JPS62234733A - 動力伝達装置用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は同一の油圧供給系からの油圧により制御される
無段変速装置及びクラッチ装置を備えた動力伝達装置に
用いられる油圧制御装置に関する。

〔背景技術及び解決すべき事項〕

無端ベルトを一対のプーリへ巻掛け、これらのプーリを
出力軸及び入力軸とするとともに、これらのブーりの溝
幅を変更して無端ベルトの巻掛半径を変更することによ
り変速を行う無段変速装置がある。

これを第８図に従い説明する。一対の変速プーリＰＬＩ
、ＰＬ２はそれぞれシリンダＣＬ１．ＣＬ２の容積変更
により各コーンＰＬ３．ＰＬ４が接離して無端ベル）Ｂ
の巻掛半径を変更できる。

Ｖ形溝幅の制御は入力軸側の第１変速プーリＰＬｌに一
体のシリンダＣＬＩの油圧を第１制御手段ｖ１によって
制御して行ない、ベルトＢの張力制御は出力軸側の第２
変速プーリＰＬ２と一体のシリンダＣＬ２の油圧を第２
制御手段ｖ２により制御して行う。

第１、第２制御手段ＶＬ、Ｖ２には油圧供給装置ＳＰに
よって主油圧回路ＭＬに供給された圧油を、第１、第２
主油圧回路ＭＬＩ、ＭＬ２を介して導く。油圧供給装置
ｓｐは無段変速装置の入力軸を駆動する原動機に駆動さ
れる可変容量形油圧ポンプＳＰ１を備えている。また、
油圧供給装置ＳＰは、可変容量形油圧ポンプＳＰＩから
の吐出圧油を調圧する容量制御手段ＳＰ２　’を備えて
いる。

一方、第１変速プーリＰＬＩ側にはクラッチ装置Ｃが設
けられている。クラッチ装置Ｃの動力伝達率の制御は、
前記油圧供給装置ＳＰによって前記主油圧回路ＭＬに供
給された油圧を圧力制御弁を備えたクラッチ制御手段Ｃ
Ｃ′で制御して行なう。

上記無段変速装置及びクラッチ装置を備えた動力伝達装
置と、その油圧制御装置は第９図のように示すこともで
きる。第９図中、符号Ｔは第１、第２制御手段Ｖｌ、Ｖ
２を含む無段変速装置、同Ｐは原動機、同りは負荷であ
る。

ところで、上記動力伝達装置用油圧制御装置では、油圧
供給装置ＳＰの可変容量形油圧ポンプＳＰ１を容量制御
手段ＳＰ２’によって制御して、主油圧回路ＭＬの圧力
を常時一定に制御している。

このため、例えば上記動力伝達装置を自動車の動力伝達
系に適用し、上記油圧制御装置で制御した場合には、車
両が停止し、原動８ＩＰがアイドル回転状態となっても
主油圧回路ＭＬの圧力は一定に保持されるため、漏れ流
量などの損失分が余計に多くなる。原動機Ｐには、少く
ともその時の主油圧回路ＭＬの圧力と消費流量の積に比
例したポンプ負荷が作用するので、マニュアル変速装置
のニュートラル時に比べて原動機Ｐの負荷は大となる。

その結果、市街地走行の比率が高くなると、無段変速装
置の一つの特長である低燃費性が損なわれるという問題
があった。

本発明は上記事実を考慮して、原動機のアイドル回転状
態における燃料消費量を低減するために、この状態にお
ける主油圧回路の圧力を低下させることができる動力伝
達装置用油圧制御装置を得ることが目的である。

〔発明の概要及び作用〕

本発明は下記ｆｉｌ〜（５）項に着目してなされたもの
である。

（１）アイドル回転時の原動機の負荷は油圧ポンプを駆
動するトルクに等しい。

（２）　　油圧ポンプを駆動するトルクは主油圧回路の
圧力と消費流量の積にほぼ比例する。

（３）　　クラッチ制御手段および無段変速装置で漏れ
、潤滑などにより消費される流量は主油圧回路圧が高い
ほど多くなる。

（４）　　アイドル回転時の主油圧回路圧は高い圧力を
必要とせず、潤滑部への補給ができる程度でよい。

（５）アイドル回転数は原動機の振れを防ぐために所定
の回転数以上に保持する必要がある。そして、アイドル
回転時の負荷が大きいと回転数が下がるため、燃料の供
給量を増やさなければならない。

上記に着目してなされた本発明に係る動力伝達装置用油
圧制御装置では、油圧で制御される無段変速装置と、該
無段変速装置と原動機との間に介在されて油圧で制御さ
れるクラッチ装置と、前記原動機で駆動されて前記無段
変速装置及び前記クラッチ装置へ主油圧回路を介して圧
油を供給する可変容量形油圧ポンプと、を備えた動力伝
達装置に用いられる油圧制御装置であって、前記クラッ
チ装置と主油圧回路との間に配設された圧力制御弁と該
圧力制御弁の制御状態に対応した信号油圧を発生する信
号油圧発生手段とを含むクラッチ制御手段と、信号油圧
発生手段と接続され前記圧力制御弁がクラッチ装置を動
力伝達解除状態としている際に信号油圧発生手段からの
信号油圧により前記可変容量膨油圧ポンプを制御して前
記主油圧回路の圧力を低下させる容量制御手段と、を備
えたことを特徴としている。

以下、第１図に従い本発明を説明する。無段変速装置Ｔ
は原動ｊａＰから入力された回転力を無段階に調整して
必要な回転力を負荷装置りに出力するものである。

クラッチ装ＭＣは原動機Ｐを停止させることなく、負荷
装置り例えば車両を停止させ、そしてそのスムーズな発
進を可能にするものである。

油圧供給装置ＳＰは無段変速装置Ｔと後述のクラッチ制
御手段ＣＣで消費される流量を主油圧回路ＭＬに供給し
、その圧力を所定のレベルに保持する。そして、その油
圧供給装置ｓＰを構成する可変容量膨油圧ポンプＳＰＩ
はポンプ軸１回転当りの吐出量がもう一つの構成要素で
ある容量制御手段ＳＰ２からの制御油圧によって調整さ
れる。

可変容量膨油圧ポンプＳＰＩは原動機Ｐによって駆動さ
れる。

クラッチ制御手段ＣＣは、クラッチ装置Ｃと主油圧回路
ＭＬとの間に配設され電気エネルギを油圧エネルギに変
換する圧力制御弁ｃｃ’と圧力制御弁ｃｃ’の制御状態
に対応した信号油圧を発生する信号油圧発生手段Ｃ８と
を備えている。圧力制御弁ＣＣ′は油圧供給装置ＳＰか
ら主油圧回路ＭＬを介して供給された圧油を所定の圧力
に減圧してクラッチ制御回路ＣＣＬを介してクラッチ装
置Ｃへ供給する。信号油圧発生手段ＣＳはクラッチ装置
Ｃの動力遮断時と動力伝達時とで異なる信号油圧を発生
して容量制御手段ＳＰ２に出力する。

