JPS62244707A

JPS62244707A - サスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS62244707A
Application number: JP8866486A
Authority: JP
Inventors: Takashi Shirakuma; 白熊　孝; Muneo Sato; 宗雄佐藤
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1986-04-17
Filing date: 1986-04-17
Publication date: 1987-10-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」この発明は、悪路走行時における車両のサスペンション
を制御する際に用いて好適なサスペンション制御装置に
関する。

「従来の技術」従来のサスペンション制御装置は、光学式多数ビットの
車高センサを用い、このセンサの多数ビット出力に基づ
いて車高検出や悪路判定を行っていた。

「発明が解決しようとする問題点」しかしながら、従来のサスペンション制御装置において
は、車高センサからの信号線数が多いため、制御回路に
接続するためのハーネスの本数および入力回路が多くな
り、構成が複雑化するとともに、高価となる欠点があっ
た。また、４輪すべてについて車高検出を行う場合は、
上記制御回路への接続線数が極めて多くなり、入力回路
を多く設けなければならないという問題があった。

この発明は、上述した事情に鑑みてなされたしので、車
高センサからの信号線を少なくし得て、これにより、構
成の簡単化および価格の低廉化を達成ずろことができ、
さらに、高精度の悪路検出を行うことができるサスペン
ション制御装置を提供することを目的としている。

「問題点を解決するための手段」この発明は、上記問題点を解決するために、車高が基準
領域に対し上下いずれにづれているか、あるいは前記基
準領域内にあるかを検出する車高センサを、その基準領
域を上下方向にずらして複数設け、かつ、これらの車高
センサの一端を共通接続するとともに、前記各車高セン
サの他端を順次スキャンしてその出力信号をザンブリン
グし、このサンプリング結果から現時点の車高を判定す
る車高判定部と、この車高判定部が検出した車高が保持
すべき車高位置に対し許容値以上にずれていることが所
定回数以上検出された場合に悪路を走行していると判定
する悪路判定手段とを具備している。

「作用　」車高センサの出力端が共通接続され、その出力が共通の
信号線から取り出される。

「実施例」以下、図面を参照してこの発明の実施例について説明す
る。

第３図はこの発明の一実施例におけるサスペンションお
よびその制御機構等の配置関係を示す図であり、第４図
は同実施例の各部の電気的接続関係を示すブロック図で
ある。

第３図において、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄは車
両の前輪右側、重輪左側、後輪右側、後輪左側（以下、
各々ＦＩ’（、ＰＬ、ＲＲ，ＲＬと称す）のザスベンノ
ヨンであり、車高および減衰力の調整ができるようにな
っている。９ａ〜９ｄは各々サスペンション１３ａ〜＋
３ｄの減衰力を調整する減衰力調整用アクチエータであ
り、ｌ０ａ−１０ｄはバネ定数を調整するバネ定数調整
用アクチェータである。Ｉｌａ〜ｌｉｄは各々ザスペン
ンヨン１３ａ〜１３ｄに付設されている副室であり、８
ａ〜８ｄは給排ソレノイドバルブである。５は空気を圧
縮するコンプレッサ、６は排気ソレノイドバルブ、７は
タンクソレノイドバルブであり、１２は空気が貯留され
るタンクである。

次に、４　ａ〜４　ｄはサスペンション１３ａ−１３ｄ
に付設されている車高センサであり、常に一定の高さを
維持する部分に取付られている。また、１５ａ〜＋５ｄ
は各々車高センサ４ａ〜４ｄに対応して設けられている
マグネットであり、車体とともに上下動する部分に取付
けられている。車高センサ４ａ〜４ｄは各々マグネット
１５ａ＝Ｉ５ｄの高さを検出することにより、車高を検
出するようになっている。

