JPS6221164Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は減衰力調整式油圧緩衝器に関する。

例えば車においては乗心地を良くするために各
種の油圧緩衝器が用いられている。このような油
圧緩衝器の一例として、シリンダ内に摺動自在に
嵌入されたピストンを、ピストンロツドに中空ナ
ツトにより固定し、かつピストンの両側にそれぞ
れ縮み側減衰弁、伸び側減衰弁を配設し、前記中
空ナツトの中空部を、ピストンロツドに形成され
た連通路を介してピストン上室に連通すると共
に、中空ナツトに連通孔を形成してピストン下室
に連通し、これにより油が封入されたピストン上
室とピストン下室とを連通し、ピストンロツドの
中心部に挿通された操作棒を回すことにより、こ
の操作棒の端部に設けられた連通路開閉体で前記
連通孔を開閉して、緩衝器の伸び行程、縮み行程
における減衰力の調整を行なうようにしたものが
知られている。

しかしながら、従来のこのような緩衝器にあつ
ては、減衰弁の外には、中空ナツトに形成された
単一の連通孔を開閉して減衰力を調整するだけで
あるから、その調整量が不十分で、例えば車が凹
凸の激しい悪路を走る場合においてその伸縮行程
が急激である場合、車が滑らかで良好な道路を走
る場合においてその伸縮行程が緩慢な場合等の各
伸縮行程に最適な減衰力特性を得ることができな
いという欠点があつた。即ち、減衰力特性は伸び
側と縮み側とほぼ同じで、ただ伸び側においては
ピストン速度に対する減衰力の絶対値が大きいた
め、前記連通孔を閉じた時の減衰力特性に対し、
前記連通孔を開いた時の減衰力特性は低いものと
なるが、縮み側においてはピストン速度に対する
減衰力の絶対値が小さいため、（縮み側減衰力が
高いと、ソフトな乗心地が得られないため、一般
に縮み側減衰力は伸び側減衰力の1/2〜1/3程度に
なるように設定されているがこれでも十分とは云
えない。）前記連通孔を閉じた時の減衰力特性に
対し、前記連通孔を開いた時の減衰力特性はそれ
程下らず、従つてソフトな乗心地とはならない。
そこで、この連通孔を開いた時の減衰力特性をさ
らに下げようとして前記連通孔の径を大きくした
り、中空ナツトに形成されて開口した連通孔の数
を増したりすると、伸び側減衰力特性も下がつて
しまい、操縦安定性が悪くなるという事情があつ
た。

この考案は前記事情に鑑みてなされたもので、
シリンダ内に摺動自在に設けられピストンロツド
にナツトにより取り付けられたピストンにより前
記シリンダ内をピストン上室とピストン下室とに
画成し、前記ピストンロツド及びナツト内にそれ
ぞれ前記ピストン上室、ピストン下室に開口し前
記ピストン上室と前記ピストン下室とを連通する
連通路を形成し、前記ピストンロツドに挿通され
た操作棒を操作することにより該操作棒に取り付
けられた連通路開閉体により前記連通路を流れる
油量を調整して減衰力を調整する減衰力調整式油
圧緩衝器において、前記連通路の通路壁に、前記
ピストン下室から前記ピストン上室方向への油の
流通を許しこの逆方向への油の流通を制限する弁
を、縮み行程においては、前記連通路の通路壁か
ら殆ど抵抗を発生せず離間させ得る強さであつて
伸び行程においては前記通路壁に圧接状態とする
強さのスプリングにより押し付けて接離自在に設
けることにより、連通路開閉体による連通路の開
閉調整を全開状態に調整した場合の伸び側減衰力
特性に対し、縮み側減衰力特性を十分に下げるこ
とができて幅の広い減衰力調整を行ない得て、車
に適用した場合、操縦安定性を良好に保ちながら
ソフトな乗心地が得られる減衰力調整式油圧緩衝
器を提供することを目的とする。