容量制御手段ＳＰ２は信号油圧に応じて可変容量膨油圧
ポンプＳＰＩの容量を調節する。

上記構成の本発明では、クラッチ装置Ｃはクラッチ制御
手段ＣＣで制御された油圧によって原動ａＰから無段変
速装置Ｔへの伝達動力を調整するもので、その油圧を下
げることによってクラッチ装置Ｃによる動力伝達が遮断
できる。それゆえ、動力伝達が遮断されている状態では
、クラッチ制御手段ＣＣでは高いレベルの油圧を必要と
しない。

また、この状態では無段変速装置Ｔも高いレベルの油圧
を必要としない。

クラッチ装置Ｃにより動力伝達が遮断されると、クラッ
チ装置Ｃを制御している圧力制御弁ｃｃ’の制御状態に
対応した信号油圧が信号油圧発生手段ＣＳから出力され
る。容量制御子Ｅ’１ＳＰ２は、この信号油圧により可
変容量膨油圧ポンプＳＰＩの容量を制御して、主油圧回
路ＭＬの圧力を低下（具体的には必要最小限の低圧）さ
せる。

本発明の第１の実施態様では、信号油圧発生手段ＣＳは
圧力制御弁ＣＣ′と連動される信号油圧発生弁Ｃ３′に
よって具現化されている。即ち、第２図に示されるよう
に、伝達要素ＣＥを介して圧力制御弁ｃｃ’と連動され
る信号油圧発生弁Ｃ８′は、信号油圧回路ＳＬを介して
容量制御手段ＳＰ２に接続されている。

本発明の第２の実施態様では、信号油圧発生弁Ｃ３′は
信号油圧として大気及び主油圧回路ＭＬの圧力を圧力制
御弁ＣＣ′の制御状態に応じて容量制御手段ＳＰ２へ出
力するようにされている。

即ち、例えば第３図に示されるように信号油圧発生弁Ｃ
８′は３ボ一ト２位置切換弁で、その３つのボートがそ
れぞれ主油圧回路ＭＬ、信号油圧回路ＳＬそして大気開
放端を有する油圧回路ＡＬに接続され、信号油圧回路Ｓ
Ｌと常に連絡するボートが残りのボートのいずれかに伝
達要素ＣＦ、によって接続される構造によって具現化さ
れる。

この態様では、信号油圧発生弁Ｃ８′は圧力制御弁ｃｃ
’の制御状態に応じて伝達要素ＣＥを介して二通りの油
圧回路に切り換えられるものであり、例えば移動量とし
て現わされる伝達要素ＣＥからの信号量が低レベルの場
合には主油圧回路ＭＬの圧油が信号圧として信号油圧回
路ＳＬへ出力される。そして、この場合には伝達要素Ｃ
Ｂからの信号量が高レベルの場合には信号油圧回路ＳＬ
の圧油を大気（タンク）に開放、もしくはそれと同等の
圧力状態にする。これにより、油圧供給装置ＳＰの容量
制御手段ＳＰ２では主回路ＭＬの油圧による内部フィー
ドバンクゲインが変えられることになる。

本Ｌｉ様は信号油圧発生弁ｃｓ’の信号油圧発生機構を
基本的に主油圧回路ＭＬの圧力と大気圧の２信号とする
ことで、油圧供給装置ＳＰによる主油圧回路ＭＬの圧力
制御を確実に、かつ精度良く行なえる。

本発明゛の第３の実施態様では、信号油圧発生弁Ｃ８′
が圧力制御弁ＣＣ′と一体のスプール弁とされることで
、より具体化されている。即ち、第４図に示されるよう
に、圧力制御弁ＣＣ′の主弁ＣＣＭ及び信号油圧発生弁
Ｃ８′には直線的に可動する主制御部材ＣＣ８及び切換
部材ＣＳＳが備えられ、それらが棒部材で形成される伝
達要素ＣＥ介して一体とされている。圧力制御弁ＣＣ°
は主弁ＣＣＭと補助弁ｃｃｐから成り、補助弁ＣＣＰは
電気−油圧変換弁であって電気エネルギに対応した補助
油圧を発生させる。また、主弁ＣＣＭは弁体、主制御部
材ＣＣＳそして弾性部材ＣＣＥで構成される減圧弁であ
る。主制御部材ＣＣ８には弾性部材ＣＣＨの作用力と制
ｊＨＷｋであるクラ。

チ制御圧の油圧力との和に対して上記補助弁ＣＣＰの補
助油圧による油圧力が対抗して作用するため、補助油圧
を最低にしてクラッチ装Ｈｃの動力伝達を解除している
ときには弾性部材ＣＣＥの作用力が補助油圧による油圧
力に打ち勝って上記主制御部材ＣＣＳを弁体のシリンダ
端の初期位置（第４図の中心線Ｘより下側の状態）に保
持する。

その初期位置はクラッチ装置Ｃの動力伝達状態を制御し
ているときの主制御部材ＣＣＳの位置（第４図の中心線
Ｘより上側の状態）から所定の量りだけ移動したところ
になる。

一方、前記信号油圧発生弁ｃｓ’は上記主制御部材ＣＣ
Ｓと一体的に動く切換部材Ｃ３Ｓによって信号油圧回路
ＳＬと主油圧回路ＭＬあるいは大気開放端をもつ回路と
の導通関係を取捨選択する構造である。そして前記圧力
制御弁ＣＣ′の主制御部材ＣＣＳが前記初期位置にある
とき、主油圧回路ＭＬと信号油圧回路ＳＬが上記切換部
材Ｃ３Ｓによって導通され、主油圧回路ＭＬの圧油が信
号油圧として信号油圧回路ＳＬを介して容量制御手段Ｓ
Ｐ２に供給される。

本発明の第４の実施態様では、例えば第４図に示される
ように、容量制御手段ＳＰ２は弁体ＳＰＡ、制御部材Ｓ
′ＰＢ、圧力変換部材ｓｐｃ、そして弾性部材ＳＰＤか
らなり、制御部材ＳＰＢの一端には圧力変換部材ｓｐｃ
が当接し、圧力変換部材ＳＰＣは常に制？ＩＩＩ　Ｎで
ある主油圧回路ＭＬの圧力が作用する受圧部Ａと信号油
圧回路ＳＬの圧力が作用する受圧部Ｂを分離独立に設け
ている。そして、制御部材ＳＰＢの他端には弾性部材Ｓ
ＰＤが上記の二つの油圧力に対抗して作用している。

本発明の第３及び第４の実施態様の作用は以下の通りで
ある。

クラッチ制御回路ＣＣＬの圧力はクラッチ制御手段ＣＣ
の主弁ＣＣＭと補助弁ＣＣＰによって制御ｎされる。例
えば、クラッチ装置Ｃの動力伝達が解除されたとき、補
助弁ＣＣＰは最低圧を主弁ＣＣＭに補助圧回路ＣＣＰＬ
を介して出力している。

主弁ＣＣＭの主制御部材ＣＣＳはその端面ＣＣ３ｂに作
用する弾性部材ＣＣＥの作用力が一方の端面ＣＣ３ａに
作用する油圧力に打ち勝って第４図の中心線Ｘの下側に
示される位置に動き留まる。

その結果、クラッチ制御回路ＣＣＬは主制御部材ＣＣ８
によって大気（タンク）に開放され、信号油圧発生弁Ｃ
３′の切換部材ＣＳＳは主油圧回路ＭＬの圧油を信号油
圧回路ＳＬに導く。

