JPS6224303B2 - - Google Patents
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- JPS6224303B2 JPS6224303B2 JP56062852A JP6285281A JPS6224303B2 JP S6224303 B2 JPS6224303 B2 JP S6224303B2 JP 56062852 A JP56062852 A JP 56062852A JP 6285281 A JP6285281 A JP 6285281A JP S6224303 B2 JPS6224303 B2 JP S6224303B2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 17
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 5
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- 239000003921 oil Substances 0.000 description 89
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ミキサー車、クレーン車のように駐
車中に作業を行なう車両等に主として設けられる
駐車用制動システムの作動状態指示機構に関す
る。従来からミキサー車やクレーン車等において
は、車両停止中の停止状態を確実にする上で、車
両走行時に作動させる制動装置を改良して駐車用
制動システムを構成し、これをパーキング専用ブ
レーキと併用するものが多く見られた。この制動
システムは、ブレーキペダル、マスタシリンダ、
倍力装置、バキユームタンク（あるいはエアタン
ク）、セフテイシリンダ、ブレーキシユー、ブレ
ーキドラムおよびホイールシリンダ等で構成され
る一般のブレーキシステムにおいて、圧縮空気や
負圧等を用いて作動する倍力装置の低圧の入力側
油室とマスタシリンダの油室とを結ぶ油通路の途
中にソレノイド弁を介装し、同弁を運転席に配設
されるスイツチにより作動せしめるように構成
し、同弁の作動時にブレーキ操作部材であるブレ
ーキペダルを踏み込み上記入力側油室に設定値以
上の油圧が供給されるとブレーキペダルから足を
離した後も上記弁の作用により上記入力側油室の
圧力が設定値に保持され、ブレーキシユー、ブレ
ーキドラム、ホイールシリンダ等よりなる制動装
置の作動が持続されるようにしたものである。と
ころでこの駐車用制動システムは、一般にソレノ
イド弁作動時に倍力装置の入力側油室の圧力が設
定値以上であると点灯してその旨を表示し、上記
圧力が設設値を下まわると消灯してその旨を警告
するランプおよびソレノイド弁作動時に一旦入力
側油室の圧力が設定値以上になつたのちに同圧力
が設定値を下まわるとその旨を警告するブザーを
具備して、その作動状態が運転者に示されるよう
になつており、運転者には、ランプが点灯するこ
とによりブレーキペダルの踏み込み動作を終了し
てよいという情報が与えられ、またランプの消灯
およびブザーの警報によりシステムの異常状態が
確認されるようになつている。
車中に作業を行なう車両等に主として設けられる
駐車用制動システムの作動状態指示機構に関す
る。従来からミキサー車やクレーン車等において
は、車両停止中の停止状態を確実にする上で、車
両走行時に作動させる制動装置を改良して駐車用
制動システムを構成し、これをパーキング専用ブ
レーキと併用するものが多く見られた。この制動
システムは、ブレーキペダル、マスタシリンダ、
倍力装置、バキユームタンク（あるいはエアタン
ク）、セフテイシリンダ、ブレーキシユー、ブレ
ーキドラムおよびホイールシリンダ等で構成され
る一般のブレーキシステムにおいて、圧縮空気や
負圧等を用いて作動する倍力装置の低圧の入力側
油室とマスタシリンダの油室とを結ぶ油通路の途
中にソレノイド弁を介装し、同弁を運転席に配設
されるスイツチにより作動せしめるように構成
し、同弁の作動時にブレーキ操作部材であるブレ
ーキペダルを踏み込み上記入力側油室に設定値以
上の油圧が供給されるとブレーキペダルから足を
離した後も上記弁の作用により上記入力側油室の
圧力が設定値に保持され、ブレーキシユー、ブレ
ーキドラム、ホイールシリンダ等よりなる制動装
置の作動が持続されるようにしたものである。と
ころでこの駐車用制動システムは、一般にソレノ
イド弁作動時に倍力装置の入力側油室の圧力が設
定値以上であると点灯してその旨を表示し、上記
圧力が設設値を下まわると消灯してその旨を警告
するランプおよびソレノイド弁作動時に一旦入力
側油室の圧力が設定値以上になつたのちに同圧力
が設定値を下まわるとその旨を警告するブザーを
具備して、その作動状態が運転者に示されるよう
になつており、運転者には、ランプが点灯するこ
とによりブレーキペダルの踏み込み動作を終了し
てよいという情報が与えられ、またランプの消灯
およびブザーの警報によりシステムの異常状態が
確認されるようになつている。
しかしながら、一般に倍力装置を使用したブレ
ーキシステムにおいては、倍力装置の入力側の油
室に加えられる流体圧に対し出力側油室の圧力の
応答が一点に定まらないという特性、詳しくは第
１図に示すように、入力側油室に加えられる圧力
