第一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペ
ダルの踏込みに対して優れた応答性をちって行われるが
、しかしアイドル運転時に１）０記歯車変速′ＳＩ置が
第一速段に設定されていると、内燃機関の出力が流体式
トルクコンバータを経て前記歯巾変速装置の前進走行用
入力部材に伝達されるため、アイドル振動が大きく、ま
たクリープが生じ、車輌を完全に停止させるためには車
輌走行制動用ブレーキを制動作動さぼるべくブレーキペ
ダルが比較的強く踏込まれなければならず、更にこの時
の流体式トルクコンバータの引泗りによってアイドル運
転時の燃料経済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバ
ータの作Ｕノ油の温度が上昇することが知られている。 上述の如き問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止してい
るアイドル運転時には歯車変速装置をニュー１−ラル状
態或いはニュートラル状態相当にすべく前記歯車変速装
置の摩擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出力
部材と６１１車変速装はの車輌前進走行用入力部材とを
選択的に接続する所謂フォワードクラッチを解放或いは
フォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低
く該フォワードクラッチが滑りを生じる程度の値に設定
し、流体式トルクコンバータの出力トルクが歯車変速装
置の前進走行用入力部材に伝達されないようにするアン
チクリープ制御装置を協えた車輌用自動変速機が既に提
案されており、これは、例えば、特公昭４７−１９９６
２号、特開昭５６−２１０４７号、特開１１１１５８−
１２８５５２＠、特開昭５８−１９３９５３号、特開昭
５９−６４５４号の各公報に示されている。 上述の如き車輌用自動変速機は所期の目的を達成し、こ
の車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低減し、
またクリープの発生が防止され、ブレーキペダルが強く
踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこの時の流
体式トルクコンバータの引摺りがなくなることによって
アイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体式トルク
コンバータの作動油の温度が上界することも回避される
。 発明が解決しようとする問題点 しかし、車輌の発進時に上述の如きアンチクリープ制御
の解除が行われると、フカワードクラッチの係合圧の増
大中にアクセルペダルの踏込みに伴う機関出力の増大が
生じ、フォワードクラッチに作用するトルクが増大し、
このためにフォワードクラッチの係合時に於けるフォワ
ードクラッチの摩１！Ａ材のエネルギ吸収端が増大し、
フォワードクラッチの耐久性が低下づ”る。またこの場
合には出力軸トルクの変動が大きくなり、中立レンジか
ら前進走行レンジへのマニュアルシフトレンジチエンジ
ショックが大きくなる。 本発明は、上述の如き問題に鑑み、フォワードクラッチ
の係合圧の低減によりアンチクリープ制御が行われても
その解除がフォワードクラッチの耐久性の低下及び大き
いショックを生じることなく行われるようにする内燃機
関の運転制御方法を提供することを目的としている。 問題点を解決するための手段 上）木の如き目的は、本発明によれば、アンチクリープ
制御の解除時には機関出力を一時的に低減せしめること
を特徴とする内燃機関の運転制御方法によって達成され
る。 このアンチクリープ制御の解除時の内燃機関出力の一時
的な低減は内燃機関の点火時期の遅角、内燃機関に供給
する燃料の供給量の低減或いは吸入空気ｆｉｌの低減に
より行われれば良い。機関出力を低減するのは機関負荷
が所定値以上の時のみであって良い。 機関出力を低減する時間はアンチクリープ制御解除時の
機関負荷に応じて可変設定されて良い。 機関出力の低減を解除する時期は車輌用自動変速機の回
転メンバの回転数或いはフォワードクラッチの油圧に応
じて決定されてら良い。 発明の作用及び効果 本発明による内燃機関の運転制御方法によれば、アンチ
クリープ制御の解除時、即らフォワードクラッチの係合
過程時には機関出力が低減されることにより、フォワー
ドクラッチの係合時に於けるフォワードクラッチの摩擦
材のエネルギ吸収■は少なくて済むようになり、フォワ
ードクラッチの耐久性の低下が回避される。またこれに
伴い出力軸トルクの変動が大きくなることが回避され、
中立レンジから前進走行レンジへのマニュアルシフトレ