一方、容量制御手段ＳＰ２の圧力変換部材ＳＰＣには２
つの受圧部ＡおよびＢのいずれにも主油圧回路ＭＬの圧
力が導かれ、大きな油圧力となって制御部材ＳＰＢを介
して対抗している弾性部材ＳＰＤをさらに圧縮する。そ
れゆえ、その制御部材ＳＰＢの位置が中立点からずれ、
容量制御手段ＳＰ２は可変容量膨油圧ポンプＳＰＩの吐
出流量を減らすように、可変容量膨油圧ポンプＳＰＩの
容量を変えるアクチュエータに制御圧を出力する。

可変容量膨油圧ポンプＳＰＩはその制御圧に対応してポ
ンプ軸−回転当たりの吐出量が小さくなり、吐出流量が
減少する。それによって、主油圧回路ＭＬの圧力は可変
容量膨油圧ポンプＳＰＩの吐出流量の減少によって容量
制御手段ＳＰ２の制御部材ＳＰＢが中立点近傍に戻るま
で下がりつづける。

したがって、主油圧回路ＭＬの圧力が下がる割合は前記
受圧部Ａの作用面積Ｓａを受圧部ＡとＢの面積和（＝Ｓ
ａ＋Ｓｂ）で除した比（＝Ｓａ／（Ｓａ＋５ｂ））に対
応する。

次に、クラッチ装置Ｃを動力伝達状態とするときについ
て説明する。

クラッチ制御手段ＣＣの補助弁ｃｃｐに入力する電気エ
ネルギが変化すると、その補助弁ＣＣＰの出力油圧が上
昇し、主制御部材ＣＣＳは端面ＣＣ３ａに作用する油圧
力によって弾性部材ＣＣＥを反力が増す方向に移動し、
第４図の中心線Ｘの上側に示される位置（中立点）近傍
へ瞬時に動く。

そして、端面ＣＣ３ａの油圧力が端面ｃｃｓｂの弾性部
材ＣＣＥによる作用力よりもまだ大きいと、主制御部材
ＣＣＳは右方へさらに動き、主油圧回路ＭＬの圧油をク
ラッチ制御回路ＣＣＬに導く。

それによって上昇したクラッチ制御回路ＣＣＬの油圧は
主制御部材ＣＣＳの端面ｃｃｓ　ｂに作用して弾性部材
ＣＣＨの作用力に加勢する。主制御部材ＣＣＳは弾性部
材ＣＣＨの圧縮量の調整により、それら３つの作用力が
釣り合う位置に動き、静的な釣り合い状態になると、第
４図の中心線Ｘの上側に示される中立点近傍に保持され
る。

すなわち、クラッチ制御手段ｃｃの主弁ＣＣＭはクラッ
チ装置Ｃによる動力伝達時と伝達解除時において、主制
御部材ＣＣＳの位置が所定の距離りだけ動くように製作
されている。

クラッチ制御手段ＣＣの信号油圧発生弁ｃｓ’はその主
弁ＣＣＭの主制御部材ＣＣ８と機械的な伝達部材ＣＥに
よって連結された切換部材ＣＳＳがその変位りによって
油圧回路を切換え、信号油圧回路ＳＬはタンクに開放の
回路と導通される。

したがって、容量制御手段ＳＰ２を構成する圧力変換部
材ＳＰＣの受圧部Ｂの圧力は大気圧になり、受圧部Ｂの
油圧力に相当した油圧力が受圧部Ａに付加されるまで、
容量制御手段ＳＰ２の制御部材ＳＰＢからの制御圧の変
更によって可変容量膨油圧ポンプｓｐ１の吐出流量が増
加する。その結果、信号油圧回路ＳＬの圧力が大気圧も
しくはそれ相当の圧力になると、主油圧回路ＭＬの圧力
は受圧部ＡとＢの面積割合（＝　（Ｓａ＋Ｓｂ）／Ｓａ
）に対応して高くなる。

この態様の組み合わせは伝達要素ｃＥを簡素化すると共
に確実にクラッチのＯＮ１０　Ｆ　Ｆ状態を容量制御手
段ＳＰ２へ伝達でき、コストの低減と制御の確実性を兼
ね備える。

〔発明の実施例〕

第５図は本発明が車両の動力伝達装置に適用された構成
であり、図示しないエンジンからの動力はクラッチ装置
１０を介して無段変速袋Ｒ１２へ入力され、さらに他の
動力伝達部材を介して負荷装置である図示しない車両に
動力を出力するようになっている。このクラッチ装置１
ｏ及び無段変速装置１２は油圧で制御され、この油圧は
前記図示しないエンジンで駆動される可変容量膨油圧ポ
ンプ１４を介して発生される。クラッチ装置１０及び無
段変速装置１２の油圧制御は、車両の走行状態等を検出
するセンサ等によって作動される油圧機器及びこれを含
む油圧回路によって構成される制御装置によってなされ
るようになっている。

以下、クラッチ装置１０、無段変速装置１２及びこれら
の制御装置について詳述する。

油圧供給装置１６は主回路１８へ圧油を供給する装置で
、前記可変容量膨油圧ポンプ１４と、このポンプ１４の
容量を制御する容量制御手段１９とから構成されている
。

可変容量膨油圧ポンプ１４は２つの平行面２０Ａ、２０
Ｂを有するポンプケース２２と、この平行面に沿って移
動可能な偏心カム２４と、駆動回転されるロータ２６と
、ロータ２６に放射状に形成された溝に半径方向へ移動
自在に挿入されたベーン２８と、前記偏心カム２４をロ
ータ２６に対して偏心量が増加する方向へ押圧する圧縮
スプリング３０と、を主要部材として構成されている。

前記ロータ２６は、図示しないエンジンによって駆動さ
れる入力軸３２と一体に回転されるようになっている。

ポンプケース２２の内方は偏心カム２４で仕切られて、
図面右方の空間が予圧チャンバ３４とされ、図面左方の
空間が制御圧チャンバ３６とされている。またロータ２
６の周面と偏心カム２４の内面で直径方向が仕切られ、
互いに隣接する２枚のヘーン２８で周方向が仕切られ、
紙面直交方向に対向する２枚の側板３８で厚さ方向が仕
切られた空間がベーン室４０とされている。ベーン室４
０は側板３８に形成された吸込ボート４２及び吐出ボー
ト４４と交互に連通されている。

吸込ボート４２は油路４６でサクションフィルタ４８を
介してタンク５０と連通されている。吐出ボート４４は
吐出油路５２と連通されている。

吐出油路５２は油路５４を介して前記予圧チャンバ３４
と連通されている。油路５４には絞り５６が設けられて
いる。また、吐出油路５２は主回路１８に連通されてい
る。

容量制御手段１９は制御弁５８を備えている。

制御弁５８は、段付のシリンダ室６０に軸線方向へ摺動
自在に挿入された２つのランド６２．６４を有するスプ
ール６６と、大径側のシリンダ室６０の端壁とランド６
４との間に挿入されてスプール６６を図面右方へ押圧す
る圧縮スプリング６８と、小径側のシリンダ室６０に軸
線方向へ摺動自在に挿入されてランド６２と当接するプ
ランジャ７０と、を主要部材として構成されている。