ここで、第１図は車高センサ４ａの電気的構成を示す回
路図であり、図示のように車高センサ４ａはリードスイ
ッチ５ＷＡ−ＳＷＦから構成されている。このリードス
イッチ５ＷＡ−ＳＷＦは、各々自己保持型のリードスイ
ッチであり、検出点に対し、一旦一方向の変位を検出し
てオンとなると、以後逆方向の変位を検出するまでオン
状態を維持する。また、逆方向の変位を検出した場合に
はオフ状態になってこれを維持し、オフからオンへの変
化は上記一方向の変位を検出した場合に行なわれる。上
記各リードスイッチ５ＷＡ−ＳＷＦは、順次高位置とな
るように取付けられており、これにより、各リードスイ
ッチ５ＷＡ−９ＷＦのオン／オフ状態からマグネット１
５ａの位置、すなわち、車高を検出することができるよ
うになっている。この場合、リードスイッチ５ＷＡ−Ｓ
ＷＦのオン／オフとマグネット１５ａの位置との関係は
、各々第１図に示すようになっており（矢印参照）、こ
れらのオン／オフ切り換わりにより、マグネット１５ａ
の位置が、領域ｅｌ−ｅ７の７段階区分で検出されるよ
うになっている。そして、領域ｅｔ＋ｅ＋、ｅｅが各々
車高のロー位置（Ｌ）、ノーマル位置（Ｎ）、ハイ位置
（ト■）の各基準病さに対応している。

また、リードスイッチＳＷＡ、ＳＷＢの各一端は共通ラ
インＣＯＭＩに接続され、リードスイッチＳＷＣ，ＳＷ
Ｄの各一端は共通ラインＣＯＭ　２に接続され、リード
スイッチ５ＷＥＳＳＷＦの各一端は共通ラインＣ０Ｍ３
に接続されている。そして、リードスイッチＳ　Ｗ　Ａ
　、　Ｓ　Ｗ　Ｃ、Ｓ　Ｗ　Ｅの各他端が共通接続され
、ここから信号ＬＯＷ（導通信号）が出力されろように
なっており、また、リードスイッチＳＷＢ、ＳＷＤ、Ｓ
ＷＦの各他端が共通接続され、ここから信号旧Ｇ１１（
導通信号）が出力されるようになっている。以上が車高
センサ４ａの構成であるが、他の車高センサ４ｂ〜４ｄ
も全く同様の構成となっている。

次に、第４図に示すＩは、車高位置を選択する車高位置
選択スイッチであり、ハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロ
ウ（Ｌ）の３段階の車高位置をコントローラＩ４に対し
て指示する。２は、サスペンション１３ａ＝１３ｄの減
衰力を切り換える減衰力切換スイッチであり、ハード（
Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ソフト（Ｓ）の３段階の減衰力
をコントローラ１４に対して指示する。また、３は、サ
スペンション１３ａ＝Ｉ３ｄのバネ定数を選択するバネ
定数選択スイッチであり、ハード（Ｈ）、ソフト（Ｓ）
の２段階のバネ定数をコントローラＩ４に指示する。コ
ントローラ１４は、装置各部を制御するものであり、Ｃ
ＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび各種イン
ターフェイスから構成され、上記各選択スイッチ１〜３
の出力信号および車高センサ４ａ〜４ｄのｌｔ　Ｉ　Ｇ
　ＩＩ倍信号ＬＯＷ信号に基づき、コンプレッサ５、排
気ソレノイド６、タンクソレノイドノくルブ７、給排ソ
レノイドバルブ８ａ〜８ｄ、減衰力調整用アクチェータ
９ａ〜９ｄおよびバネ定数調整用アクチェータｌＯａ〜
ｌＯｄを制御し、これにより、車高、サスペンションの
減衰力およびバネ定数を調整する。

次に、上記構成によるこの実施例の動作について説明す
る。

始めに、車高センサ４ａによる車高検出動作について説
明する。

コントローラ１４は、まず、共通線ＣＯＭＩを選択し、
ＩＩ　Ｉ　Ｇ　＋１信号ル０胃信号のいづれか出力され
るかを調べる。この場合、マグネット１５ａの位置が領
域ｅ１にあればリードスイッチＳＷＡがオン、リードス
イッチＳＷＢがオフとなるから、信号ＬＯＷが出力され
、マグネット１５ａが領域ｅ３あるいはそれより上方に
あれば、リードスイッチＳＷＡがオフ、リードスイッチ
ＳＷＢがオンとなってＨＩＧＨ信号が出力され、また、
マグネット１５ａの位置が領域ｅ２にあればリードスイ
ッチ５ＷＡＳＳＷＢかともにオフとなってＩＩ　Ｉ　Ｇ
　＋１信号、ＬＯＷ信号ともに出力されない。したがっ
て、コントローラＩ４は、ＩＩ　Ｉ　Ｇ　Ｈ信号、ＬＯ
Ｗ信号のいづれが出力されるか、あるいは、いづれの信
号も出力されないかによって車高がロー位置にあるか、
又はロー位置より上あるいは下にあるかを知ることがで
きる。