が増加するときと減少するときとで出力側油室の
圧力が所謂ヒステリシスループを描いて変動する
という特性が生じている。そこで、従来のように
駐車用制動システムの作動時に入力側油室の圧力
が前記設定値を越えると点灯するランプを設ける
と、例えば第１図でP2を上記設定値として入力側
油室の圧力がP2以上の任意の値例えばP2、P3また
はP4になるまで運転者がブレーキペダルを踏み込
んだのちに同ペダルから足を離すことが予想され
るが、このように入力側油室の圧力がP2、P3また
はP4に至つたのちにP2で保持される場合には、出
力側油室の圧力がそれぞれP′2、P″2またはＰ２
で保持されることになる。即ちこのような状態で
は運転者のペダル踏み込み動作に応じて車輪に対
する駐車時制動能力のバラツキが極めて大きなも
のとなつてしまい、P2を比較的大きい値に設定し
た場合には、出力側油室の圧力がP2に保持された
際にホイールシリンダや同ホイールシリンダと出
力側油室とを結ぶブレーキホースに長時間にわた
り高油圧が作用することになり制動装置の耐久性
の面に悪影響が及ぼされる虞れがあり、またP2を
比較的小さい値に設定した場合には、出力側油室
の圧力がP′2に保持された際に車輪に対する制動
能力が小さくなり過ぎ車輪に対する制動能力が不
十分となる虞れがあつた。また従来実際には入力
側油室内の保持圧力に多少のバラツキがあること
を考慮して第１図において上記P2より若干小さい
P1においてランプおよびブザーの作動・非作動の
切換が行なわれるように構成されることが多かつ
たが、P1、P2に差があることは、その分出力側の
保持圧力の差を増大せしめることに繋がつてお
り、即ちこの後者の構成においては上述した不具
合発生の蓋然性はさらに高いものとなつていた。
ーキシステムにおいては、倍力装置の入力側の油
室に加えられる流体圧に対し出力側油室の圧力の
応答が一点に定まらないという特性、詳しくは第
１図に示すように、入力側油室に加えられる圧力
が増加するときと減少するときとで出力側油室の
圧力が所謂ヒステリシスループを描いて変動する
という特性が生じている。そこで、従来のように
駐車用制動システムの作動時に入力側油室の圧力
が前記設定値を越えると点灯するランプを設ける
と、例えば第１図でP2を上記設定値として入力側
油室の圧力がP2以上の任意の値例えばP2、P3また
はP4になるまで運転者がブレーキペダルを踏み込
んだのちに同ペダルから足を離すことが予想され
るが、このように入力側油室の圧力がP2、P3また
はP4に至つたのちにP2で保持される場合には、出
力側油室の圧力がそれぞれP′2、P″2またはＰ２
で保持されることになる。即ちこのような状態で
は運転者のペダル踏み込み動作に応じて車輪に対
する駐車時制動能力のバラツキが極めて大きなも
のとなつてしまい、P2を比較的大きい値に設定し
た場合には、出力側油室の圧力がP2に保持された
際にホイールシリンダや同ホイールシリンダと出
力側油室とを結ぶブレーキホースに長時間にわた
り高油圧が作用することになり制動装置の耐久性
の面に悪影響が及ぼされる虞れがあり、またP2を
比較的小さい値に設定した場合には、出力側油室
の圧力がP′2に保持された際に車輪に対する制動
能力が小さくなり過ぎ車輪に対する制動能力が不
十分となる虞れがあつた。また従来実際には入力
側油室内の保持圧力に多少のバラツキがあること
を考慮して第１図において上記P2より若干小さい
P1においてランプおよびブザーの作動・非作動の
切換が行なわれるように構成されることが多かつ
たが、P1、P2に差があることは、その分出力側の
保持圧力の差を増大せしめることに繋がつてお
り、即ちこの後者の構成においては上述した不具
合発生の蓋然性はさらに高いものとなつていた。
本発明は上記に鑑み提案されたものであつて、
出力側流体室が車輪を制動せしめる制動装置のホ
イールシリンダの流体室に連通し、入力側流体室
に供給される流体圧に応じて上記車輪制動装置を
作動せしめる倍力装置、一端が上記入力側流体室
に連通し、他端がブレーキ操作部材に連動するマ
スタシリンダの流体室に連通する流体通路、同流
体通路に介装され、上記入力側流体室に第１の設
定値以上の流体圧が供給されると同入力側流体室
内の流体圧を同第１の設定値に保持せしめる圧力
保持手段、同圧力保持手段の作動・非作動を制御
する制御手段を備え、上記制御手段が上記圧力保
持手段を作動状態にならしめたのち上記ブレーキ
操作部材を作動させて上記マスタシリンダより上
記入力側流体室に上記第１の設定値以上の流体圧
が供給されると、上記入力側流体室内の流体圧が
同第１の設定値に保持され、上記制動装置の作動
が持続されるように構成された駐車用制動システ
ムにおいて、上記流体通路もしくは上記入力側流
体室に設けられ、同入力側流体室内の流体圧を検
出する圧力検出手段、同圧力検出手段の出力に応
じて作動し、同圧力検出手段の検出する流体圧が
上記第１の設定値より大きな第２の設定値を越え
ると表示動作を行なう表示手段、上記圧力検出手
段の出力に応じて作動し、上記圧力検出手段の検
出する流体圧が一旦上記第２の設定値を越えたの
ちに上記第１の設定値もしくは同第１の設定値よ
り小さい第３の設定値を下まわると警告動作を行
なう警告手段を備えたことを特徴とする駐車用制
動システムの作動状態指示機構を要旨とするもの
である。
出力側流体室が車輪を制動せしめる制動装置のホ