ンジチェンジ時に大きいショックが生じることが回避さ
れる。 前記フォワードクラッチの係合時に於てフォワードクラ
ッチの摩擦材のエネルギ吸取機がフォワードクラッチの
耐久性を低下するほど増大するのは機関負荷が所定値以
上の時であり、換言すればアクセルペダルが比較的大き
く踏込まれた時であり、従って、実際にはアンチクリー
プ制御の解除時に機関出力を一時的に低減する必要があ
るのは機関負荷が所定値以上の時のみである。従って機
関負荷が所定値以上である時にのみ機関出力の低減が行
われることにより所期の目的は達成された上で機関負荷
が比較的小さい時にそれに加えて機関負荷が低減される
ことに起因して内燃機関の運転性が悪化することが回避
される。 アンチクリープ制御の解除時に機関出力を低減する期間
は内燃機ＩＩＩの加速応答性の観点から所期の目的を達
成した上で可及的に短いことが好ましく、このことに起
因して機関出力を低減する時間はアンチクリープ制御解
除時の機関負荷に応じて可変設定され、また機関出力の
低減を解除する時期はフォワードクラッチの係合完了時
期に同期して行われるべく車輌用自動変速機の回転メン
バの回転数或いはフォワードクラッチの油圧に応じて設
定される。 実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例にっいて詳細
に説明する。 第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を解図的に示
している。自動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン
羽根車４とステータ羽根Ｔｔ１５と直結クラッチ６とを
有する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体
式トルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変
速装置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力部
材であるポンプ羽根車ａは内燃機関１００の出力＠１０
１に駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出力部
材であるタービン羽根車４は歯！ｉ変速装冒７の入力軸
９に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の
図示されていない駆動車輪に着初歯車装置を経て駆動連
結されている。 内燃機関１００は、燃料インジェクタ１０２より燃料を
噴射供給され、点火時期制御装置１０３により点火時期
を制御され（燃焼機関としての運動を制御されるように
なっている。 燃料インジェクタ１０２と点火時期制御装置１０３の作
動はエンジンコントロールコンビコータ７０により制御
されるようになっている。エンジンコントロールコンピ
ュータ７０は、吸気管圧力センサ、機関回転数センナ、
水温センナ等を含むエンジンコント・ロールセンサ群７
１とトランスミッションコント［１−ルコンピュータ６
０より機関運転制御に必要な各種情報を入力してこれら
情報に従って燃料噴射量ど点火時期を決定し、これの制
御信号を燃料インジェクタ１０２と点火時期制御装置１
０３の各々へ出力するようになっている。 歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１どを互いに直列に有している。 副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と同君に設

【プられたリングギア１３と、サンギア１２
とリングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラ
ネタリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転
可能に支持したキ１戸リア１５と、サンギア１２に対す
るキャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ
（Ｆｏｏ１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選択
的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ　）　１７と、サンギ
ア１２を１〜ランスミツシヨンケースに対し選択的に固
定するＯ、　Ｄブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んでおり、
ギ１１リア１；うを入力軸９に駆Ｕｊ連結され、○Ｄク