シリンダ室６０は、スプール６６のランド６２と同６４
との間の空間がチャンバ７２とされ、ランド６２の図面
右方の空間がチャンハフ４とされ、ランド６４の図面左
方の空間がチャンバ７６とされている。シリンダ室６０
は信号回路７８、油路８０．８２，８４．８６と連通乃
至は連通可能とされている。

信号回路７８はチャンバ７４に開口して常時シリンダ室
６０と連通されている。油路８０は吐出油路５２と連通
され、ランド６２が図示の位置から右方へ移動されるこ
とでチャンバ７２に開口してシリンダ室６０と連通され
る。油路８２はチャンバ７２に開口して常時シリンダ室
６０に連通されるとともに、前記可変容量形ポンプ１４
の制御圧チャンバ３６に連通されている。油路８４はタ
ンク５０に連通され（タンク５０との接続状態は図示せ
ず）、ランド６４が図示の位置から左方へ移動されるこ
とでチャンバ７２に開口してシリンダ室６０と連通され
る。油路８６はチャンバ７６に開口して常時シリンダ室
６０と連通されるとともに、前記油路８４と連通されて
タンク５０に連通されている。なお、前記油路８２はチ
ャンバ７２を介して前記油路８０．８４と連通可能とさ
れている。

シリンダ室６０の小径側は油路８８で主回路１８と連通
されている。油路８８には絞り９０が設けられている。

油路８８は前記プランジャ７０との対向部が帰還圧チャ
ンバ９２とされている。

無段変速装置１２は、入力プーリ９４、出力プーリ９６
及び無端ベルト９８を主要部材として構成されている。

入力プーリ９４は、変速装置入力軸（クラッチ出力軸）
１００と一体とされた固定コーン１０２と、変速装置入
力軸１００に軸線方向へ移動自在に嵌合された可動コー
ン１０４とから構成されている。可動コーン１０４と変
速装置入力軸１００との間にはシリンダ室１０６が設け
られており、変速装置第１制御回路１０８からの油圧供
給により拡張されて、固定コーン１０２との間の溝幅が
変更されるようになっている。これにより、入力プーリ
９４への無端ベルト９８の巻掛は直径が変更されるよう
になっている。シリンダ室１０６内には圧縮コイルばね
１）０が配設されて、シリンダ室１０６の拡張方向に可
動コーン１０４を押圧している。

出力プーリ９６は、変速装置出力軸１）２と一体とされ
た固定コーン１）４と、変速装置出力軸１）２に軸線方
向へ移動可能に嵌合されている可動コーン１）６と、か
ら構成されている。可動コーン１）６と変速装置出力軸
１）２との間にはシリンダ室１）８が設けられ、変速装
置第２制御回路１２０からの油圧供給により拡張されて
、固定コーン１）４との間の溝幅が変更されるようにな
っている。これにより、出力プーリ９６への無端ベルト
９８の巻掛は直径が変更されて、無端ベルト９８の張力
が調節される。シリンダ室１）８内には圧縮コイルばね
１２２が配設されて、シリンダ室１）８の拡張方向へ可
動コーン１）６を押圧している。

無端ベルト９日は強固な金属で製作されており、かつ自
由に撓むことができるように複数個の構成要素が互いに
連結されて構成されている。変速装置人力軸１００から
変速装置出力軸１）２へ伝えられる回転数は、無端ベル
ト９８の入力プーリ９４への巻掛は直径と、出力プーリ
９６への巻掛は直径との比の逆数となる。

前記シリンダ室１０６、同１）Ｂへ圧油を供給する変速
装置第１制御回路１０８、変速装置第２制御回路１２０
には、前記油圧供給装置１６から供給される圧油が第１
制御手段１２４、第２制御手段１２６で必要な圧力とさ
れた後に送られるようになっている。

第１制御手段１２４は制御弁１２８及び補助弁１３０を
備えている。制御弁１２８は、シリンダ室１３２に軸線
方向へ摺動自在に挿入された２つのランド１３４．１３
６を有するスプール１３８と、シリンダ室１３２の端壁
とランド１３６との間に挿入されてスプール１３８を図
面右方へ押圧する圧縮スプリング１４０と、を主要部材
として構成されている。シリンダ室１３２は、スプール
１３８のランド１３４と同１３６との間の空間がチャン
バ１４２とされ、ランド１３４の図面右方の空間がチャ
ンバ１４４とされ、ランド１３６の図面左方の空間がチ
ャンバ１４６とされている。

シリンダ室１３２は補助圧回路１４８、油路１５０．１
５２，１５４、及び前記変速装置第１制御回路１０８と
連通又は連通可能とされている。

補助圧回路１４８はチャンバ１４４に開口して常時シリ
ンダ室１３２と連通されるとともに、主回路１８と連通
されている。補助圧回路１４８には主回路１８との連通
部の近傍に絞り１５８が設けられている。油路１５０は
潤滑ノズル１６０に連通され、ランド１３４が図示の位
置から右方へ移動することでチャンバ１４２に開口して
シリンダ室１３２に連通される。潤滑ノズル１６０は、
クラッチ装置１０及び無段変速装置１２の各潤滑部に連
通されている。なお、この潤滑部を経た圧油はタンク５
０へ戻される。油路１５２は主回路１８に連通され、ラ
ンド１３６が図示の位置から左方へ移動することでチャ
ンバ１４２に開口してシリンダ室１３２に連通される。

油路１５４はチャンバ１４６に開口して常時シリンダ室
１３２に連通されるとともに、タンク５０へ連通されて
いる（連通状態は図示せず）。

変速装置第１制御回路１０８はチャンバ１４２に開口さ
れて常時シリンダ室１３２に連通されている。第１制御
回路１０８は、チャンバ１４２を介して前記油路１５０
．１５２と連通可能とされている。

補助弁１３０は、図示しないコントローラによって制御
され、シリンダ室１６２に軸線方向へ移動自在に挿入さ
れた可動鉄心１６４と、可動鉄心１６４に連結されたポ
ペット弁１６６と、可動鉄心１６４を制御するソレノイ
ド１６８と、を主要部材として構成されている。シリン
ダ室１６２は前記補助圧回路１４８と連通可能とされて
いるとともに、油路１７０を介してタンク５０と連通さ
れている（連通状態は図示せず）。

第２制摺手段１２６は制御弁１７２及び補助弁１７４を
備えている。

制御弁１７２はシリンダ室１７６に軸線方向へ摺動自在
に挿入された２つのランド１７８，１８０を有するスプ
ール１８２と、シリンダ室１７６の端壁とランド１８０
との間に挿入されてスプール１８２を図面右方へ押圧す
る圧縮スプリング１８４と、を主要部材として構成され
ている。シリンダ室１７６は、スプール１８２のランド
１７８と同１８０との間の空間がチャンバ１８６とされ
、ランド１７８の図面右方の空間がチャンバ１８８とさ
れ、ランド１８０の図面左方の空間がチャンバ１９０と
されている。シリンダ室１７６は補助圧回路１９２．油
路１９４．１９６，１９８及び前記変速装置第２制御回
路１２０と連通又は連通可能とされている。