以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。第１図中１はシリンダであり、このシリ
ンダ１は外シリンダ２、内シリンダ３及びこれら
の下端部、上端部にそれぞれ設けられた底蓋４、
上蓋５からなつている。外シリンダ２と、内シリ
ンダ３との間にはリザーバ６が設けられている。
このリザーバ６は、内シリンダ３の下部に設けら
れた連通孔７によつて内シリンダ３内と連通され
ている。底蓋４の外面には取付環８が取り付けら
れており、シリンダ１の頂部にはロツドガイド
９、スプリング１０、ワツシヤ１１、シール部材
１２が設けられている。

また、内シリンダ３内にはピストン１３が摺動
自在に嵌入され、このピストン１３の中心部には
ロツド孔１４が形成されている。ピストン１３
は、ピストンロツド１５の一端に形成された小径
部にロツド孔１４を嵌合されかつ小径部の先端に
中空ナツト１６を螺合されて取り付けられてい
る。ピストンロツド１５の他端はシリンダ１の頂
部のロツドガイド９、ワツシヤ１１、シール部材
１２を貫通してシリンダ１外に突出している。従
つて、内シリンダ３内はピストン１３によりピス
トン上室１７と、ピストン下室１８とに区画され
ている。ピストン上室１７、ピストン下室１８及
びリザーバ６内には油が封入され、リザーバ６内
の油の上部にはガスが封入されている。ピストン
ロツド１５、中空ナツト１６にはピストン上室１
７とピストン下室１８とを連通する連通路１９が
形成されている。この連通路１９はピストンロツ
ド１５の中心を貫通する中心孔２０と、この中心
孔２０から分岐してピストン上室１７に開口した
連通孔２１と、中空ナツト１６の中空部と、中空
ナツト１６の壁に形成された連通孔２２とからな
つている。

ピストン１３の両端面にはそれぞれ環状の溝２
４，２５が形成されている。また、ピストン１３
には溝２５に連通してピストン上室１７と、ピス
トン下室１８とを連通する連通孔２６と、溝２４
に連通してピストン下室１８とピストン上室１７
とを連通する連通孔２７とが形成されている。ピ
ストン１３の上部で、ピストンロツド１５の小径
部の外周部には縮み側減衰弁２８が配設されてい
る。この縮み側減衰弁２８は、ピストン１３の連
通孔２７を覆う２枚の板からなるデイスクバルブ
２９と、デイスクバルブ２９の撓みの支点となる
リテーナ３０と、デイスクバルブ２９の過大撓み
を防止するワツシヤ３１とからなつている。な
お、デイスクバルブ２９、リテーナ３０及びワツ
シヤ３１はピストンロツド１５に形成された段部
１５ａと、ピストン１３との間に挟持されてい
る。また、デイスクバルブ２９の２枚の板のうち
のピストン１３側の板の外周部にはこの板の径方
向に延びる凹部状の切欠部（図示せず）が形成さ
れている。また、ピストン１３の下部で、ピスト
ンロツド１５の小径部の外周部には伸び側減衰弁
３２が配設されている。この伸び側減衰弁３２
は、ピストン１３の連通孔２６を開閉するデイス
クバルブ３３と、このデイスクバルブ３３の撓み
の支点となるリテーナ３４と、デイスクバルブ３
３の過大撓みを防止するワツシヤ３５とからなつ
ている。なお、デイスクバルブ３３、リテーナ３
４及びワツシヤ３５は中空ナツト１６とピストン
１３との間に挟持されている。