イールシリンダの流体室に連通し、入力側流体室
に供給される流体圧に応じて上記車輪制動装置を
作動せしめる倍力装置、一端が上記入力側流体室
に連通し、他端がブレーキ操作部材に連動するマ
スタシリンダの流体室に連通する流体通路、同流
体通路に介装され、上記入力側流体室に第１の設
定値以上の流体圧が供給されると同入力側流体室
内の流体圧を同第１の設定値に保持せしめる圧力
保持手段、同圧力保持手段の作動・非作動を制御
する制御手段を備え、上記制御手段が上記圧力保
持手段を作動状態にならしめたのち上記ブレーキ
操作部材を作動させて上記マスタシリンダより上
記入力側流体室に上記第１の設定値以上の流体圧
が供給されると、上記入力側流体室内の流体圧が
同第１の設定値に保持され、上記制動装置の作動
が持続されるように構成された駐車用制動システ
ムにおいて、上記流体通路もしくは上記入力側流
体室に設けられ、同入力側流体室内の流体圧を検
出する圧力検出手段、同圧力検出手段の出力に応
じて作動し、同圧力検出手段の検出する流体圧が
上記第１の設定値より大きな第２の設定値を越え
ると表示動作を行なう表示手段、上記圧力検出手
段の出力に応じて作動し、上記圧力検出手段の検
出する流体圧が一旦上記第２の設定値を越えたの
ちに上記第１の設定値もしくは同第１の設定値よ
り小さい第３の設定値を下まわると警告動作を行
なう警告手段を備えたことを特徴とする駐車用制
動システムの作動状態指示機構を要旨とするもの
である。
以下本発明の実施例について図面を用いて詳細
に説明する。
に説明する。
第２図の自動車ブレーキシステムにおいて、２
は図示しないブレーキペダルに連動するピストン
が嵌挿されたマスタシリンダであつて、このマス
タシリンダ２の油室はオイルリザーバタンク３に
連通するとともに油路４を介し倍力装置６の入口
側油室に連通している。この倍力装置６の詳細構
造は第３図および第４図に示すようになつてお
り、まず油路４を介しマスタシリンダに連通する
入口側油室８はピストン１０により出口側油室１
２と仕切られ、またこのピストン１０はロツド１
４を介しバキユーム室内を第１室１６と第２室１
８とに仕切る隔壁２０と連結されこの隔壁２０は
スプリング２１により第３図左方に付勢されてい
る。そして第１室１６は通路２２を介し第１図の
バキユームタンク２４と連通している。また第１
室１６には通路２６の一端が開口しており、同通
路の他端はコントロールバルブ装置２８の第１室
３０に連通している。第１室３０はダイヤフラム
３２により第２室３４と仕切られ、またこのダイ
ヤフラム３２はシリンダ部３６に摺動自在に嵌挿
されたリレーピストン３８に接続している。リレ
ーピストン３８とシリンダ部３６とで形成される
油室４０は油路４２を介し入口側油室８に連通し
ている。またダイヤフラム３２はスプリング４４
により第４図左方に付勢されるとともに同ダイヤ
フラムには第１室３０と第２室３４を連通せしめ
る連通部４６が形成されている。一方第２室３４
は連通路４８を介し前記第２室１８に連通すると
ともに大気連通室５０を介し大気連通路５２に連
通している。また第２室３４および大気連通室５
０にはスプリング５４により第４図左方に付勢さ
れる弁体５６が収容されており、この弁体５６に
は第２室３４と大気連通室５０との連通口５７を
閉塞する第１弁部５８および前記ダイヤフラム３
２の連通部４６を閉塞する第２弁部６０が形成さ
れている。ここでこの倍力装置６の作動について
説明すると、まず油路４にマスタシリンダからの
油圧が作用しないときはリレーピストン３８およ
びダイヤフラム３２が第４図の最左位置にあつ
て、連通部４６は開放され、一方連通口５７は第
１弁部５８により閉塞せしめられている。この際
は第１室１６、第１室３０、第２室３４、第２室
１８には、それぞれ通路２２，２６、連通部４
６、連通路４８を介しバキユームタンク２４から
の負圧が供給されており、第１室１６と第２室１
８とは圧力差がなく隔壁２０はスプリング２１の
付勢力により第３図最左位置にある。次にブレー
キペダルを徐々に踏み込み油路４に油圧を作用さ
せると、入力側油室８内の油圧は徐々に上昇し、
これに伴いリレーピストン３８およびダイヤフラ
ム３２が右方へ変位せしめられ、連通部４６が第
２弁部６０に当接して閉塞する。そしてさらに入
力側油室８内の油圧が上昇し、リレーピストン３
８がダイヤフラム３２を介し弁体５６を右方へ変
位せしめると、第１弁部５８が連通口５７を開放
する。すると第２室３４および第２室１８には大
気が供給され、この第２室１８と負圧が供給され
る第１室１６との間に差圧が生じるので、隔壁２
０には第３図右方への大きな付勢力が与えられ
る。これにより入力側油室８の油圧は倍力されて
出力側油室１２に伝達されるが、この際コントロ
ールバルブ装置２８内の各室の圧力の関係、スプ
リング力および各部摺動抵抗等により第２弁部６
０の開成時の入力側油室８の圧力と閉成時の入力
側油室８の圧力とが異なり、このため入力側油室
８の圧力に対し出力側油室１２の圧力は第１図に
示すようなヒステリシスループを描いて変動する
ことになる。ところで、このように作動する倍力
装置６の出力側油室１２は第２図において油路６
２を介しセフテイシリンダ６４の油室に連通し、
さらにこのセフテイシリンダ６４の油室は油路６
６を介し前輪に装着されたホイールシリンダ６８
連通するとともに油路７０を介し後輪に装着され