ラッヂ１７と○Ｄブレーキ１８との選択的な係合によっ
て二つの変速段の間に切換えられるようになっている。 主歯車変速装置１１は、中間軸１９によってＵいに連結
されたフロントサンギア２０及びリア４Ｙンギア２１と
、フロントサンギア２０ど同心に設けられたフ［］ンヒ
トリング１ニア２と、リア４Ｙンギア２１と同心に設け
られたリアリングギア２３と、ノ［１ント壷ナンギア２
０とフロントリングギア２２との間にあって該両者に噛
合したフロントプラネタリビニオン２４と、リアサンギ
ア２１とリアリングギア２３との間にあって該両者に噛
合し！こりアブラネタリピニオン２５と、フロントプラ
ネタリビニオン２４を回転可能に支持したフロン（ヘキ
Ｉ７リア２６と、リアプラネタリビニオン２５を回転可
能に支持したリアキャリア２７と、主歯車変速装置１１
の前進走行用入力部材であるフロントリングギア２２を
副歯車変速装置ａｉｏの出力部材であるリングギア１３
に選択的にトルク伝達関係に接続するフォワードクラッ
チ（Ｃ＋＞２８と、中間軸１９とリングギア１３とを選
択的にトルク伝達関係に接続するダイレクトクラッチ（
Ｃ１り２つと、中間軸１９をトランスミッションケース
に対し選択的に固定するシフト用ブレーキ（Ｂ１）３０
ど、リアキャリア２７をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２
＞３１と、リアキャリア２７のの回転を１コツクＪるワ
ンウェイクラッチ−（Ｆ＋　）３２とをイｊしており、
フロントキせリア２６及びリアリングギア２３を出力軸
８に駆動連結され、前記複数個のクラッチと前記複数個
のブレーキとが各々の所定の組合せにて係合及び解放さ
れることにより前進二段と後進一段の複数個の変速段の
間に切換えられるようになっている。 歯１１変速装＠７は副歯１１７変速装置１０と主歯車変
速装置１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが
次に示された表に従って係合及び解放されることにより
副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１との共動作用
によってオーバドライブ段を含む前進五段と後進一段の
複数個の変速段を選択的に達成する。 第−速　　　　　ＯｘＯ×××Δ△ Ｄ　第二速　　　　　Ｑ　ｘ　ｘ　Ｘ　Ｘ　Ｏ△×し　
第三速　　　　　ＯｘＯ○ｘｘｘ△ン　第四速　　　　
　０００ｘｘｘｘ△ジ　第五速報　　　　ＱＱＸＸＸ○
××第−速　　　　　ｏ　ｘ　ｏ　ｘ　ｘ　ｘ△△Ｓ　
第二速　　　　　Ｏ×××ＯＯΔ×］　第三速　　　　
　○×○○ｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　ＯｘＯ×○×
ΔΔ５　第二速　　　　　Ｏ×××Ｏ○Δ×この表に於
て、○印は当該クラッチ或いはブレーキが係合されてい
ることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレーキが解放
されていることを示し、Δ印は当該ワンウエイクラッヂ
が内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンドライブ
時には係合（ロック）され、駆動車輪側より内燃機関が
駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー）され
ることを示している。 尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。 副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０゜３１は各々油圧
サーボｖ４置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給１ノ＋をＩ＋制御する油圧制御装置と該油圧制御
′ａＡ置の油路の切換を指示するマイク１」コンピュー
タを含んだ電子制御＃装置による制御によって各マニュ
アルシフトレンジ毎（二巾速とスロットル開度とに応じ
て予め定められたそれ自身周知の一般的な変速バクーン
に従つ−（ｒｆＪ記クラりヂと前記ブレーキの係合と解
放が上述の如き組合せにて行われることにより歯巾変速
装置ｆｆｉ　７の変速段が切換設定される。 第２図は本発明による車輌出自！ＩＪｌ変速機の一つの
実施例をその要部について示している。、変速制御用の
前記油圧制御装置はソレノイド３７によって切換えられ
るアイドル制御弁３６を右してａ３す、該アイドル制御
弁のボートａは途中に較り４７ａを有する油路３８ａ及
び油路３８によって、もう一つのボートｂは途中に絞り
４７ｂを右する油路３８ｂ及び油路３８によって各々マ
ニュアルシフト弁３９のフォワードポートに接続され、