補助圧回路１９２はチャンバ１９０に開口して常時シリ
ンダ室１７６と連通されるとともに、主回路１８と連通
されている。補助圧回路１９２には主回路１８との連通
部の近傍に絞り２００が設けられている。油路１９６は
前記油路１５０に連通されて潤滑ノズル１６０に連通さ
れ、ランド１８０が図示の位置から左方へ移動すること
でチャンバ１８６に開口してシリンダ室１７６に連通さ
れる。油路１９８は主回路１８に連通され、ランド１７
８が図示の位置から打方へ移動することでチャンバ１８
６に開口してシリンダ室１７６に連通される。

変速装置第２制御回路１２０はチャンバ１８６に開口さ
れて常時シリンダ室１７６に連通されている。第２制御
回路１２０は、チャンバ１８６を介して前記油路１９６
，１９８と連通可能とされている。油路１９４はチャン
バ１８８に開口されて常時シリンダ室１７６に連通され
るとともに、変速装置第２制御回路１２０に連通されて
いる。

油路１９４には第２制御回路１２０との連通部の近傍に
絞り２０２が設けられている。

補助弁１７４は図示しないコントローラによづて制御さ
れ、シリンダ室２０４に軸線方向へ移動自在に挿入され
た可動鉄心２０６と、可動鉄心２０６に連結されたポペ
ット弁２０８と、可動鉄心２０６を制御するソレノイド
２）０と、を主要部材として構成されている。シリンダ
室２０４は前記補助圧回路１９２と連通可能とされてい
るとともに、油路２）２を介してタンク５０と連通され
ている（連通状態は図示せず）。

フランチ装置１０は、多板湿式クラッチとされており、
クラッチ入力軸３２と一体とされたクラッチカバー２）
４、クラッチカバー２）４に形成されたシリンダ室２）
６に配設されたピストン２）８、クラッチカバー２）４
に固設されたクラッチ板２２０、クラッチ板２２０と対
向して前記クラッチ出力軸（変速装置入力軸）１００に
固設された摩擦板２２２と、を主要部材として構成され
ている。クラッチ入力軸３２は図示しない原動機のクラ
ンクシャフトと連結されている。

前記シリンダ室２）６へ圧油を供給するクラッチ制御回
路２２４には、前記油圧供給装置１６から供給される圧
油がクラッチ制御手段２２６で必要な圧力とされた後に
送られるようになっている。

クラッチ制御手段２２６は、クラッチ制御回路２２４へ
供給する油圧を制御する制御弁２２８と、前記油圧供給
装置１６へ信号圧を発生する信号圧発生弁２３０と、補
助弁２３２とを備えている。

制御弁２２８及び信号圧発生弁２３０は、シリンダ室２
３４及びシリンダ室２３４に挿入されたスプール２３６
を共用した、一体の弁とされている。

スプール２３６には４つのランド２３８，２４０゜２４
２．２４４が設けられている。

シリンダ室２３４にはスプール２３６を図面左方へ押圧
する圧縮スプリング２４６が配設されている。シリンダ
室２３４は、ランド２３８の図面右方の空間がチャンバ
２４８とされ、ランド２３８とランド２４０との間の空
間がチャンバ２５０とされ、ランド２４０とランド２４
２との間の空間がチャンバ２５２とされ、ランド２４２
とランド２４４との間の空間がチャンバ２５４とされ、
ランド２４４の図面左方の空間がチャンバ２５６とされ
ている。シリ°ンダ室２３４は、油路２５８２６０．２
６２，２６３，２６４，２６６、前記信号回路７８、前
記クラッチ制御回路２２４と連通又は連通可能とされて
いる。

油路２５８はチャンバ２５６に開口されて常時シリンダ
室２３４と連通されるとともに、補助圧回路２６８と連
通されている。補助圧回路２６８は主回路１８と連通さ
れている。補助圧回路２６８には主回路１８との連通部
の近傍に絞り２７０が゛設けられている。油路２６０は
タンク５０へ連通され（タンク５０への連通状態は図示
せず）、ランド２４４が図面の位置から左方へ移動され
ることでチャンバ２５４に開口してシリンダ室２３４に
連通される。クラッチ制御回路２２４はチャンバ２５４
に開口して常時シリンダ室２３４に連通されている。油
路２６２は主回路１８に連通され、ランド２４２が図面
の位置から右方へ移動されることでチャンバ２５４に開
口してシリンダ室２３４に連通される。油路２６３はタ
ンク５０へ連通（連通状態は図示せず。）されていると
ともにチャンバ２５２に開口されてシリンダ室２３４に
連通されている。信号回路７８はランド２４０−　が図
示の位置又は図示の位置より右方にある際にチャンバ２
５２に開口されてシリンダ室２３４に連通される。油路
２６４は主回路１８に連通され、チャンバ２５０に開口
してシリンダ室２３４に常時連通されている。油路２６
６はチャンバ２４８に開口して常時シリンダ室２３４に
連通されているとともにクラッチ制御回路２２４へ連通
されている。油路２６６にはクラッチ制御回路２２４と
の連通部の近傍に絞り２７２が設けられている。

補助弁２３２は図示しないコントローラによって制御さ
れ、シリンダ室２７４に軸線方向へ移動自在に挿入され
た可動鉄心２７６と、可動鉄心２７６に連結されたポペ
ット弁２７８と、可動鉄心２７６を制御するソレノイド
２８０と、を主要部材として構成されている。シリンダ
室２７４は前記補助圧回路２６８と連通可能とされてい
るとともに、前記油路２６０と連通されてタンク５０へ
連通されている（連通状態は図示せず）。

以下に本実施例の作用を説明する。

可変容量形油圧ポンプＩ４はロータ２６が原動機を動力
として駆動回転されることで作動される。

各ベーン室４０はロータ２６が１回転される間に体積の
増加・減少を一度づつ繰り返す。ベーン室４０は体積が
増加する際に吸込ボート４２から油路４６、サクション
フィルタ４８を介してタンク５０内の油圧油を吸い込む
。吸い込まれた油圧油はベーン室４０の体積が減少する
際に吐出ボート４４から吐き出され、吐出油路５２を介
して主回路１８へ供給される。

主回路１８の油圧は、可変容量形油圧ポンプ１４からの
吐出流量と、前記各種制御弁等での消費流量とのバラン
スによって決定される。即ち、主回路１８の油圧は、前
記吐出流量の増加又は消費流量の減少によって高くなり
、逆の場合には低くなる。

しかしながら、この油圧変化は可変容量形油圧ポンプ１
４の容量が容量制御手段１９によって以下のように制御
されるので、実質的には主回路１８の油圧は常時一定に
保たれる。

容量制御手段１９の制御弁５８には、プランジャ７０の
端面に帰還圧チャンバ９２に導かれている主回路１８の
油圧が作用しており、プランジャ７０を介してスプール
６６には図面左方へ押圧される力が作用している。一方
、スプール６６には圧縮スプリング６８により、図面右
方へ押圧される力が作用している。主回路１８の油圧が
所定の値となっている際にはスプール６６は図に示され
る位置（中立位置）でバランスされて静止されている。