次に、コントローラ１４が共通線Ｃ０Ｍ２を選択ずろと
、上述の場合とほぼ同様にして、マグネット１５ａが領
域ｅ　ｌ”　ｅ　３にあればリードスイッチＳＷＣのみ
がオンとなってＬＯＷ信号が出力され、マグネット１５
ａが領域０５〜ｅ７にあればリードスイッチＳＷＤのみ
がオンとなって旧ＧＨ信号が出力され、マグネット１５
ａが領域ｅ４にあればリードスイッチＳＷＣ，ＳＷＤが
ともにオフとなってＩｔ　Ｉ　Ｇ　ＩＩ倍信号ＬＯＷ信
号のいづれも出力されない。したがって、コントローラ
１４はＩＩ　Ｉ　Ｃ＋１信号、ＬＯＷ信号の出力状態か
ら、車高がノーマル位置にあるか、又はフープ＋１．　
ＩＩ　！！Ｒｌ−＋１）Ｌ充プ！１神エアー叔１清＼九
軸スψシｈくマきる。次いで、コントローラ１４が共通
線Ｃ０Ｍ３を選択したときは、リードスイッチ５ＷＥＳ
ＳＷＦから出力されるＬｏｔ信号およびＩＩＩＧＨ信号
の宵無から車高がハイ位置にあるか、又はノ＼イ位置よ
り上あるいは下にあるかを知ることができる。そして、
コントローラ１４は、共通線ＣＯＭＩ〜Ｃ０Ｍ３を順次
スキャンしなからＩＩ　Ｉ　Ｇ　Ｉ＋倍信号よびＬＯＷ
信号の出力状態を検出し、これによって、マグネット１
５ａがどの領域にあるか、すなわち、車高がどの領域に
あるかを検出することができる。

この場合、共通線ＣＯＭＩを選択したときに車高が領域
ｅ３もしくはそれより上と判定し、共通線Ｃ０Ｍ２と選
択したときに領域ｅ３もしくはそれより下と判定した場
合には、車高は領域ｅ３にあると判定する。また、車高
が領域ｅ５にあると判定する場合も、同様である。

上記検出動作は他の車高センサｌＩ　ｂ〜４ｄにつ０て
も同様であり、コントローラ１４は所定の周期毎に各車
高センサ４ａ〜４ｄから出力されるＨ　Ｉ　Ｇ　Ｉ＋倍
信号よびＬＯＷ信号を順次取り込むようになって０る。

これにより、コントローラＩ４は各サスペンション１３
ａ−１３ｄの各々について、車高の検出を行う。そして
、車高調整の基本的動作は、以下の通りである。例えば
、車高位置選択スイッチＩがｒＬＪを選択しているとき
に、車高検出処理において領域ｅｔ（ロー基準位置）以
外が検出されると、コントローラ１４は領域ｅ、が検出
されるように給排ソレノイドバルブ８ａ〜８ｄを調整し
、これにより、各サスペンション１３ａ〜１３ｄにおけ
る車高をロー位置に一致させる。また、車高位置選択ス
イッチ１がノーマル位置ｒＮＪあるいはハイ位置ｒＨ」
を選択した場合も、上述と同様の処理となる。

次に、悪路判定および悪路判定時のサスペンション調整
処理について説明する。

悪路判定の基本原理は、選択されている車高位置に対す
る車高の揺れの大きさを見るところにあり、揺れか所定
値より大きければ悪路であると判定する。この場合、車
高センサ４ａ〜４ｄの特性上、車高位置ローが選択され
ていると領域ｅｌより下側の揺れの大きさは正確に検出
することができず、また、車高位置ハイが選択されてい
ると領域ｃ７より上の揺れの大きさは正確に検出するこ
とかできない。そこで、この場合は各々上側および下側
の揺れの大きさを検出し、これによって悪路判定を行う
ようにしている。通常の揺れは、揺中心に対し上下対象
の波形となるから、上記悪路判定が不正確となることは
ない。また、車高位置ノーマルが選択されている場合は
、上下双方の揺れを検出することができるが、サスペン
ションに用いられろショックアブソーバは縮んだ後に延
びろという性質があるため、この実施例では下側のみの
揺れを検出するようにしている。