また、ピストンロツド１５に形成された連通路
１９の中心孔２０には、この中心孔２０との間に
隙間を設けて操作棒４１が挿通されている。この
操作棒４１の上端部はピストンロツド１５から外
部へ突出し、ピストンロツド１５の上端部と操作
棒４１との間には操作棒４１の回転を許容してシ
ール部材４２が設けられている。操作棒４１の下
端部はピストンロツド１５から突出しており、こ
の下端部には、中空ナツト１６の中空部において
連通路開閉体４３が取り付けられている。この連
通路開閉体４３は断面Ｌ字形に形成され、操作棒
４１の回転により操作棒４１と一体的に回転し、
かつ中空ナツト１６の内周部に摺動回転自在に嵌
合され、中空ナツト１６の連通孔２２を後述する
ように開閉可能とされている。なお、中空ナツト
１６には第２図、第３図に示すように連通路開閉
体４３の回転を阻止するストツパ４４が設けられ
ている。連通路開閉体４３と、中空ナツト１６に
形成された段部１６ａとの間には複数のリング状
のパツキン４５が介在されている。ピストンロツ
ド１５の下端には弁４６が設けられている。この
弁４６は、中空ナツト１６の下端に螺合され、か
つ中心に弁孔４７を有する下蓋４８と、この下蓋
４８上に上下動自在に設けられ弁孔４７を開閉す
る弁体４９と、この弁体４９と連通路開閉体４３
との間に介在され、弁体４９を弁孔４７の縁部に
形成された弁座に押しつけると共に連通路開閉体
４３を上方へ付勢するスプリング５０とからなつ
ている。弁４６はピストン下室１８内の油を中空
ナツト１６内、中心孔２０、連通孔２１を介して
ピストン上室１７へ流入させることは可能である
が、この逆方向すなわち中空ナツト１６内の油を
ピストン下室１８へ流入させることは不可能な一
方向弁である。なお、連通孔開閉体４３にはパツ
キン４５の内周面の内側の下方に位置して、中空
ナツト１６の中空部における連通路開閉体４３の
上下部を連通する複数の連通孔５１が形成されて
いる。

前記ピストンロツド１５の上端部には外周にね
じ部を有する小径部が形成されており、このピス
トンロツド１５の上端部は車体５２に嵌挿され、
かつ小径部に螺合されたナツト５３により車体５
２に取り付けられる。なお、取付環８は車輪に取
り付けられる。

次に上記構成の減衰力調整式油圧緩衝器の作用
について説明する。第４図は減衰力特性図であ
り、横軸はピストン速度Ｖを示し、縦軸は横軸よ
り上方は伸び側減衰力W₁を、横軸より下方は縮
み側減衰力W₂をそれぞれ示す。まず、操作棒４
１の上端部を図示しない回転手段により回し、第
２図に示すように連通路開閉体４３により連通孔
２２を閉塞した状態とする。この状態において伸
び行程の場合、弁４６は閉状態で、ピストン１３
がピストンロツド１５等と共にシリンダ１に対し
て相対的に第１図において矢印Ａ方向に移動す
る。すると、ピストン上室１７内の油がデイスク
バルブ２９のピストン１３側に形成された切欠部
及び溝２４並びにピストン１３の連通孔２７を介
してピストン下室１８に流入する。また、この時
同時にリザーバ６内の油がその上部のガス圧に押
されて連通孔７を介しピストン下室１８内に流入
する。これにより伸び行程時における減衰力が発
生する。これを図示すると第４図にＤ線により示
す如くなる。そして、同図に示すD₁点付近の状
態になると、デイスクバルブ３３がリテーナ３４
を支点として撓められ、これによりピストン１３
の連通孔２６が開放され、ピストン上室１７内の
油が連通孔２６、溝２５を介してピストン下室１
８内に流入するので、ピストン上室１７からピス
トン下室１８へ油が流通し易くなり、伸び行程時
におけるピストン速度の増加に対する減衰力の増
加量が減少する。

他方、縮み行程の場合、ピストン１３がピスト
ンロツド１５等と共にシリンダ１に対して相対的
に第１図において矢印Ｂ方向に移動する。する
と、弁４６が殆んど抵抗を発生せず開いてピスト
ン下室１８内の油が弁孔４７、中空ナツト１６の
中空部、連通孔５１、中心孔２０、連通孔２１を
通りピストン上室１７内に流入する。また、ピス
トン下室１８内の油がピストン１３の連通孔２
７、溝２４、デイスクバルブ２９のピストン１３
側に形成された切欠部を介してピストン上室１７
内に流入し、この時同時にピストン下室１８内の
油が連通孔７をリザーバ６に流入する。これによ
り縮み行程時における減衰力が発生する。これを
図示すると第４図にｄ線により示す如くなる。そ
して、同図に示すd₁点付近の状態になると、デイ
スクバルブ２９のワツシヤ３１側がリテーナ３０
を支点として上方へ撓められ、これによりピスト
ン下室１８からピストン上室１７へ油が流通し易
くなり、縮み行程時におけるピストン速度の増加
に対する減衰力の増加量が減少する。

