JPH0353078Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車などで使用される複筒式の油
圧緩衝器の改良に関する。

（従来の技術） 複筒式の油圧緩衝器は第７図に示すように２重
構造になつているものであり、外筒１の上下は上
蓋２と下蓋３とで密閉されており、外筒１の内側
にはシリンダ４が設けられている。該シリンダ４
内にはピストン５が往復動するように摺接してお
り、該ピストン５のロツド６は上方から外部に突
出されている。そして、上側には前記ロツド６を
案内するロツドガイド７と内部を密封するシール
部材８が設けられている。

つぎに、減衰力を発生するために、ピストン５
と外筒１のボトム部９に設けられている従来のバ
ルブ機構について第８図を用いて概略説明する。

通常、この種のバルブ機構は、重ね合わされた
複数の可撓性のデイスクバルブ１０と、該デイス
クバルブ１０が当接する弁座１１と、該デイスク
バルブ１０を弁座１１側に付勢するバルブリテー
ナ１２およびばね部材１３と、から概略構成され
るものである。そして、前記デイスクバルブ１０
の下側の２枚のデイスクバルブ１５，１６は固定
オリフイス１４を形成するためのものであつて、
その上側のデイスクバルブ１５は第９図に示すよ
うに外周から軸芯方向へＵ字状に切欠き部１５ａ
形成されており、その下側のデイスクバルブ１６
は環状に形成されているものである。そして、そ
れらを重ね合わせて形成された隙間１７がオリフ
イスの開口となる。なお、ボトム部９のバルブ機
構もほゞ同様の構成である。

以上の構成に係る作用を説明する。

まず、ピストン５に設けられたバルブ機構は、
油圧緩衝器が伸びるときに減衰力を発生するもの
であり、振動を受けて油圧緩衝器が伸びるときに
油液は上方から下方に流動し、このとき、作動速
度が遅いときには前記固定オリフイス１４の絞り
作用により減衰力が発生され、また作動速度が速
いときにはデイスクバルブ１０の内周側が撓んで
減衰力が発生される。

この減衰力特性を第６図に示す。作動速度が遅
いときには固定オリフイス１４の絞り作用のみに
よるためa₁に示すように二次曲線状に変化し、作
動速度が速くなり圧力が大きくなつてデイスクバ
ルブ１０が撓むためa₂のように直線状に変化する
ことになる。

また、油圧緩衝器が縮むときには油液が下方か
ら上方に流動するが、デイスクバルブ１０がばね
部材１３のばね力に抗して弁座１１から離間する
ため、流動抵抗を生じさせない。

つぎに、ボトム部９に設けられているバルブ機
構は、油圧緩衝器が縮むときに減衰力を発生する
ものであり、油圧緩衝器が縮むときにはロツド６
がシリンダ４内へ入つてきた分の量の油液がシリ
ンダ４内から外筒１とシリンダ４との間の補助タ
ンク部１８へ流動する。そして、作動速度が遅い
ときには固定オリフイス１４により減衰力が発生
し、速いときにはデイスクバルブ１０が撓んで減
衰力を発生する。この減衰力特性は、第６図に示
すように作動速度が遅いときには固定オリフイス
１４によりb₁に示す特性曲線となり、作動速度が
速いのときにはデイスクバルブ１０の内周側が撓
んでb₂となる。なお、油圧緩衝器が伸びるときに
は補助タンク１８から油液がシリンダ４内へ戻る
が、そのときにはデイスクバルブ１０と弁座１１
が離間して流動抵抗を生じさせない。

以上の構成により、油圧緩衝器は伸縮時に減衰
力を発生することになる。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、従来の油圧緩衝器では次のよう
な問題点を有していた。