主回路１８の油圧が消費流量の増加等によって低くなっ
た場合には、プランジャ７０に作用する油圧が低くなっ
て、図面左方へのスプール６６の押圧力が小さくなる。

これにより、スプール６６は図示の位置から右方へ移動
される。スプール６６の移動で吐出油路８０がチャンバ
７２と連通され、圧油は油路・８２を介して制御圧チャ
ンバ３６に流入される。圧油が制御圧チャンバ３６に供
給されて偏心カム２４の図面左側壁面の油圧が上昇する
と、それまでの制御圧チャンバ３６内の油圧による押圧
力および圧縮コイルばね３０の押圧力の和と予圧チャン
バ３４内の油圧による押圧力がバランスし偏心カム２４
は、押圧力の増加によって図面右方へ移動される。偏心
カム２４の移動でベーン室４０の容積変化が拡大され、
可変容量形油圧ポンプ１４の吐出流量が増大される。

この吐出流量の増大で主回路１８の油圧が高（なり、こ
れに伴ってプランジャ７０の端面に作用する油圧が高め
られてスプール６６は図面左方へ移動される。主回路１
８の油圧が所定値に回復した際には、スプール６６は前
記中立位置に位置している。

また、主回路１８の油圧が消費流量の減少等によって高
くなった場合には、プランジャ７０に作用する油圧が高
くなって、図面左方へのスプール６６の押圧力が大きく
なる。これにより、スプール６６は図示の位置から左方
へ移動される。スプール６６の移動で油路８４がチャン
バ７２と連通され、制御圧チャンバ３６の圧油がタンク
５０に排出される。偏心カム２４には図面右側壁面に予
圧チャンバ３４を介して所定値より高い油圧が作用して
いるので、偏心カム２４は圧縮スプリング３０を圧縮し
て図面左側へ移動される。偏心カム２４の移動でベーン
室４０の容積変化が縮小され、可変容量形油圧ポンプ１
４の吐出流量が減少される。

この吐出流量の減少で主回路１８の油圧が低くなり、こ
れに伴ってプランジャ７０の端面に作用する油圧が低め
られてスプール６６は図面右方へ移動される。主回路１
８の油圧が所定値に回復した際には、スプール６６は前
記中立位置に位置している。

以上の作用が常時連続してなされることで、主回路１８
の油圧は実質的に常時一定の設定圧に保たれている。

なお、上記の説明は、クラッチ装置１０が動力伝達状態
とされている場合もしくは動力伝達状態にされようとす
る場合で、この場合には、後述するように信号回路７８
はタンク５０に開放されており、信号回路７８に連通さ
れているチャンバ７４の圧力は略大気圧となっている。

無段変速装置１２は、前記のようにして設定圧に保たれ
た主回路１８の油圧を、第１制御手段１２４及び第２制
御手段１２６で制御することで速度比制御がなされる。

即ち、第１制御手段１２４では、補助圧回路１４８の油
圧が制御されることで、制御弁１２８が制御されている
。補助圧回路１４８の油圧制御は、補助弁１３０に連通
された油路１７０を介してタンク５０へ戻される圧油の
流量を制限することでなされる。これは、図示しないコ
ントローラによってソレノイド１６８へ電流が供給され
、この電流に応じた大きさの力で可動鉄心１６４が図面
左方へ吸引されることでなされ、補助圧回路１４８の油
圧はこの吸引力とバランスする油圧に制御される。ポペ
ット弁１６６は両者による力がバランスする位置まで図
面右方へ移動されて弁座から引き離される。

制御弁１２８では、補助圧回路１４８の油圧が高められ
ることで、スプール１３８が圧縮スプリング１４０の付
勢力に抗して図示の中立位置から図面左方へ移動される
。スプール１３８の移動でともにランド１３６が移動し
、チャンバ１４２が油路１５２と連通され、主回路１８
と変速装置第１制御回路１０８とが連通されて、人力プ
ーリ９４のシリンダ室１０６へ圧油が供給される。これ
により、シリンダ室１０６の油圧が上昇して、可動コー
ン１０４は固定コーン１０２側へ移動され、入力プーリ
９４のＶ１幅を縮めて無端ベルト９８の巻掛は半径を増
大する（出力プーリ９６のベルト巻掛は半径は相対的に
減少される。）。目標の速度比に達すると、ソレノイド
１６８への供給電流が弱められて、スプール１３日は図
に示す中立位置へ戻される。

また、前記とは逆に、補助圧回路１４８の油圧が低めら
れることで、スプール１３８が圧縮スプリング１４０に
付勢されて、図示の中立位置から図面右方へ移動される
。スプール１３８の移動でともにランド１３４が移動し
、チャンバ１４２が油路１５０と連通されて、変速装置
第１制御回路１０８の圧油が油路１５０に排出され、人
力プーリ９４のシリンダ室１０６の油圧が降下される。

これにより、無端ベルト９８に作用している張力の分力
で可動コーン１０４は固定コーン１０２から離間する方
向へ移動され、入力プーリ９４のＶ溝幅が拡げられて無
端ベルト９８の巻掛は半径が減少される（出力プーリ９
６のベルト巻掛は半径は相対的に増大される。）。目標
の速度比に達すると、ソレノイド１６８への供給電流が
強められて、スプール１３８は図に示す中立位置へ戻さ
れる。

なお、油路１５０へ排出された圧油は潤滑ノズル１６０
から吐出されて各部を潤滑した後、タンク５０へ戻され
る。

上記は速度比を変化させる場合について述べたが、速度
比が一定に制御されている場合には、スプール１３８は
図に示す中立位置に保持されて、入力プーリ９４のシリ
ンダ室１０６の油圧を所定のレベルに保持する。シリン
ダ室１０６の油圧レベルは伝達トルクが大きくなるほど
高くする必要があるが、大力プーリ９４の回転数が高く
なるとシリンダ室１０６の油圧は遠心力の影響で高くな
るので、変速装置第１制御回路１０日の油圧はシリンダ
室１０６の油圧よりも低いレベルの油圧に制御される。

第２制御手段１２６では、無端ベルト９８と出力プーリ
９６との接触面圧及び無端ベルト９８の張力が適切な状
態に制御されるとともに、目標速度比に対して実際の速
度比が遅れ、所定の偏差が生じた場合に積極的に偏差を
減らす方向に出力プーリ９６の可動コーン１）６に推力
を加勢するようになっている。

これを詳しく説明すると、第２制御手段１２６は制御対
象の圧力である第２制御回路１２０の制御圧を油路１９
４を介してスプール１８２の図面右側端面に導いてマイ
ナフィードバックを行うようになっている。すなわち、
スプール１８２の位置は図面右側端面に作用するシリン
ダ１）８の油圧に対応した油圧力と、図面左側端面に作
用するソレノイド２）０に供給した電流に対応する補助
圧回路１９２の圧力による油圧力と、そして圧縮スプリ
ング１８４によるばね力との釣り合いによって決まるの
で、第２制御回路１２０の圧力は油路１９６あるいは主
回路１８と連通される油路１９８との連通状態をスプー
ル１８２の動きによって調整され、補助弁１７４で前記
第１制御手段１２４の場合と同様に制御される補助圧回
路１９２の圧力に比例した圧力に制御される。