たホイールシリンダ７２に連通している。また上
記倍力装置６の入力側油室８とマスシリンダ２と
を結ぶ油路４にはソレノイド弁７４が介装され、
さらに同ソレノイド弁７４介装位置下流側油路４
ａには圧力検出装置７６が配設されている。そし
てソレノイド弁７４は、第５図に示すように、入
力側油室８側に配設される第１弁体７８、マスタ
シリンダ２側に配設される第２弁体８０およびソ
レノイド８２により構成されており、このうち第
１弁体７８は中央に貫通孔７９を有するとともに
スプリング８４により第５図右方に付勢せしめら
れ環状シール部８６が油路壁面に当接し、一方第
２弁体８０は内部にスプリング８８により左方に
付勢されるチエツク弁９０を有するとともに、ソ
レノイド８２が励磁されると左方に付勢されて穴
部９２が第１弁体７８の突起部９４と嵌合しその
際チエツク弁９０が上記貫通孔７９の開口を閉塞
するようになつている。そしてこのソレノイド弁
７４は、ソレノイド８２の非励磁時には第２弁体
８０が拘束されておらず、ソレノイド弁介装位置
前後での油路４内の油の流通を可能ならしめ、ソ
レノイド８２の励磁時にはマスタシリンダ２から
油路４にスプリング８４の付勢力に勝る油圧が供
給されると、マスタシリンダ２側から入力側油室
８への油の流通を可能ならしめ、マスタシリンダ
２から油路４に供給される油圧がある設定値以下
まで下がるとチエツク弁９０が一時開放されて入
力側油室８側の油圧をスプリング８８の付勢力に
より設定される上記設定値（例えば第１図のP2）
に保持するように作用する。一方圧力検出装置７
６においては第６図に示すように、油路４ａに装
着されたシリンダ部材９６内に受圧面を有するピ
ストン９８が摺動自在に嵌挿されており、このピ
ストン９８は、スプリング９７により下方に付勢
されるとともにその最下方位置をストツパ９９に
より設定されている。またこのピストン９８には
上面に突起部１０２が形成されており、同突起部
１０２にはスイツチングピース１００が係合して
いる。スイツチングピース１００はシリンダ部材
９６を貫通するターミナル１０４に摺動自在に支
持されるとともに両ターミナル１０４を通電せし
める導体部１０６を有している。またスイツチン
グピース１００と突起部１０２との係合部にはク
リアランスＬが生じており、油路４ａ内の油圧の
上昇に応じてピストン９８が上方へ向かつて移動
する際には、移動開始当初クリアランスが０にな
るまではピストン９８のみが移動し、クリアラン
スが０になつてからはピストン９８とスイツチン
グピース１００が一体となつて上方に変位し、油
路４ａ内の油圧の減少に応じてピストン９８が下
方に向かつて移動する際には、移動開始当初クリ
アランスが０からＬになるまではピストン９８の
みが移動し、クリアランスがＬとなつてからはピ
ストン９８とスイツチングピース１００とが一体
となつて下方に変位するようになつている。そし
てこの圧力検出装置７６は、油路４ａ内の油圧が
上昇する際に前記設定値（第１の設定値）より大
きい第２の設定値（例えば第１図のP4）以上にな
るとスイツチングピース１００の導電部１０６が
２つのターミナル１０４に接続し、油路４ａ内の
油圧が一旦上記第２の設定値に至つたのち下降す
る際に上記第１の設定値を下まわると、スイツチ
ングピース１００の導電部１０６が２つのターミ
ナル１０４から離れ両ターミナルの通電状態を解
くように作用する。
は図示しないブレーキペダルに連動するピストン
が嵌挿されたマスタシリンダであつて、このマス
タシリンダ２の油室はオイルリザーバタンク３に
連通するとともに油路４を介し倍力装置６の入口
側油室に連通している。この倍力装置６の詳細構
造は第３図および第４図に示すようになつてお
り、まず油路４を介しマスタシリンダに連通する
入口側油室８はピストン１０により出口側油室１
２と仕切られ、またこのピストン１０はロツド１
４を介しバキユーム室内を第１室１６と第２室１
８とに仕切る隔壁２０と連結されこの隔壁２０は
スプリング２１により第３図左方に付勢されてい
る。そして第１室１６は通路２２を介し第１図の
バキユームタンク２４と連通している。また第１
室１６には通路２６の一端が開口しており、同通
路の他端はコントロールバルブ装置２８の第１室
３０に連通している。第１室３０はダイヤフラム
３２により第２室３４と仕切られ、またこのダイ
ヤフラム３２はシリンダ部３６に摺動自在に嵌挿
されたリレーピストン３８に接続している。リレ
ーピストン３８とシリンダ部３６とで形成される
油室４０は油路４２を介し入口側油室８に連通し
ている。またダイヤフラム３２はスプリング４４
により第４図左方に付勢されるとともに同ダイヤ
フラムには第１室３０と第２室３４を連通せしめ
る連通部４６が形成されている。一方第２室３４
は連通路４８を介し前記第２室１８に連通すると
ともに大気連通室５０を介し大気連通路５２に連
通している。また第２室３４および大気連通室５
０にはスプリング５４により第４図左方に付勢さ
れる弁体５６が収容されており、この弁体５６に
は第２室３４と大気連通室５０との連通口５７を
閉塞する第１弁部５８および前記ダイヤフラム３
２の連通部４６を閉塞する第２弁部６０が形成さ
れている。ここでこの倍力装置６の作動について
説明すると、まず油路４にマスタシリンダからの
油圧が作用しないときはリレーピストン３８およ
びダイヤフラム３２が第４図の最左位置にあつ