これらボートはマニュアルシフトレンジがＤレンジ、Ｓ
レンジ、１−レンジの如き前進走行レンジに設定されて
いる時にはマニュアルシフト弁３９Ｊ：り常にライン油
圧を供給されるようになっている。尚、マニュアルシフ
ト弁３９は油路４０によってライン油圧制御弁（プライ
マリレギュレータ弁）４１に接続され、またライン油圧
制御弁４１は油路４２によってオイルポンプ４３に接続
されている。 アイドル制御弁３６はボートａとｂ以外に二つのボート
Ｃとｆを有してｄ５す、ボートｅは油路４４及び絞りボ
ート４５を備えたリリーフ弁４６に接続され、ボートｆ
は油路４８によってフォワードクラッチ２８の油圧サー
ボ装置３３の油室３５１】に接続されている。アイドル
制御弁３６は、ソレノイド装置３７に通電が行われてい
る時には図示されている如くボートａをボートＣに接続
するとｆｉ１時にボートｅとボートｆとを接続し、これ
に対しソレノイド装＠３７に通電が行われていない時に
はボート［をボートｅより切り離してボート［）に接続
ようになっている。 従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き曲進
走行レンジにある時に於てアイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われると、ライン油圧より低くリリ
ーフ弁４６のリリーフ設定圧により決まる油圧がフォワ
ードクラッチ２８の油室３５ｂに供給され、これに対し
ソレノイド３７に通電が行われていない時には油室３５
ｂにライン油圧が供給される。 フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３は、サー
ボピストン３５ａを含み油室３５　′ｏに供給される油
圧の増大に応じてサーボピストン３５ａが戻しばね３４
のばね力に抗して図にて右方へ移動することによりフォ
ワードクラッチ２８を係合作動させ、油室３５ｂの油圧
の増大に応じてクラッチ係合圧を増大するようになって
いる。 リリーフ弁４６のリリーフ設定圧は、フォワ−ドクラッ
チ２８が滑りを生じ、フォワードクラッチ２８が正にト
ルク伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設
定されでおり、このためフォワードクラッチ２８の油室
３５ｂにリリーフ弁４６のリリーフ設定圧に等しい油圧
が供給されている時にはフォワードクラッチ２８は正に
トルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状
態に設定される。これによりアンチクリープ制御が行わ
れる。尚、フォワードクラッチ２８の油室３５ｂにライ
ン油圧が供給された場合には、フォワードクラッチ２８
は完全な係合状態になり、滑りを生じることなく副歯車
変速装置１０のリングギア１３と主歯車変速装置１１の
フロントリングギア２２とを完全なトルク伝達関係に接
続する。 アイドル制御弁３６のソレノイド３７に対する通電制御
は１〜ランスミツシヨンコントロールコンピユータ６０
により行われるようになっている。 トランスミッションコントロールコンピュータ６０は、
一般的なマイクロコンピュータを含んでおり、スロット
ル開度センナ６２より内燃機関１００のスロットル弁の
開度に関する情報を、車速センサ６３より車速に関する
情報を、シフトポジションスイッ′ｆ−６４よりマニュ
アルシフトレンジに関する情報を、ブレーキスイッチ６
５より車輌のフッ［−ブレーキ或いはパーキングブレー
キが制動作動しているか否かに関する情報を各々与えら
れ、第３図に示されている如きフローチャートに従って
ソレノイド３７に対する通電を制御してアンチクリープ
制御を行うようになっている。 次に第３図に示されたフローチャートを参照してアンチ
クリープ制御とそれに伴う本発明による内燃機関の運転
制御方法の実施要領について説明する。第３図に示され
たフローチャートのルーチンは所定時間毎或いは所定ク
ランク角毎に繰返し実行される。 ステップ１０ｏに於ては、各種はンナより情報を入力す
ることが行われる。 ステップ１０１に於ては、スロットル開度に応じてタイ
マセット値Ｔ＋　ともう一つのタイマセット値Ｔ２とを
決定することが行われる。タイマセラ１〜値Ｔ＋　とＴ
２は各々スロットル開度の増大に応じて増大すべく決定
される。 ステップ１０２に於ては、フラッグＦが２であるか否か
の判別が行われる。Ｆ−２である時は既にアンチクリー
プ制御解除時の機関出力低減が実行されている時であっ
てこの時にはステップ１２１へ進み、これに対しＦ−２