次に、再び操作棒４１の上端部を回転手段（図
示せず）により回し、第３図に示すように連通孔
２２を開放する。この状態において、伸び行程の
場合、弁４６は閉状態で、ピストン上室１７内の
油は連通孔２１、中心孔２０、連通孔５１、中空
ナツト１６の中空部、連通孔２２を介してピスト
ン下室１８内に流入する。これにより、ピストン
上室１７からピストン下室１８へ油が前記の場合
より流通し易くなり、この結果伸び側減衰力特性
は第４図にＥ線により示すようになる。

他方、縮み行程の場合、弁４６が殆ど抵抗を発
生せず開いて開状態となり、ピストン下室１８内
の油が弁孔４７、連通孔２２、中空ナツト１６の
中空部、連通孔５１、中心孔２０、連通孔２１を
介してピストン上室１７内に流入する。これによ
り、ピストン下室１８からピストン上室１７へ油
が前記の場合より流通し易くなり、この結果縮み
側減衰力特性は第４図にｅ線により示す如くな
る。ちなみに前記従来の油圧緩衝器の減衰力特性
曲線を第４図に示すと、中空ナツトの連通孔２２
を閉じた場合、伸び側減衰力特性Ｄ線とほぼ同じ
となり、縮み側減衰力特性はd′破線となり、中空
ナツトの連通孔２２を開くと、伸び側減衰力特性
はＥ線とほぼ同じとなり、縮み側減衰力特性はｆ
破線となり、若し仮に中空ナツトの連通孔２２を
開いた時、第４図にｅ線により示す縮み側減衰力
特性を得ようとすると、伸び側減衰力特性が第４
図にＦ破線により示す状態となつてしまう。とこ
ろが、この考案の油圧緩衝器によれば、中空ナツ
ト１６の連通孔２２を開いた時、伸び側減衰力特
性が従来と同じでありながら、縮み側減衰力特性
は第４図にｆ線により示す従来の縮み側減衰力特
性に対し、同図にｅ線により示す縮み側減衰力特
性に下がる。

従つて、この考案の油圧緩衝器を車に適用した
場合、連通孔２２を閉じた時には操縦安定性に優
れた減衰力特性が得られ、連通孔２２を開いた時
には操縦安定性をほぼ良好に維持しながらソフト
な乗心地が得られる。

なお、前記実施例においては、中空ナツト１６
の下端に弁孔４７を有する下蓋４８を取り付け、
弁孔４７を弁体４９により開閉するようにして弁
４６を構成し、かつ中空ナツト１６の壁に形成さ
れた連通孔２２を連通路開閉体４３により開閉す
るようにしたが、これに限られることなく、例え
ば、第５図及び第６図に示すようにピストンロツ
ド６１の下部に前記実施例同様にピストン１３、
縮み側減衰弁２８、伸び側減衰弁３２を通常のナ
ツト６２により取り付け、ピストンロツド６１に
形成された連通孔２１を、操作棒６４の下端に取
り付けられた連通路開閉体６５により開閉し得る
ようにし、かつピストンロツド６１の下端に弁６
６を取り付けてもよい。この弁６６は、ピストン
ロツド６１の中心孔２０の下部に、中心に貫通孔
６３を有するスプリング受け６７と、弁孔６８を
有する下蓋６９とを離間して取り付け、この下蓋
６９の上に設けられた中心部にオリフイス７０が
形成された弁体７１を、弁体７１とスプリング受
け６７との間に介在されたスプリング７２によ
り、弁孔６８の縁部に形成された弁座（図示せ
ず）に押し付けるように構成されている。