て、連通部４６は開放され、一方連通口５７は第
１弁部５８により閉塞せしめられている。この際
は第１室１６、第１室３０、第２室３４、第２室
１８には、それぞれ通路２２，２６、連通部４
６、連通路４８を介しバキユームタンク２４から
の負圧が供給されており、第１室１６と第２室１
８とは圧力差がなく隔壁２０はスプリング２１の
付勢力により第３図最左位置にある。次にブレー
キペダルを徐々に踏み込み油路４に油圧を作用さ
せると、入力側油室８内の油圧は徐々に上昇し、
これに伴いリレーピストン３８およびダイヤフラ
ム３２が右方へ変位せしめられ、連通部４６が第
２弁部６０に当接して閉塞する。そしてさらに入
力側油室８内の油圧が上昇し、リレーピストン３
８がダイヤフラム３２を介し弁体５６を右方へ変
位せしめると、第１弁部５８が連通口５７を開放
する。すると第２室３４および第２室１８には大
気が供給され、この第２室１８と負圧が供給され
る第１室１６との間に差圧が生じるので、隔壁２
０には第３図右方への大きな付勢力が与えられ
る。これにより入力側油室８の油圧は倍力されて
出力側油室１２に伝達されるが、この際コントロ
ールバルブ装置２８内の各室の圧力の関係、スプ
リング力および各部摺動抵抗等により第２弁部６
０の開成時の入力側油室８の圧力と閉成時の入力
側油室８の圧力とが異なり、このため入力側油室
８の圧力に対し出力側油室１２の圧力は第１図に
示すようなヒステリシスループを描いて変動する
ことになる。ところで、このように作動する倍力
装置６の出力側油室１２は第２図において油路６
２を介しセフテイシリンダ６４の油室に連通し、
さらにこのセフテイシリンダ６４の油室は油路６
６を介し前輪に装着されたホイールシリンダ６８
連通するとともに油路７０を介し後輪に装着され
たホイールシリンダ７２に連通している。また上
記倍力装置６の入力側油室８とマスシリンダ２と
を結ぶ油路４にはソレノイド弁７４が介装され、
さらに同ソレノイド弁７４介装位置下流側油路４
ａには圧力検出装置７６が配設されている。そし
てソレノイド弁７４は、第５図に示すように、入
力側油室８側に配設される第１弁体７８、マスタ
シリンダ２側に配設される第２弁体８０およびソ
レノイド８２により構成されており、このうち第
１弁体７８は中央に貫通孔７９を有するとともに
スプリング８４により第５図右方に付勢せしめら
れ環状シール部８６が油路壁面に当接し、一方第
２弁体８０は内部にスプリング８８により左方に
付勢されるチエツク弁９０を有するとともに、ソ
レノイド８２が励磁されると左方に付勢されて穴
部９２が第１弁体７８の突起部９４と嵌合しその
際チエツク弁９０が上記貫通孔７９の開口を閉塞
するようになつている。そしてこのソレノイド弁
７４は、ソレノイド８２の非励磁時には第２弁体
８０が拘束されておらず、ソレノイド弁介装位置
前後での油路４内の油の流通を可能ならしめ、ソ
レノイド８２の励磁時にはマスタシリンダ２から
油路４にスプリング８４の付勢力に勝る油圧が供
給されると、マスタシリンダ２側から入力側油室
８への油の流通を可能ならしめ、マスタシリンダ
２から油路４に供給される油圧がある設定値以下
まで下がるとチエツク弁９０が一時開放されて入
力側油室８側の油圧をスプリング８８の付勢力に
より設定される上記設定値（例えば第１図のP2）
に保持するように作用する。一方圧力検出装置７
６においては第６図に示すように、油路４ａに装
着されたシリンダ部材９６内に受圧面を有するピ
ストン９８が摺動自在に嵌挿されており、このピ
ストン９８は、スプリング９７により下方に付勢
されるとともにその最下方位置をストツパ９９に
より設定されている。またこのピストン９８には
上面に突起部１０２が形成されており、同突起部
１０２にはスイツチングピース１００が係合して
いる。スイツチングピース１００はシリンダ部材
９６を貫通するターミナル１０４に摺動自在に支
持されるとともに両ターミナル１０４を通電せし
める導体部１０６を有している。またスイツチン
グピース１００と突起部１０２との係合部にはク
リアランスＬが生じており、油路４ａ内の油圧の
上昇に応じてピストン９８が上方へ向かつて移動
する際には、移動開始当初クリアランスが０にな
るまではピストン９８のみが移動し、クリアラン
スが０になつてからはピストン９８とスイツチン
グピース１００が一体となつて上方に変位し、油
路４ａ内の油圧の減少に応じてピストン９８が下
方に向かつて移動する際には、移動開始当初クリ
アランスが０からＬになるまではピストン９８の
みが移動し、クリアランスがＬとなつてからはピ
ストン９８とスイツチングピース１００とが一体
となつて下方に変位するようになつている。そし
てこの圧力検出装置７６は、油路４ａ内の油圧が
上昇する際に前記設定値（第１の設定値）より大
きい第２の設定値（例えば第１図のP4）以上にな
るとスイツチングピース１００の導電部１０６が
２つのターミナル１０４に接続し、油路４ａ内の
油圧が一旦上記第２の設定値に至つたのち下降す
る際に上記第１の設定値を下まわると、スイツチ
ングピース１００の導電部１０６が２つのターミ
ナル１０４から離れ両ターミナルの通電状態を解
くように作用する。
次に、本実施例における駐車用制動システムお
よびその作動状態指示機関に係る電気回路につい
て説明すると、第７図において、１０８は図示し
ない運転席に設けられる駐車用制動システムのコ