でない時にはステップ１０３へ進む。 ステップ１０３に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。 マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０６へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即らＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１０４へ進む。 ステップ１０４に於ては、フラッグＦがＯであるか否か
の判別が行われる。Ｆ−０である時はアンチクリープ制
御も機関出力低減制御も行われていない通常時であって
この時にはリセットされ、これ対しＦ＝○でない時には
ステップ１０５へ進む。 ステップ１０５に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対する通電が停止され、またフラッグＦを０
にすることが行われる。これによりアンチクリープ制御
の解除が行われる。 ステップ１０６に於ては、スロットル間度ヒンサ６２に
より検出されたカロットル開度に暴いて内燃機関の１０
０のスロットル弁が全閉、即ちアイドル開度位置にある
か否かの判別が行われる。 スロットル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ
１０７へ進み、これに対しスロットル弁がアイドル開度
位置にない時にはステップ１１１へ進む。 ステップ１０８に於ては、車輌制動中であるか否か、即
ちフットブレーキ或いはパーキングブレーキの少なくと
もいずれか一方が制動作動をしているか否かの判別が行
われる。車輌制動中である時にはステップ１０９へ進み
、これに対し車輌制動中でない時にはステップ１１１へ
進む。 ステップ１０９に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。Ｆ−１である時は既にアンチクリー
プ制御は実行されている時であってこの時にはリセット
され、これに対しＦ−１でない時にはステップ１１０へ
進む。 ステップ１１０に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対し通電を開始することが行われる。これに
よりフォワードクラッチ２８の油室３５ｂにはリリーフ
弁４６により決まるライン油圧より低い所定の油圧が供
給され、フォワードクラッチ２８の係合圧が前進変速段
達成時より低くフォワードクラッチ２８がすべりを生じ
る値に設定される。 この時には、フォワードクラッチ２８がすべりを生じる
ことにより流体式トルクコンバータ２の出力トルクが歯
車変速装置７の前進走行用入力部材であるフロントリン
グギア２２に伝達されることが阻止され、これによりア
イドル振動が低減し、クリープの発生が防止される。 ステップ１１１に於ては、フラッグＦ　７Ｊ＜　Ｏであ
るか否かの判別が行われる。Ｆ−０である時はアンチク
リープ制御が行われていない時であってこの時にはリセ
ットされ、これに対しＦ＝Ｏでない時にはステップ１１
２へ進む。 ステップ１１２に於ては、フラッグＦが３であるか否か
の判別が行われる。Ｆ＝３である時はステップ１１５へ
進み、これに対しＦ＝３でない時にはステップ１１３へ
進む。 ステップ１１３に於ては、タイマをスタートさせること
が行われる。ステップ１１３の次はステップ１１４へ進
む。 ステップ１１４に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対する通電を停止することが行われる。これ
によりフォワードクラッチ２８の油’Ｊ３５ｂにはライ
ン油圧が供給され、これによりフォワードクラッチ２８
の係合が開始され、アンチクリープ制御が解除される。 ステップ１１５に於ては、スロットル開度ｅが予め定め
られた所定値θｓｅｔより大きいが否かの判別が行われ
る。Ｏ〉θｓｅｔである時にはステップ１１６へ進み、
ｅ　＞　ｅ　ｓｅｔでない時にはステップ１２２へ進む
。 ステップ１１６に於ては、機関出力低減指令をエンジン
コントロールコンピュータ７ｏへ出力することが行われ
る。エンジンコントロールコンピュータ７０はトランス
ミッションコントロールコンピュータ６０より機関出力
低減指令を受けると、点火時期制御装置１０３へ遅角制
御１８号或いは燃料インジェクタ１０２へ燃料噴射ω低
減信号を直ちに出力する。これにより内燃機関１００の
出力がその時のスロワ１〜ル開度に比して低減する。こ
の機関出力低減量は一定値であってもスロットル開度の
増大に応じて増大されても良い。 ステップ１１７に於ては、この時のタイマのタイマ値し
を機関出力低減開始時下０として記憶することが行われ
る。 ステップ１１８に於ては、機関出力低減時間（ｔ　−Ｔ
ｏ　＞がタイマセット値ＴＩより大きいか否かの判別が