次いで、上記原理による悪路検出を、車高位置ローが選
択されている場合を例にとり、第５図に示すフローチャ
ートを参照して説明する。

まず、ステップＳＰ１においては、第２図に示すように
所定の期間Ｔ１に渡ってリードスイッチＳＷＡがオンす
る回数と、リードスイッチＳ　Ｗ　Ｂがオンする回数を
カウントする。この場合、コントローラＩ４内には各リ
ードスイッチ５ＷＡ−ＳＷＦのオン回数をカウントする
カウンタと、オフ回数をカウントするカウンタとが、ハ
ード回路あるいはソフト的手段によって設けられている
。次に、ステップＳＰ２に移り、リードスイッチｓｗＡ
のオンカウント数が基準値Ｎ２以上がどうかを判定する
。この場合、車高がロー位置ｒＬＪを常に維持していれ
ば、リードスイッチＳＷＡがオンすることはないが、車
高が低い側にずれていたり、あるいは、悪路走行によっ
て車体が大きく振動していたりすると、リードスイッチ
ＳＷＡがオンとなる場合が生じる。基準値Ｎ１は、車高
がロー位置ｒＬＪから下側にずれたかどうかを判定する
ための許容値であり、オン回数が許容値Ｎ、以下であれ
ば、ロー位置を維持、Ｎ、以上であれば車高低過ぎある
いは悪路走行と判定する。このステップＳＰ２の判定が
ｒＹ　Ｅ　Ｓ　ＪであればステップＳＰ４へ進み、「Ｎ
Ｏ」であればステップＳＰ３へ進む。

ステップＳＰ３においては、リードスイッチｓｗＢのオ
ンカウント数が基準値Ｎ７以上かどうかを判定する。こ
のａＳ値Ｎ２は、上記基準値Ｎ、と同様の判定をするた
めの許容値であり、車高がロー位置に対し上側にずれて
いるとオンカウント数はＮ２を超える。ステップＳＰ３
の判定かｒＹ　Ｅ　Ｓ　Ｊの場合は、ステップＳＰ４へ
進み、ステップＳＰ３の判定がｒＮ　ＯＪの場合はステ
ップＳＰＩへ戻る。

すなわち、ステップＳＰ２．３の双方において「ＮＯ」
と判定された場合は、車高が良好にロー位置を維持して
いる場合であるので、以下にのべるステップＳＰ４〜Ｓ
Ｐ９の車高調整処理を行イっずに再度ステップＳＰＩの
処理を実行する。一方、ステップＳＰ２．３のいづれか
においてｒＹＥｓＪと判定された場合には、車高が高低
いづれかにずｔしているか、あるいは悪路を走行してい
る場合であるので、ステップＳＰ４以降の処理を実行す
る。

ステップＳＰ４の処理は、リードスイッチ５（ｖＡ、Ｓ
ＷＢのオフカウント数の比をとり、この比が許容値内か
どうかを判定する処理である。この比が１付近（０，９
〜Ｌ、Ｉの間）にある状態は、各り−ドスイソヂＳＷＡ
、ＳＷＢがほぼ同数の割合でオフになっている状態であ
り、言い替えれば、車高が領域ｅ２を横切る大きな車高
変化（悪路走行）をしているか、あるいは、やや振動を
しながらら領域ｅ２内にあると見なせる状態である。ま
た、リードスイッチＳＷＡ、ＳＷＢのいづれかのオフカ
ウント数が少ない場合は、車高が高低どち−らかにずれ
ている場合である。そして、この場合にはステップＳＰ
４の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳＰ５に移ってロ
ー位置へ一致さ仕る車高調整を行った後、ステップＳＰ
Ｉへ戻る。

一方、ステップＳ’Ｐ４において、ｒＹ　Ｅ　Ｓ　Ｊと
判定された場合は、ステップＳＰ６に移り、第２図に示
す期間Ｔ２に渡ってリードスイッチＳＷＡ。

ＳＷＢのオン回数およびリードスイッチＳＷＣのオフ回
数をサンプリングし、次いで、ステップＳＰ７に移って
スイッチＳＷＣのオフカウント数が基準値Ｎ４以上であ
るかどうかを判定する。スイッチＳ　Ｗ　Ｃがオフとな
る状態は、車高が領域０４以上に達する状態であり、こ
の状態が基準値Ｎ４以上検出される場合は、車高が大き
く変化している場合である。したがって、ステップＳＰ
７においてｒＮ　Ｏｊと判定された場合は、ステップＳ
Ｐ８に移・）で悪路と判定し、その後にステップＳＰ９
に移り、車高位置選択スイッチＩによって選択されてい
る車高より高めの車高位置となるように、コンプレッサ
５および給排ソレノイドバルブ８ａ〜８ｄを調整する。