ントロールボツクス、１０９はバツテリ、１１０
は図示しないパーキング専用ブレーキを作動せし
めると閉成するパーキングパイロツトスイツチ、
１１２はパーキングランプ、１１４は上記パーキ
ング専用ブレーキを所定以上の強さで作動させた
ときに閉成するパーキングスイツチであつて、上
記コントロールボツクス１０８は、運転者がパー
キング専用ブレーキを所定以上の強さで作動せし
めたときにスイツチ１１０および１１４が閉成し
作動可能となるものである。そしてコントロール
ボツクス１０８は、メインスイツチ１１６および
作動準備ランプ１１８、圧力保持ランプ１２０お
よび３つの常開リレースイツチ１２２，１２４，
１２６と１つの常閉リレースイツチ１２８を有し
ている。また１３０は車室外に配設された警報ブ
ザーであり、一方８２は前述したソレノイド弁７
４のソレノイド、７６は前述した圧力検出装置で
ある。
よびその作動状態指示機関に係る電気回路につい
て説明すると、第７図において、１０８は図示し
ない運転席に設けられる駐車用制動システムのコ
ントロールボツクス、１０９はバツテリ、１１０
は図示しないパーキング専用ブレーキを作動せし
めると閉成するパーキングパイロツトスイツチ、
１１２はパーキングランプ、１１４は上記パーキ
ング専用ブレーキを所定以上の強さで作動させた
ときに閉成するパーキングスイツチであつて、上
記コントロールボツクス１０８は、運転者がパー
キング専用ブレーキを所定以上の強さで作動せし
めたときにスイツチ１１０および１１４が閉成し
作動可能となるものである。そしてコントロール
ボツクス１０８は、メインスイツチ１１６および
作動準備ランプ１１８、圧力保持ランプ１２０お
よび３つの常開リレースイツチ１２２，１２４，
１２６と１つの常閉リレースイツチ１２８を有し
ている。また１３０は車室外に配設された警報ブ
ザーであり、一方８２は前述したソレノイド弁７
４のソレノイド、７６は前述した圧力検出装置で
ある。
上記構成によれば、運転者が自動車を停車させ
パーキングブレーキを所定以上の強さで作動させ
るとスイツチ１１０，１１４が閉じ、作動準備ラ
ンプ１１８が点灯し、コントロールボツクス１０
８は作動可能となる。次に運転者が同ボツクスの
メインスイツチ１１６をオンさせるとまずリレー
スイツチ１２２がオンし、次いでリレースイツチ
１２４がオンし、ソレノイド８２が励磁され、圧
力保持手段であるソレノイド弁７４が作動状態と
なる。なおこの状態においてはメインスイツチ１
１６をオフにしてもリレースイツチ１２４の作用
によりソレノイド弁７４の作動状態は維持され続
ける。さて次に運転者がブレーキペダルを踏み込
みマスタシリンダ２内の油圧を高めてゆくと、こ
の油圧はソレノイド弁７４を介し倍力装置６の入
力側油室に供給され、同油圧がある程度以上高く
なると倍力装置６が作動して出力側油室１２に高
油圧を伝達し始める。そして運転者がさらにブレ
ーキペダルを踏み込んでゆき油路４および倍力装
置６の入力側油室８の圧力が前記第２の設定値
（P4）を越えると圧力検出装置７６のターミナル１
０４が通電状態となり、リレースイツチ１２６が
オンし、１２８がオフする一方で圧力保持ランプ
１２０が点灯する。この状態で運転者がブレーキ
ペダルから足を離すと、マスタシリンダ２の油圧
は解放されるが、倍力装置６の入力側油室８内の
油圧は第１の設定値（P2）に保持され、これによ
り各ホイールシリンダ６８，７２内は第１図でＰ
２以上に保持される。一方この駐車用制動シス
テムの作動中にソレノイド弁７２の故障等により
保持油圧が低下し、入力側油室８内の圧力が第１
の設定値を下まわると、圧力検出装置７６のター
ミナル１０４の通電が解除され、圧力保持ランプ
１２０が消灯するが、リレースイツチ１２６は自
己保持回路が形成されてオンし続け、加えてリレ
ースイツチ１２８は閉成されるので、警報ブザー
１３０が作動する。
パーキングブレーキを所定以上の強さで作動させ
るとスイツチ１１０，１１４が閉じ、作動準備ラ
ンプ１１８が点灯し、コントロールボツクス１０
８は作動可能となる。次に運転者が同ボツクスの
メインスイツチ１１６をオンさせるとまずリレー
スイツチ１２２がオンし、次いでリレースイツチ
１２４がオンし、ソレノイド８２が励磁され、圧
力保持手段であるソレノイド弁７４が作動状態と
なる。なおこの状態においてはメインスイツチ１
１６をオフにしてもリレースイツチ１２４の作用
によりソレノイド弁７４の作動状態は維持され続
ける。さて次に運転者がブレーキペダルを踏み込
みマスタシリンダ２内の油圧を高めてゆくと、こ
の油圧はソレノイド弁７４を介し倍力装置６の入
力側油室に供給され、同油圧がある程度以上高く
なると倍力装置６が作動して出力側油室１２に高
油圧を伝達し始める。そして運転者がさらにブレ
ーキペダルを踏み込んでゆき油路４および倍力装
置６の入力側油室８の圧力が前記第２の設定値
（P4）を越えると圧力検出装置７６のターミナル１
０４が通電状態となり、リレースイツチ１２６が
オンし、１２８がオフする一方で圧力保持ランプ
１２０が点灯する。この状態で運転者がブレーキ
ペダルから足を離すと、マスタシリンダ２の油圧
は解放されるが、倍力装置６の入力側油室８内の
油圧は第１の設定値（P2）に保持され、これによ
り各ホイールシリンダ６８，７２内は第１図でＰ
２以上に保持される。一方この駐車用制動シス
テムの作動中にソレノイド弁７２の故障等により