行われる。ｔ　−ＴＯ＞ＴＩである時は機関出力低減が
タイマセット値Ｔ＋により決まる所定時間に亙って行わ
れた時であってこの時にはステップ１１９へ進み、これ
に対し未だ所定時間が経過していない時にはステップ１
２０へ進む。 ステップ１１９に於ては、機関出力解除指令をエンジン
コントロールコンピュータ７０へ出力することが行われ
る。エンジンコントロールコンピュータ７０はトスラン
スミッションコン１〜ロールコンピユータ６０より機関
出力解除指令を受けると直ちに機関出力低減信号を燃料
インジョクタ１０２或いは点火時期制御装置１０３へ出
力することを停止する。これにより内燃機関１００の機
関出力がスロットル開度により決まる機関負荷に復帰す
る。またステップ１１９に於ては、フラッグＦをＯにす
ることが行われる。 ステップ１２０に於ては、フラッグＦを２にすることが
行われる。 ステップ１２１はフラッグＦ−２である時に実行され゛
、このステップ１２１に於ては、スロットル１７ｎ　ａ
　ｅが所定値θｓｅｔより大きいか否かの判別が行われ
る。ｅ　＞　ｅ　ｓｅｔである時にはステップ１１８へ
進み、これに対しθ＞　ｅ　ｓｅｔでない時にはステッ
プ１１９へ進む。これによりスロットル開度が所定値以
下になった時、即ち機関負荷が所定賄以下になると、ア
ンチクリープ制御解除時に於て機関出力低減が所定時間
に亙って行われていなくても直ちに機関出力低減を解除
することが行われる。 ステップ１２２に於ては、タイマのタイマ値ｔがタイマ
セット値Ｔ２より小さいか否かの判別が行われる。ｔ＜
Ｔ２である時、即ちアンチクリープ制御条件が成立しな
くなってからタイマセット値下２により決まる所定値が
経過していない時にはステップ１２３へ進み、これに対
しその所定時間が経過した時にはステップ１２４へ進む
。 ステップ１２３に於ては、フラッグ「を３にすることが
行われる。これによりアンチクリープ制御解除開始直後
に於て未だスロワ１〜ル開度θが所定値θｓｅｔ以下で
あってもタイマセット値Ｔ２により決まる所定時間が経
過する間に於てスロットル間１ｅが所定埴θ３Ｑｔ以上
になるとＪ：述の如き機関出力低減制御が行われる。 ステップ１２４に於ては、フラッグＦをＯにすることが
行われる。 上述の実施例に於ては、アンチクリープ制御解除時に行
われる機関出力低減制御の解除は時間制御されているが
、機関回転数センサ６６により検出される機関回転数と
車速センサ６３により検出される車速との閃いて、或い
はＯＤクラッチドラム回転数センサ６８により検出され
るＯＤクラッチ１７のドラム回転数或いはフォワードク
ラッチ油圧センサ６７により検出されるフォワードクラ
ッチー２８の油室３５ｂの油圧に基いてフォワードクラ
ッチ２８の係合完了時を見出し、これに暴いて機関出力
低減制御の解除時期が決定されても良い。この場合の制
御は第４図に示されている如きフローチャートに従って
行われる。 また、内燃機関１００がその吸気系にアクセルペダル連
動のスロットル弁とは別に吸入空気量制御装置１０４を
備えているものであれば、この吸入空気量制御Ｓｉ！装
置１０４によって吸入空気量を低減することにより機関
出力の低減が行われても良い。 以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示ず概略構成図、
第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転
時制御方法の実施に用いられる制御装置の一例を示す概
略構成図、第３図及び第４図は各々アンチクリープ制御
の実施要領の一例を示ずフローチャートである。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッヂ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアリングギア、２２・・・フロントリングギア
、２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラ
ネタリビニオン、２５・・・リアプラネタリピニオン、
２６・・・フ１］ントキ１ｒリア、２７・・・リアキャ
リア、２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイ
レクトクラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・・
戻しばね、３５ａ・・・リーーボピストン、３５ｂ・・
・油室。 ３６・・・アイドル制御弁、３７・・・ソレノイド、３
８．３８ａ　、３８ｂ・・・油路、３９・・・マニュア
ルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン油圧制