一方、ステップＳＰ７においてｒＮｏ−１と判定された
場合には、車高か大きくは揺れてない場合であるから、
車高を上昇させろ処理は行わず、ステップＳＰＩに戻る
。

なお、上述した実施例におけるステップＳＰ７の処理は
、判断要素が少ないため高速の処理が行える１１１点が
あるが、このステップＳＰ７の処理の確実性を増すため
に、第５図に示すようにリードスイッチＳＷＢのオンカ
ウント数がＮ３以上で、かつ、リードスイッチＳＷＡの
オンカウント数がＮ３／２以上という条件を付加し、こ
れらが全て満たされたときに、悪路走行と判定してらよ
い。

また、ステップＳＰ７の処理に代えて、以下の処理を行
ってもよい。すなわち、第２図に示す期間Ｔ、に渡って
サンプリング処理を行い、車高がどの領域に検出される
かを調べる。そして、コントローラＩ４内に予め設けら
れている各領域毎のカウンタを、車高がその領域に検出
される毎に１ずつカウントアツプしてゆく。そして、領
域ｅ４のカウント数が基準値を超えた場合には、悪路走
行と判定し、車高位置選択スイッチ１によって選択され
ている車高より高めの車高位置となるように、コンプレ
ッサ５および給排ソレノイドバルブ８８〜８ｄを調整す
る（ステップＳＰ８，５Ｐ９）。

また、悪路走行を検出した場合においては、減衰力選択
スｒツチ２で選択した減衰力より高めの減衰力となるよ
うに、減衰力調整用アクチェータ９ａ〜９ｄを調整して
もよい。さらに、悪路走行検出時には、バネ定数選択ス
イッチ３で選択したノくネ定数より高めのバネ定数とな
るようにバネ定数調整用アクチェータｌＯａ〜１０ｄを
調整し、空気バネ特性を固くするような制御を行っても
よい。

また、悪路走行検出を速めるために、第５図に示すステ
ップＳＰ６から、検出処理を行うようにしてらよい。

なお、上記実施例においては、使用の状態によっては、
他のセンサからの電流の回り込みか発生ずる場合がある
。例えば、第６図に示すように共通ラインＣ０Ｍ２が選
択されているタイミングにおいて、センサ４ｂにおける
車高がポジションＰＯ３、センサ４ａにおける車高がポ
ジションＰｏｔにあったとする。この場合、センサ４ｂ
におけろ各スイッチＳＷＡ、ＳＷＢ、ＳＷＣ，ＳＷＤ、
ＳＷＥ。

ＳＷＦの状態は各々オフ、オン、オン、オフ、オン、オ
フとなり、この結果、正規の信号電流はセンサ４ｂのス
イッチＳＷＣから共通ラインＣ０Ｍ２を介して流れ、こ
の結果、信号＋、ＯＷが出力される。しかしながら一方
において、センサ４ａにおける各スイッチＳＷＡ、ＳＷ
Ｂ、ＳＷＣ，ＳＷＤ、ＳＷＥ、ＳＷＦの状態は、各々オ
ン、オフ、オン、オフ、オン、オフとなるから、図示す
るダイオードＤａｌがないとすれば、センサ４ｂのスイ
ッチＳＷＢからセンサ４ａのスイッチＳ　Ｗ　Ａ　、　
Ｓ　Ｗ　Ｃを順次弁して破線で示す電流が流れ、これに
より、信号ＩＩ　Ｉ　Ｇ　Ｈが出力されてしまい、誤動
作が生じる。そして、このような電流の回り込みを防止
する場合は、図示のにうなダイオードＤ　ａ＋、Ｄ　ａ
２．Ｄ　ａ３．Ｄ　ｂｊ、　Ｄ　ｂ３．　Ｄ　ｂｚを各
スイッチと共通ライ：／Ｃ０Ｍ１〜３との間に適宜介挿
し、これによって、回り込み電流を規制すればよい。

また、回り込み電流防止用のダイオードの回路上の位置
は、第６図（イ）に示す位置に限らず、例えば、同図（
ロ）に示すように、コントローラ側に設けるようにして
もよい。さらに、電施防止用のダイオードの実装位置は
、車高センサ内、ハーネスおよびコントローラ内のいづ
れでもよい。さらに、上記各実施例は、センサの出力端
を共通接続し、接地端を順次スキャンするようにしたが
、これに代えて、センサの接地端を共通接続し、出力端
を順次スキャンするように構成しても、全く同様の効果
を得ることができる。