保持油圧が低下し、入力側油室８内の圧力が第１
の設定値を下まわると、圧力検出装置７６のター
ミナル１０４の通電が解除され、圧力保持ランプ
１２０が消灯するが、リレースイツチ１２６は自
己保持回路が形成されてオンし続け、加えてリレ
ースイツチ１２８は閉成されるので、警報ブザー
１３０が作動する。
従つて、駐車用制動システムを作動させたとき
には常にホイールシリンダ６８，７２内に適切な
油圧を作用させることができ、車両を確実に停車
状態に維持でき、またソレノイド弁７２等の故障
による保持油圧の低下も即座に発見できるという
効果を奏する。また、異なる２つの圧力設定値を
１つの圧力検出装置７６で検出するように構成し
たので装置のコンパクト化も計れるものである。
上記実施例では圧力検出装置７６を用いて圧力検
出手段を構成したが、これは油路４ａに従来より
ある１つの設定値を境にオン、オフする圧力スイ
ツチを２個配設し、第１の設定値P2以上でオンし
P2を下まわるとオフする圧力スイツチ１３２およ
び第２の設定値P4以上でオンし以下でオフする圧
力スイツチ１３４を第８図のように結線して第７
図の回路図中圧力検出装置７６のかわりに介装せ
しめてもよいものである。なお第８図において１
３６は常開のリレースイツチである。
には常にホイールシリンダ６８，７２内に適切な
油圧を作用させることができ、車両を確実に停車
状態に維持でき、またソレノイド弁７２等の故障
による保持油圧の低下も即座に発見できるという
効果を奏する。また、異なる２つの圧力設定値を
１つの圧力検出装置７６で検出するように構成し
たので装置のコンパクト化も計れるものである。
上記実施例では圧力検出装置７６を用いて圧力検
出手段を構成したが、これは油路４ａに従来より
ある１つの設定値を境にオン、オフする圧力スイ
ツチを２個配設し、第１の設定値P2以上でオンし
P2を下まわるとオフする圧力スイツチ１３２およ
び第２の設定値P4以上でオンし以下でオフする圧
力スイツチ１３４を第８図のように結線して第７
図の回路図中圧力検出装置７６のかわりに介装せ
しめてもよいものである。なお第８図において１
３６は常開のリレースイツチである。
また上記実施例では圧力保持ランプ１２０を点
灯させて表示手段を構成し、同ランプ１２０を消
灯させ、かつ警報ブザー１３０を作動させて警告
手段を構成したが、警告手段はランプ１２０、ブ
ザー１３０のうち何れか一方で構成してもよいも
のである。
灯させて表示手段を構成し、同ランプ１２０を消
灯させ、かつ警報ブザー１３０を作動させて警告
手段を構成したが、警告手段はランプ１２０、ブ
ザー１３０のうち何れか一方で構成してもよいも
のである。
さらに上記実施例では第１の設定値P2を下まわ
ると圧力検出装置７６のターミナル１０４の通電
状態が解除され、また圧力スイツチ１３２がオフ
する旨記載したが、入力側油室８内の保持圧力に
多少のバラツキがあることを考慮すると、ターミ
ナル１０４の通電状態が解除され、また圧力スイ
ツチ１３２がオフするのは上記保持圧力が第１図
においてP2よりわずかに小さい第３の設定値P1以
下となつた時に置き換えてもよいものである。
ると圧力検出装置７６のターミナル１０４の通電
状態が解除され、また圧力スイツチ１３２がオフ
する旨記載したが、入力側油室８内の保持圧力に
多少のバラツキがあることを考慮すると、ターミ
ナル１０４の通電状態が解除され、また圧力スイ
ツチ１３２がオフするのは上記保持圧力が第１図
においてP2よりわずかに小さい第３の設定値P1以
下となつた時に置き換えてもよいものである。
第１図は本発明の第１実施例に係る倍力装置６
の入出力特性を示す図、第２図は同実施例に係る
ブレーキ系統図、第３図は第２図の部詳細説明
図、第４図は第３図の部拡大断面図、第５図は
第２図の部詳細説明図、第６図は第２図の部
詳細説明図、第７図は同実施例の電気回路図、第
８図は本発明の第２実施例を示す要部結線図であ
る。 ２……マスタシリンダ、４……油路、６……倍
力装置、８……入力側油室、１２……出力側油
室、７４……ソレノイド弁、７６……圧力検出装
置、１２０……圧力保持ランプ、１３０……警報
ブザー。
の入出力特性を示す図、第２図は同実施例に係る
ブレーキ系統図、第３図は第２図の部詳細説明
図、第４図は第３図の部拡大断面図、第５図は
第２図の部詳細説明図、第６図は第２図の部
詳細説明図、第７図は同実施例の電気回路図、第
８図は本発明の第２実施例を示す要部結線図であ
る。 ２……マスタシリンダ、４……油路、６……倍
力装置、８……入力側油室、１２……出力側油
室、７４……ソレノイド弁、７６……圧力検出装
置、１２０……圧力保持ランプ、１３０……警報
ブザー。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 出力側流体室が車輪を制動せしめる制動装置
のホイールシリンダの流体室に連通し、入力側流
体室に供給される流体圧に応じて上記車輪制動装
置を作動せしめる倍力装置、一端が上記入力側流
体室に連通し、他端がブレーキ操作部材に連動す
るマスタシリンダの流体室に連通する流体通路、
同流体通路に介装され、上記入力側流体室に第１
の設定値以上の流体圧が供給されると同入力側流
体室内の流体圧を同第１の設定値に保持せしめる
圧力保持手段、同圧力保持手段の作動・非作動を
制御する制御手段を備え、上記制御手段が上記圧