例えば、補助圧回路１９２の圧力が一定の場合に可動プ
ーリ１）６がシリンダ１）８の体積を減らす方向に動い
ても、第２制御手段１２６は第２制御回路１２０の圧力
上昇を敏感に検出してスプール１８２が第２制御回路１
２０の圧油を油路１９６に排出する方向に動き、可動プ
ーリ１）６の動きに対応した流量を排出して一定に保持
する。

逆に、可動プーリ１）６がシリンダ１）８の体積を増す
方向に動くと、第２制御手段１２６は第２制御回路１２
０の圧力低下を同様にスプール１８２の動きで敏感に検
出して主回路１８の圧油を第２制御回路１２０を介して
シリンダ１）８に補給し、一定に保持する。

一方、ソレノイド２）０に供給する電流がコントローラ
によって低い電流に下げられた場合は次の通りである。

ソレノイド２）０に供給される電流が下がると、補助圧
回路１９２の油圧はソレノイド２）０による可動鉄心２
０６の吸引力とバランスする圧力まで下げられる。補助
圧回路１９２の油圧が下がると、スプール１８２の図面
左側端面に作用して発生する油圧力が減少し、スプール
１８２は図面右側端面に油路１９４を介して作用する第
２制御回路１２０の油圧力によって圧縮スプリング１８
４を圧縮する方向に動き、第２制御回路１２０を介して
シリンダ１）Ｂの圧油を油路１９６へ逃がす。

第２制御回路１２０の圧力が補助圧回路１９２の圧力変
化に比例した量だけ下がると、スプール１８２は図に示
した中立位置にほぼ復帰して第２制御回路１２０および
シリンダ１）８の油圧を保持する。

クラッチ装置１０も、前記のようにして設定圧に保たれ
た主回路１８の油圧を、クラッチ制御手段２２６で制御
することで、図示しないエンジンから変速装置１２への
動力伝達の断・接がなされる。

クラッチ制御手段２２６は、補助圧回路２６８の油圧が
制御されることで、制御弁２２８が制御されている。な
お、制御弁２２８と同時に、これと一体とされている信
号圧発生弁２’３０も同時に制御されるが、これについ
ては後述する。補助圧回路２６８の油圧制御は、補助弁
２３２に連通された油路２６０を介してタンク５０へ戻
される圧油の流量を制限することでなされる。これは、
図示しないコントローラによってソレノイド２８０へ電
流が供給され、この電流に応じた大きさの力で可動鉄心
２７６が図面左方へ吸引されることでなされ、補助圧回
路２６８の油圧はこの吸引力とバランスする油圧に制御
される。ポペット弁２７８は両者による力がバランスす
る位置まで図面右方へ移動されて弁座から引き離される
。

スプール２３６は、スプール２３６の図面左側端面に作
用する補助圧回路２６８の油圧によって発生する油圧力
と、油路２６６を介してスプール２３６の図面右側端面
に作用するクラッチ制御回路２２４の油圧によって発生
する油圧力に圧縮スプリング２４６の付勢力を加えた合
力とがバランスされる位置に移動される。

図に示されるスプール２３６の位置は中立位置であるが
、クラッチ装置１０が動力の伝達を遮断している状態で
は、スプール２３６はチャンバ２５６の容積を最小にす
る図面左方の位置に移動されている。即ち、この時は図
示しないコントローラからはソレノイド２８０へ電流が
供給されておらず、補助圧回路２６日の油圧は排除抵抗
によって決定される最低圧となっている。スプール２３
６がこの位置にある時には、チャンバ２５４を介してク
ラッチ制御回路２２４は油路２６０と連通されてタンク
５０に開放されている。従って、クラッチ装置１０のピ
ストン２）８に作用する油圧は大気圧と実質的に等しく
、クラ・７チ板２２０と摩擦板２２２とは動力の伝達能
力がなくなる。

この状態からソレノイド２８０へ電流が供給されると、
補助圧回路２６８の油圧が高められ、スプール２３６の
図面左側端面に作用する油圧によって発生する油圧力が
圧縮スプリング２４６の付勢力に打ち勝ってスプール２
３６が図面右方へ向って移動される。クラッチ制御回路
２２４の油圧は、スプール２３６が図に示される中立位
置に到達するまでは大気圧のままとなっているが、中立
位置からさらに図面右方へ移動されると、油路２６２を
介して主回路１８がチャンバ２５４に連通されて、主回
路１８の圧油がクラッチ制御回路２２４へ供給される。

これにより、クラッチ制御回路２２４の油圧が大気圧か
ら上昇すると、ピストン２）８は図面右方へ移動されて
、クラッチ板２２０と摩擦板２２２との摩擦力が増大さ
れ、この摩擦力によって発生する伝達トルクが無段変速
装置１２例の負荷に打ち勝つと、変速装置入力軸（クラ
ッチ出力軸）１００は人力軸３２とともに回転を始める
。

一方、クラッチ制御回路２２４へ供給された圧油は油路
２２６を介してチャンバ２４８へも供給され、スプール
２３６の図面右側端面に油圧として作用して油圧力を発
生する。クラッチ制御回路２２４の油圧が所定の油圧と
なった状態では、スプール２３６は図に示される中立位
置に位置している。

クラッチ制御手段２２６の制御弁２２８は上記のように
して制御されるが、前述したようにこれと同時に信号圧
発生弁２３０も制御される。

即ち、クラッチ装置１ｏが動力を伝達している状態ある
いは動力を伝達しようとしている状態では、前述のよう
にスプール２３６は図示の中立位置あるいはこれより図
面右方の位置にある。これにより、信号回路７８はチャ
ンバ２５２を介して油路２６３に連通されてタンク５０
に開放されている。従って、クラッチ装置１０が動力伝
達状態とされている場合には、前述したように、容量制
御手段１９のチャンバ７４は大気圧となっている。

クラッチ装置１０が動力の伝達を遮断している状態では
、前述のようにスプール２３６は図示の中立位置よりも
図面左方に位置していて、信号回路７８はチャンバ２５
０及び油路２６４を介して主回路１８と連通されている
。これにより、容量制御手段１９のチャンバ７４には主
回路１８の油圧が作用する。従って、クラッチ装置１０
が動力伝達状態から動力遮断状態に制御された場合には
、スプール６６の図面右側端面には、プランジャ７０と
の当接面を除く面に主回路１８の油圧が作用して油圧力
が加わり、スプール６６の図面左右両端面に作用してい
た力のバランスがくずれ、スプール６６は図面左方へ向
って移動される。これにより、油路８２はチャンバ７２
を介して油路８４と連通されてタンク５０に開放される
。これにより、制御圧チャンバ３６の油圧が下がり、可
変容量形油圧ポンプ１４の吐出流量が減少されて主回路
１８の油圧が下がる。これにより、スプール６６は図面
右方へ移動され、はぼ図に示される中立位置まで移動さ
れる。

