JPS62233434A - 燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分舒〕 この発明は内燃機関の燃料制御装置、特にその熱線式吸
気量センサの表面付着物の高温焼却（バーンオフ）動作
の改良に関するものである。

〔従来の技術〕

熱線式吸気量センサは熱線表面に付着する物質によって
特性変化が生じ、その結果機関への燃料供給量に誤差を
生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といった問題を
招来する。かかる問題に対処するため、機関が停止状態
にあるとき熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱
し、熱線表面の付着物を焼却（バーンオフ）することが
従来より行われており、バーンオフの方法については特
開昭５４−７６１８２号公報に示されている。バーンオ
フ動作を効果的に行うためには、！＠綿の加熱温度は１
０００℃前後にすべきであることが実験により判明して
いる。しかしながら、熱線を１０００℃に加熱するとガ
ソリン混合気に着火可能であり、ガソリン機関の吸気通
路に配設される吸気量センサにとって不都合である。そ
こで、従来よりガソリン混合気への着火を避けるために
、バーンオフ実行に際して、機関運転中の温度、回転数
が所定条件を満たし、吸気管内にＨＪＪｍ過程で過剰に
供給されたガソリンが充分掃気されている場合のみ実行
を許可している。又、機関停止後、燃料供給部位から混
合気が遡上し、吸気量センサに到連するまでの時間を実
験により求め、この時間内にバーンオフを実行するよう
にしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述したバーンオフ実行条件の判定のみ
では不充分であり、バーンオフによってガソリン混合気
に着火させてしまう場合があることが実験により明らか
になった。即ち、機関が暖機完了している場合であって
も、機関を全開運転したときの吸気吹き返しによって燃
料制動弁付近の滞留ガソリンが大量に吸気管側へ吹き返
されて吸気量センサの近傍に残留するので、その後機関
を停止して前記条件を判定した後バーンオフを実行する
と、残留しているガソリンに着火させてしまうという不
都合があった。

この発明は上記のような問題点を解決するために成され
たものであり、バーンオフを行ってもガソリン混合気に
着火させる恐れのない燃料制御装置を１与ることを目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る燃料制御装置は、機関の運転状態からバ
ーンオフ実行条件を判定し、機関停止後の所定時間後に
バーンオフを実行するバーンオフ制御部と、機関の全開
運転終了後の所定時間の経過以前に機関が停止されたと
きパーンオフ制御部の作動を禁止するバーンオフ禁止部
を設けたものである。

〔作　用〕

この発明におけろバーンオフ禁止部は、熱線式吸気量セ
ンサの出力波形から全開運転の発生を検出してバーンオ
フ禁止フラグをセットし、この禁止フラグがセットされ
ている状態で機関を停止したときはパーンオフ制御部の
作動を停止する。又、禁止フラグのセット後機関停止ま
での期間が所定以上になると禁止フラグをリセットし、
必要以上にバーンオフを禁止しないようにしている。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図はエンジンの吸入空気量を検出する熱線式吸気量セン
サ（以下ＡＦＳと呼ぶ。）を泪いた一般的な燃料噴射制
御装置の構成を示す図であり、１ばｘ−１り’Ｊ　　ｔ
、２はＡＦＳで、ＡＦＳ　２は吸気通路内に配設されて
いる。３はエンジンの吸入空気量を制御するスロットル
弁、４はスロットル弁３に連動して動き、その開度を電
圧信号として取り出すためのスロットルセンサ、５はサ
ージタンク、６はインテーク　（吸気）マニホールドで
ある。７は図示しないカムにより駆動される吸気弁、８
はシリンダ（気筒）である。簡略化のためにエンジンの
１気筒部分だけ示しているが、実際には複数気筒で構成
されろ。９は各シリンダ８ごとに取り付けられた燃料制
御弁（以下インジェクタと呼ぶ。）であり、１０はイン
ジェクタ９の燃料噴射ｌを、各シリンダ８に吸入される
空気量に対して所定の空燃（Ａ／Ｆ）比となるよう制御
する電子制御ユニット（以後、ＥＣＵと呼ぶ。）’Ｔ”
　ア７）。ＥＣＵｌｏｌ、ｔＡＦＳ２、クランク角セン
サ１１、始動スイッチ１２、エンジンの冷却水温センサ
１３およびスロットルセンサ４の信号に基づき燃料噴射
量を決定し、かつクランク角センサ１１の信号に同期し
てインジェクタ９の燃料噴射パルスのパルス幅を制御す
る。又、ＥＣＵｌｏはバーンオフ条件のすべてが成立し
たとき、バーンオフ制御信号１４を発生する。ＡＦＳ　
２のバーンオフ制御に関連する構成および動作は公知の
ものと同様であるので詳細な説明は省略する。