力保持手段を作動状態にならしめたのち上記ブレ
ーキ操作部材を作動させて上記マスタシリンダよ
り上記入力側流体室に上記第１の設定値以上の流
体圧が供給されると、上記入力側流体室内の流体
圧が同第１の設定値に保持され、上記制動装置の
作動が持続されるように構成された駐車用制動シ
ステムにおいて、上記流体通路もしくは上記入力
側流体室に設けられ、同入力側流体室内の流体圧
を検出する圧力検出手段、同圧力検出手段の出力
に応じて作動し、同圧力検出手段の検出する流体
圧が上記第１の設定値より大きな第２の設定値を
越えると表示動作を行なう表示手段、上記圧力検
出手段の出力に応じて作動し、上記圧力検出手段
の検出する流体圧が一旦上記第２の設定値を越え
たのちに上記第１の設定値を下まわると警告動作
を行なう警告手段を備えたことを特徴とする駐車
用制動システムの作動状態指示機構。 ２ 出力側流体室が車輪を制動せしめる制動装置
のホイールシリンダの流体室に連通し、入力側流
体室に供給される流体圧に応じて上記車輪制動装
置を作動せしめる倍力装置、一端が上記入力側流
体室に連通し、他端がブレーキ操作部材に連動す
るマスタシリンダの流体室に連通する流体通路、
同流体通路に介装され、上記入力側流体室に第１
の設定値以上の流体圧が供給されると同入力側流
体室内の流体圧を第１の設定値に保持せしめる圧
力保持手段、同圧力保持手段の作動・非作動を制
御する制御手段を備え、上記制御手段が上記圧力
保持手段を作動状態にならしめたのち上記ブレー
キ操作部材を作動させて上記マスタシリンダより
上記入力側流体室に上記第１の設定値以上の流体
圧が供給されると、上記入力側流体室内の流体圧
が同第１の設定値に保持され、上記制動装置の作
動が持続されるように構成された駐車用制動シス
テムにおいて、上記流体通路もしくは上記入力側
流体室に設けられ、同入力側流体室内の流体圧を
検出する圧力検出手段、同圧力検出手段の出力に
応じて作動し、同圧力検出手段の検出する流体圧
が上記第１の設定値より大きな第２の設定値を越
えると表示動作を行なう表示手段、上記圧力検出
手段の出力に応じて作動し、上記圧力検出手段の
検出する流体圧が一旦上記第２の設定値を越えた
のちに上記第１の設定値より小さい第３の設定値
を下まわると警告動作を行なう警告手段を備えた
ことを特徴とする駐車用制動システムの作動状態
指示機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56062852A JPS57175455A (en) | 1981-04-24 | 1981-04-24 | Informing mechanism of operating condition of braking system for parking |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56062852A JPS57175455A (en) | 1981-04-24 | 1981-04-24 | Informing mechanism of operating condition of braking system for parking |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57175455A JPS57175455A (en) | 1982-10-28 |
| JPS6224303B2 true JPS6224303B2 (ja) | 1987-05-27 |
Family
ID=13212245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56062852A Granted JPS57175455A (en) | 1981-04-24 | 1981-04-24 | Informing mechanism of operating condition of braking system for parking |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57175455A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0291516B1 (de) * | 1986-11-14 | 1991-03-06 | ALFRED TEVES GmbH | Elektrohydraulische vorrichtung zur kontinuierlichen überwachung des druckes in einer hydraulischen kraftfahrzeug-bremsanlage |
| JP2842618B2 (ja) * | 1989-06-06 | 1999-01-06 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両用制動補助装置 |
-
1981
- 1981-04-24 JP JP56062852A patent/JPS57175455A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57175455A (en) | 1982-10-28 |
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