この結果、クラッチ装置１０が動力遮断状態とされてい
る場合には、同装置１０が動力伝達状態とされている場
合に比較して、主回路１８の油圧は低められることにな
る。

このように本実施例では、クラッチ装置１０が動力遮断
状態とされている場合には、主回路１８の油圧を必要最
小限の低圧とすることができる。

本実施例の場合には、クラッチ装置１０が動力伝達状態
とされている場合に比較して、主回路１Ｂの油圧を半分
以下に低くすることが可能となる。

これにより、エンジンのアイドリング時には可変容量膨
油圧ポンプ１４の駆動力が小さくなるので、エンジンの
負荷が小さくなりアイドリング状態で停止させる頻度の
高い市街地走行での燃料消費低減に極めて効果がある。

また、アイドリング時に可変容量膨油圧ポンプ１４の吐
出圧力が低くなることで、同ポンプ１４の耐久性が向上
され、さらにＷｉ環流量の減少によってタンク５０内の
油温上昇を抑えることができるとともに、振動騒音も低
減される。

第６図には本発明の第２実施例が示されている。

この実施例では、第１実施例におけるクラッチ制御手段
２２６の油路２６３，２６４に相当する油路２６３°、
２６４°のシリンダ室２３４への配置位置が前記油路２
６３，２６４と相異すること、及び信号回路７日が容量
制御手段１９のチャンバ７６に連通され、プランジャ７
０がチャンバ７６に配置されて信号回路７８の油圧がプ
ランジャ７０の図面左側端面に作用することが、前記第
１実施例との構成上の相異点である。

この実施例では、前記第１実施例と同様にスプール２３
６が図に示される中立位置にあって、クラッチ装置１０
が動力伝達状態とされている場合に、前記第１実施例と
異なり信号回路７８はチャンバ２５２及び油路２６４′
を介して主回路１８と連通され、主回路１８の油圧がプ
ランジャ７０に作用している。容量制御手段１９のスプ
ール６６は、この状態で中立状態となっているのが基本
位置である。

また、クラッチ装置１０が動力遮断状態とされた場合に
は、前記第１実施例と同様にスプール２３６は図示の中
立位置から図面左方へ移動されていて、この状態では信
号回路７８は前記第１実施例と異なり、チャンバ２５０
を介して油路２６３°　と連通されてタンク５０に開放
されている。

従って、この状態では１ランジヤ７０には油圧が作用し
ないので、スプリング６８を圧縮する油圧力の作用面積
が増加したことになり、主回路の圧力が下がる。

第７図には本発明の第３実施例が示されている。

この実施例では前記第１・第２実施例における信号圧発
生弁２３０の如き信号圧発生弁は存在せず、代わりに補
助圧回路２６８の油圧を信号圧として取り出している。

また、容量制御手段１９の基本構成は前記第２実施例と
同一とされている。

この実施例では、クラッチ装置１０が動力伝達状態とさ
れている場合と、動力遮断状態とされている場合とで、
補助圧回路２６８の油圧レベルが明確に異なることを利
用している。

即ち、クラッチ装置１０が動力伝達状態とされている場
合には、補助圧回路２６８の油圧レベルは高くなってお
り、前記装置１０が動力遮断状態とされている場合には
、補助圧回路２６８の油圧レベルが低くなっていること
で、前記第２実施例と同様に容量制御手段１９を制御す
るものである。

この実施例では、容量制御手段１９の弁構造が簡略化さ
れるので、部品コストが低減されると云う長所がある。

〔発明の効果〕

以上説明した如く本発明に係る動力伝達装置用油圧制御
装置では、油圧で制御される無段変速装置と、該無段変
速装置と原動機との間に介在されて油圧で制御されるク
ラッチ装置と、前記原動機で駆動されて前記無段変速装
置及び前記クラッチ装置へ主油圧回路を介して圧油を供
給する可変容量膨油圧ポンプと、を備えた動力伝達装置
に用いられる油圧制御装置であって、前記クラッチ装置
と主油圧回路との間に配設された圧力制御弁と該圧力制
御弁の制御状態に対応した信号油圧を発生する信号油圧
発生手段とを含むクラッチ制御手段と、信号油圧発生手
段と接続され前記圧力制御弁がクラッチ装置を動力伝達
解除状態としている際に信号油圧発生手段からの信号油
圧により前記可変容量形油圧ポンプを制御して前記主油
圧回路の圧力を低下させる容量制御手段と、を備えたこ
とを特徴としているので、原動機のアイドル回転状態に
おける主油圧回路の圧力を低下させて燃料消費量を低減
させることができる優れた効果を存する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概要を示す概要図、第２図は本発明の
第１の実施態様を示す概要図、第３図は本発明の第２の
実施態様を示す油圧回路図、第４図は本発明の第３及び
第４の実施態様を示す模式図、第５図は本発明の第１実
施例を示す断面回路図、第６図は本発明の第２実施例を
示す断面回路図、第７図は本発明の第３実施例を示す断
面回路図、第８図は無段変速装置及びクラッチ装置の模
式図、第９図は第８図の概要図である。 １０・・・クラッチ装置 １２・・・無段変速装置 １４・・・可変容量形油圧ポンプ １６・・・油圧供給装置 １８・・・主回路 １９・・・容量制御手段 ３２・・・入力軸 ５８・・・制御弁 ７８・・・信号回路　／ ９４・・・入カプーリ ９６・・・出力プーリ ９８・・・無端ベルト １００・・・変速装置入力軸（クラッチ出力軸）１２４
・・・第１制御手段 １２６・・・第２制御手段 ２２６・・・クラッチ制御手段 ２２８・・・制御弁 ２３０・・・信号圧発生弁。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧で制御される無段変速装置と、該無段変速装
   置と原動機との間に介在されて油圧で制御されるクラッ
   チ装置と、前記原動機で駆動されて前記無段変速装置及
   び前記クラッチ装置へ主油圧回路を介して圧油を供給す
   る可変容量形油圧ポンプと、を備えた動力伝達装置に用
   いられる油圧制御装置であつて、前記クラッチ装置と主
   油圧回路との間に配設された圧力制御弁と該圧力制御弁
   の制御状態に対応した信号油圧を発生する信号油圧発生
   手段とを含むクラッチ制御手段と、信号油圧発生手段と
   接続され前記圧力制御弁がクラッチ装置を動力伝達解除
   状態としている際に信号油圧発生手段からの信号油圧に
   より前記可変容量形油圧ポンプを制御して前記主油圧回
   路の圧力を低下させる容量制御手段と、を備えたことを
   特徴とする動力伝達装置用油圧制御装置。
2. （２）信号油圧発生手段が圧力制御弁と連動される信号
   油圧発生弁である特許請求の範囲（１）記載の動力伝達
   装置用油圧制御装置。
3. （３）信号油圧発生弁は圧力制御弁の制御状態に対応し
   て信号油圧として大気又は主油圧回路の圧力を容量制御
   手段へ出力する特許請求の範囲（２）記載の動力伝達装
   置用油圧制御装置。
4. （４）信号油圧発生弁は圧力制御弁と一体のスプール弁
   とされている特許請求の範囲（２）又は（３）記載の動
   力伝達装置用油圧制御装置。
5. （５）容量制御手段は信号油圧の圧力変化により駆動さ
   れて容量可変形油圧ポンプからの圧油吐出量を変化させ
   る特許請求の範囲（１）乃至（４）のいずれかに記載の
   動力伝達装置用油圧制御装置。