この実施例における作用は前記実施例の作用と
同様であるのでその説明を省略するが、この実施
例の減衰力特性は第７図に示すようになる。第７
図中Ｄ、ｄ線は連通路１９の連通孔２１を閉鎖し
た場合の特性を示し、Ｅ，ｅ，e′線はこの連通孔
２１が開いた場合の特性を示し、従来のものは同
図中Ｄ，Ｅ，ｄ，ｅ線に示す特性を有し、この実
施例のものはＤ，Ｅ，ｄ，e′線に示す特性を有す
る。但し、連通孔２１を連通路開閉体６５により
閉じた場合において、縮み行程の場合、弁６６は
閉状態なので、この時の縮み側減衰力特性は従来
のものと同様第７図中ｄ線に示す特性となる。

以上説明したようにこの考案によれば、シリン
ダ内に摺動自在に設けられピストンロツドにナツ
トにより取り付けられたピストンにより前記シリ
ンダ内をピストン上室とピストン下室とに画成
し、前記ピストンロツド及びナツト内にそれぞれ
前記ピストン上室、ピストン下室に開口し前記ピ
ストン上室と前記ピストン下室とを連通する連通
路を形成し、前記ピストンロツドに挿通された操
作棒を操作することにより該操作棒に取り付けら
れた連通路開閉体により前記連通路を流れる油量
を調整して減衰力を調整する減衰力調整式油圧緩
衝器において、前記連通路の通路壁に、前記ピス
トン下室から前記ピストン上室方向への油の流通
を許しこの逆方向への油の流通を制限する弁を、
縮み行程においては、前記連通路の通路壁から殆
ど抵抗を発生せず離間させ得る強さであつて伸び
行程においては前記通路壁に圧接状態とする強さ
のスプリングにより押し付けて接離自在に設けて
なる構成であるから、連通路開閉体による連通路
の開閉調整を全開状態に調整した場合の伸び側減
衰力特性に対し、縮み側減衰力特性を十分に下げ
ることができて幅の広い減衰力調整を行ない得
て、車に適用した場合、操縦安定性を良好に保ち
ながら、ソフトな乗心地が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す縦断面図、
第２図は第１図の−線に沿う横断面図、第３
図はその中空ナツトの連通孔が開放された時の状
態を示す横断面図、第４図はその減衰力特性図、
第５図はこの考案の他の実施例を示す縦断面図、
第６図は第５図の円部の拡大詳細図、第７図は
その減衰力特性図である。 １３……ピストン、１５，６１……ピストンロ
ツド、１６……中空ナツト、１７……ピストン上
室、１８……ピストン下室、１９……連通路、２
０……中心孔、２８……縮み側減衰弁、３２……
伸び側減衰弁、４１，６４……操作棒、４３，６
５……連通路開閉体、４６，６６……弁、６２…
…ナツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダ内に摺動自在に設けられピストンロツ
   ドにナツトにより取り付けられたピストンにより
   前記シリンダ内をピストン上室とピストン下室と
   に画成し、前記ピストンロツド及びナツト内にそ
   れぞれ前記ピストン上室、ピストン下室に開口し
   前記ピストン上室と前記ピストン下室とを連通す
   る連通路を形成し、前記ピストンロツドに挿通さ
   れた操作棒を操作することにより該操作棒に取り
   付けられた連通路開閉体により前記連通路を流れ
   る油量を調整して減衰力を調整する減衰力調整式
   油圧緩衝器において、前記連通路の通路壁に、前
   記ピストン下室から前記ピストン上室方向への油
   の流通を許しこの逆方向への油の流通を制限する
   弁を、縮み行程においては、前記連通路の通路壁
   から殆ど抵抗を発生せず離間させ得る強さであつ
   て伸び行程においては前記通路壁に圧接状態とす
   る強さのスプリングにより押し付けて接離自在に
   設けてなることを特徴とする減衰力調整式油圧緩
   衝器。