第２図はＥＣＵＩＯの内部構成を示し、１０１はクラン
ク角センサ１１、始動スイッチ１２のディジタル入力の
インターフェース回Ｑ、１０２はＡＦＳ　２および水温
センサ１３のアナログ入力のインターフェース回路、１
０３はマルチプレクサであり、Ａ／Ｄ変換器１０４によ
り前記アナログ入力が逐次ディジタル値に変換される。

又、１０５はＲＯＭＩ　０５　ａ、ＲＡＭＩ　Ｏ５ｂお
よびタイマ１０５ｃ、１０５ｄを内蔵するＣＰＵであり
、インターフェース回路１０１およびＡ／Ｄ変換器１０
４から入力される信号に基づき、ＲＯＭ１０５ａに収納
されているプログラムに従ってインジエクタ駆動パルス
幅を演算し、タイマ１０５ｃによフて所定時間幅のパル
スを出力する。１０６はこのパルスを増幅し、インジェ
クタ９を駆動する回路である。燃料刺孔に関連する上記
構成シよ従来公知のものであるので、より詳細な説明は
割愛する。又、１０５ｄは第３図に示す一プログラム動
作によってバーンオフパルスを出力するタイマであり、
このパルスは駆動回路１０７で増幅され、ＡＦＳ２ヘバ
ーンオフ信号１４として与人られる。

次に、バーンオフに関連するプ四グラムを第３図によっ
て説明する。まず、運転モードにおいては、Ｓｌで一連
の燃料制御動作を行う。制御内容については従来公知の
ものであるので、説明は割愛する。次に、Ｓ２ではＡＦ
Ｓ出力Ｑ、を読取り、Ｓ３で所定値Ｑｒ＋Ａｘと比較す
る。このＱＭＡＸに関しては第４図を用いて説明する。

第４図は機関を全開運転したときＡＦＳ　２によって検
出されろ吸気量Ｑ、の動作波形、およびＱ、と回転数の
関係を示している。全開運転をすると機関からの吹き返
しによる逆流がＡＦＳ　２を通過する。ＡＦＳ　２は空
気流の方向を検出できず、ｔａ１図の斜線部のように逆
流も正流と同様に出力してしまうので、吹き返しがある
とＡＦＳ　２の出力は真の吸気量より過大になる。一方
、（ｂ）図ＩＪ全開時の吸気量Ｑ、が吹き返しの強い低
回転領域で真値を大巾に上回るようすを示している。こ
の領域は前述したガソリンが吹き返される領域と一致し
ている。ＱｌＡ−よ機関の全開時における真の吸気量よ
り若干大きめになるように予め設定されている。第３図
の８３においてＱ、〉ＱＭＡＸが成立した時即ち吹き返
しが起こる全開運転されている時、Ｓ４でバーンオフ禁
止フラグがセットされ、さらにＳ５でタイマがセットさ
れる。

タイマの作動時間は、全開運転によってＡＦＳ　Ｚ付近
に吹き返されたガソリンが全開運転後の機関の吸気によ
って掃気し尽される時間に見合って定められている。こ
のタイマ作動時間がタイムオーバすると、Ｓ６から３７
へ移行し、バーンオフ禁止フラグはリセットされ、息後
のバーンオフに影響を与えない。タイマがまだタイムオ
ーバしないときは、バーンオフ禁止フラグはセット状態
のままＳ８へ移行し、回転数Ｎが２００Ｏｒｐｍを超え
ているときＳ９で水温が６０℃以上かどうか判定する。