御弁、４２・・・油路、４３・・・オイルポンプ、４４
・・・油路、４５・・・絞りボート、４６・・・リリー
フ弁、４７ａ、４７ｂ・・・絞り、４８・・・油路、６
０・・・トランスミッションコントロールコンピュータ
、６２・・・スロットル開度センサ、６３・・・車速セ
ンサ、６４・・・シフトポジションスイッチ、６５・・
・ブレーキスイッチ、６６・・・機関回転数センサ、６
７・・・フォワードクラッチ油圧センサ、６８・・・Ｏ
Ｄクラッチドラム回転数センサ、７０・・・エンジンコ
ントロールコンピュータ、７１・・・エンジンコントロ
ールセンサ群、１００・・・内燃機関、１ｏ１・・・出
力軸、１０２・・・燃料インジＩクタ、１０３・・・点
火時期制御装置、１０４・・・吸入空気■制御装置 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅（自　発） 手続補正書 昭和６１年１２−月１２日 １、事件の表示　昭和６１年特許願第０８７６５６号２
）発明の名称 内燃機関の運転制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　８１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１６、補正に
より増加する発明の数　　　０７、補正の対象　　明細
書 （１）明細書第２１頁第１７行の「カロットル開度」を
「スロットル開度」と補正する。 （２）同第２２頁第３行と第４行との間に以下の記述を
加入する。 「ステップ１０７に於ては、車速が零に近い所定値以下
であるか否かの判別が行われる。車速が所定値以下であ
る時にはステップ１０８へ進み、車速が所定値以下でな
い時にはステップ１１１へ進む。」 （３）同第２２頁第１６行〜第７行の「開始すること」
と「が行われる。」との間に「とフラッグＦを１にする
こと」を加入する。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定
   されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時
   にはフォワードクラッチへ供給する油圧を低減すること
   によりフォワードクラッチの係合圧を減少せしめてクリ
   ープの発生を防止するアンチクリープ制御が行われる車
   輌用自動変速機と組合せられて用いられる内燃機関の運
   転制御方法に於て、アンチクリープ制御の解除時には機
   関出力を一時的に低減せしめることを特徴とする内燃機
   関の運転制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の内燃機関運転制御方法に
   於て、機関出力の低減は内燃機関の点火時期の遅角によ
   り行うことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項の内燃機関の運転制御方法
   に於て、機関出力の低減は内燃機関に供給する燃料の供
   給量を低減することにより行うことを特徴とする内燃機
   関の運転制御方法。
4. （４）特許請求の範囲第１項の内燃機関の運転制御方法
   に於て、機関出力の低減は内燃機関の吸入空気量の低減
   により行うことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかの内
   燃機関の運転制御方法に於て、機関出力を低減するのは
   機関負荷が所定値以上の時のみであることを特徴とする
   内燃機関の運転制御方法。
6. （６）特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかの内
   燃機関の運転制御方法に於て、機関出力を低減する時間
   をアンチクリープ制御解除時の機関負荷に応じて可変設
   定することを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
7. （７）特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかの内
   燃機関の運転制御方法に於て、機関出力の低減を解除す
   る時期を車輌用自動変速機の回転メンバの回転数に応じ
   て決定することを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
8. （８）特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかの内
   燃機関の運転制御方法に於て、機関出力の低減を解除す
   る時期はフォワードクラッチへ供給する油圧に応じて決
   定することを特徴とする内燃機関の運転制御方法。