次に、車高センサの他の実施例について第７図を参照し
て説明する。

第７図に示す２０，２１．２２は各々導体パターンであ
る。導体パターン２０は領域ｅ１の上端部まで延びる下
部導体２０ａと、この下部導体２０ａの右側に設けられ
領域ｅ３の下端部から領域ｅ、の上方に延びる上部導体
２０ｂとからなっており、下部導体２０ａの上端右部と
上部導体２０ｂの下端左部とは、細長い導体によって接
続されている。導体パターン２１および２２は、各々導
体パターン２０と同様に下部導体と上部導体とから＋（
３成されているが、各々の長さが異なるＪ：うに設定さ
れている。すなわち、下部導体２１ａの上端部は領域ｃ
３の上端部まで延び、上部導体２１ｂは領域ｅ５の下限
位置から領域ｅ、の上方まで延びている。また、下部導
体２２ａの」二端部は領域ｅ５の上限位置まで延び、上
部導体２２ｂは領域ｅ７の下端部から上方へ向って延び
ている。２５は車高変化に伴って上下動する可動バーで
あり、長手方向に沿って一列に■■■■■■の接点ブラ
シを有している。接点ブラシ■■■■■■は、各々導体
２０ａ、２０ｂ、２Ｉａ、２　ｌｂ、２２ａ、２２ｂに
沿って上下に摺動するようになっている。この場合、接
点ブラン■■■が共通接続されてＬＯＷ信号を出力し、
接点ブラシ■■■が旧ＧＨ信号を出力するようになって
いる。

上述した構成によれば、接点ブラシ■■■■■■の各々
と、各導体２０ａ、２０ｂ、２１ａ、２　ｌｂ、２２ａ
、２２ｂの各々か導通すると、信号Ｌｏｔあるいは信号
１１１０Ｈが出力され、第１図に示す車高センサと同様
の動作となる。

また、第７図に示す導体パターン２０，２１．２２を光
の反射面とするとともに、他の部分を黒体とし、接点ブ
ラシに相当する部分に光の入反射を行う光ファイバ等を
設けると、光による車高センサを構成することができる
。

「発明の効果」以上説明したように、この発明によれば、車高が基準領
域に対し上下いずれにづれているか、あるいは前記基準
領域内にあるかを検出する車高センサを、その基準領域
を上下方向にずらして複数設け、かつ、これらの車高セ
ンサの一端を共通接続し、さらに、前記各車高センザの
他端を順次スキャンしてその出力信号をサンプリングし
、このサンプリング結果から現時点の車高を判定する車
高判定部と、この車高判定部が検出した車高が保持すべ
き車高位置に対し許容値以上にずれていることが所定回
数以上検出された場合に悪路を走行していると判定する
悪路判定手段とを具備したので、車高センサからの信号
線を少なくし得て、これにより、構成の簡単化および価
格の低廉化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例における車高センサの電気
的構成を示す回路図、第２図は同実施例における車高セ
ンザの出力信号例を示す波形図、第３図は同実施例にお
ける油圧機構系統を示す図、第４図は同実施例の電気的
構成を示すブロック図、第５図は同実施例の動作を説明
するためのフローヂャート、第６図は同実施例において
回り込み市原を防止する場合の防止回路の構成例を示す
回路図、第７図は同実施例における車高センザの他の例
の構成を示す概略構成図である。ｌ４・・・・・・コノトローラ（車高判定部、悪路判定
手段）、５ＷＡ−９ＷＩ？・・・・リードスイッチ（車
高センサ）、ＣＯＭＩ−００Ｍ３・・・・・・接地端。

Claims

【特許請求の範囲】

車高が基準領域に対し上下いずれにづれているか、ある
いは前記基準領域内にあるかを検出する車高センサを、
その基準領域を上下方向にずらして複数設け、かつ、こ
れらの車高センサの一端を共通接続し、さらに、前記各
車高センサの他端を順次スキャンしてその出力信号をサ
ンプリングし、このサンプリング結果から現時点の車高
を判定する車高判定部と、この車高判定部が検出した車
高が保持すべき車高位置に対し許容値以上にずれている
ことが所定回数以上検出された場合に悪路を走行してい
ると判定する悪路判定手段とを具備することを特徴とす
るサスペンション制御装置。