水温が６０℃以上のとき、機関の暖機は終了し、かつ高
速運転されているので［Ｊｉ機過程で過剰に供給されて
吸気管内に残留したガソリンは充分掃気されている。そ
こで、バーンオフ可能と判断し、Ｓ１０でバーンオフフ
ラグをセットする。尚、５８〜５１０は従来と同じであ
る。次に、Ｓ１１でキースイッチの状態を判定し、オン
状態であれば引き続きエンジン運転モードであるので８
１へ戻ろ０キースイツチがオフ状態であれば）（−ンオ
フモードに移行し、Ｓ１２でバーンオフフラグを判定し
、セット状態であれば３１３でバーンオフ禁止フラグを
判定し、リセット状態であればＳ１４へ移行し、Ｓ１４
ではキースイッチオフ後５秒経過か否か判定する。これ
はキースイッチオフ後機関が完全に停止し吸気管内の空
気流が完全に停止するまでの時間と燃料供給部からガソ
リン混合気が遡上してくる時間２こ見合って定められた
時限であり、５秒経過すると３１５に移行し、バーンオ
フを実行する。バーンオフは１秒前後のパルスを発生し
、このパルスをＡＦＳ２に与えることにより行われる。

以上はバーンオフ禁止フラグがリセットされている場合
のフローであったが、全開運転終了後タイムオーバにな
るまでの期間はＳ７のバーンオフ禁止フラグリセットが
行われず、この状態でバーンオフモードに移行すると３
１３の判定によりバーンオフ実行を経ないで終了する。

従って、全開運転によって吹き返されたガソリンが残留
する間にバーンオフを実行して着火させるという不都合
は生じない。

第５ｒＩ！Ｊばこの発明の他の実施例を示し、第３図の
５４〜Ｓ７に相当する部分が示され、他の部分は第３図
と等しいので省略されている。第５図において、Ｓ４で
バーンオフ禁止フラグがセットされろと、３５ａで吸気
量のａＸが開始されろ。積算値は全開運転が全開してい
る間は３５ａに達する度に初期値にクリアされ、再度積
算が開始される。ｍｘ値ΣＱ、はＳ６ａにおいて所定値
Ｍと比較され、ΣＱ、≧となるとＳ７でパーンオフ禁止
フラグがリセットされろ。所定値Ｍは全開運転によって
吹き返されたガソリンをほぼ掃気してしまうのに必要な
総吸気旦に見合って定められており、ΣＱ。

２Ｍとなって以降はバーンオフ禁止の必要がないのでフ
ラグをリセットする。

尚、上記各実施例では全開運転の検出はＡＦＳ　２の出
力と真の吸気量を上回るＱい。との比較で行われていた
が、ＱＭＡｘばほぼ全開運転に近い値をとれば良いので
あり、ＱＭＡＸを全開時の真の吸気量より小さい値に定
めても同様の効果が得られる。又、全開検出の他の方法
としては、スロットルセンサ４の出力を用いろ方法やス
ロットル弁３の全開位置で作動するスイッチを用いる方
法であっても良い。

〔発明の効果〕

以上のようにこの発明によれば、全開運転などの高負荷
運転終了後所定時間はバーンオフを禁止するようにして
おり、高負荷運転によって吹き返されたガソリンに着火
されろという不都合は解消されろ。又、高負荷運転の検
出を熱線式吸気量センサの出力波形により行うことがで
き、しがもバーンオフ禁止の制御論理をプログラムの若
干の追加で達成するとと°ができ、従来と比べてコスト
アップはほとんど生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は夫々この発明に係る燃料制御装置
の全体構成図および電子制御ユニットの構成図、第３図
および第５図は夫々この発明の第１および第２の実施例
に係る燃料制御装置のフローチャート、第４図は全開運
転時のＡＦＳ出力の特性図である。 ２・・・熱線式吸気量センサ（ＡＦＳ）　、９・・・燃
料制御弁（インジェクタ）、１０・・電子制御ユニット
　　（ＥＣＵ）　　　。 尚、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の吸気通路内に配設された熱線式吸気量
   センサの出力に基づき機関の要求燃料量を演算し、この
   演算値に基づき燃料制御弁を制御して機関に所望の燃料
   を供給する燃料制御装置において、機関停止後に前記熱
   線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱し熱線の表面
   付着物を焼却するバーンオフ制御部と、機関の所定値以
   上の高負荷運転終了から、所定時間の経過以前または吸
   気量の積算値が所定値に連するまでの期間内に機関が停
   止されたときバーンオフ制御部の作動を禁止するバーン
   オフ禁止部を備えたことを特徴とする燃料制御装置。