自動車に用いられる油圧緩衝器は、路面からの
シヨツクをやわらげて乗り心地を良くすると同時
にボデイの耐久性を高め、さらにタイヤの接地性
を良くして操縦性と安定性を高めるものである。
そのため、自動車の重量やステアリング特性など
によつては、油圧緩衝器の減衰力特性を変える必
要がある。しかし、作動速度が速い領域ではデイ
スクバルブ１０の枚数またはばね定数を変えるこ
とにより減衰力特性を車種に合わせて変えること
ができるが、作動速度が遅い領域では固定オリフ
イス１４のみにより減衰力を発生させているため
減衰力特性を変えることができなかつた。すなわ
ち、固定オリフイス１４による減衰力を変えるの
は固定オリフイス１４の開口面積を変えるが、固
定オリフイス１４の特性は第６図の減衰力特性に
示すように二次曲線状に変化するものであるた
め、開口面積を変えると例えば同６図の破線のよ
うになつて、減衰力が急激に変化することによ
り、乗り心地やボデイに悪い影響を与える虞れが
あるという問題点があつた。

本考案は、以上の問題点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、作動速度が遅い領
域、すなわち固定オリフイスにより減衰力を発生
している領域における減衰力の特性を変えられる
ようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の問題点を解決し目的を達成するための手
段として、可撓性を有するデイスクバルブの下流
側へ固定オリフイスを設け、作動速度が遅いとき
には固定オリフイスの絞り作用により減衰力を発
生し、作動速度が速くなると前記デイスクバルブ
が撓んで減衰力を発生するようにしたバルブ機構
を有する油圧緩衝器において、作動速度の遅いと
きにおける固定オリフイスにより発生する減衰力
を制御するために、前記固定オリフイスの下流側
へ可撓性を有する第２のデイスクバルブを設けた
ものである。

（作用） 以上の構成に係る作用を説明する。

作動速度の遅い領域では、油液は固定オリフイ
スを通つて流れて絞り作用により減衰力が発生す
る。そのとき、下流側に第２のデイスクバルブが
設けられているため、流速に応じて第２のデイス
クバルブが徐々に開口して減衰力を発生する。

このように作動速度の遅い領域では、固定オリ
フイスによる減衰力と第２のデイスクバルブによ
る減衰力が同時に発生することになり、その足し
た減衰力が油圧緩衝器の減衰力特性となる。

そして、第２のデイスクバルブのばね定数を変
えることにより、作動速度の遅い領域での減衰力
特性を任意に設定することができることになる。

（実施例） つぎに、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。なお、従来の技術で説明した部材と同一ま
たは相当する部材には同一の符号を付し詳細な説
明は省略する。

まず、第１図を用いて第１の実施例のバルブ機
構を説明する。これはピストン５を示したもの
で、ピストン５とロツド６とはロツド６先端に形
成されているボルト部１９にナツト２０を螺合さ
せて固定されている。そして、ピストン５のピス
トン本体２１は上部外周が弁座２１ａとなつてお
り、さらに軸方向に複数の貫通穴２１ｂが形成さ
れているものである。また、ロツド６の段部６ａ
とピストン本体２１の間にはスペーサ２２が設け
られており、該スペーサ２２によりピストン本体
２１外周に接合されているバルブガイド２３が掛
止されている。バルブガイド２３の内側には前記
スペーサ２２の外周とバルブガイド２３の内周と
に摺接するバルブリテーナ１２が設けられてお
り、該バルブリテーナ１２はばね部材１３により
下側に付勢されている。さらに、バルブリテーナ
１２とピストン本体２１の弁座２１ａとの間には
複数の可撓性のデイスクバルブ１０が重ね合わさ
れて介装されている。そして、該デイスクバルブ
１０の下側の２枚のデイスクバルブ１５，１６に
より固定オリフイス１４が形成される。この固定
オリフイス１４は、第９図に示すように上側のデ
イスクバルブ１５に外周からＵ字状の切欠き部１
５ａが形成されてあつて、環状に形成された下側
のデイスクバルブ１６が重ね合わされたときに生
じる開口がオリフイスとなるものである。

ここで、第１の実施例はこの上側のデイスクバ
ルブ１５と下側のデイスクバルブ１６との間に第
２のデイスクバルブ２４を介装したものである。

このように構成することにより、油圧緩衝器の
伸び時に作動速度の低速領域において、固定オリ
フイス１４と固定オリフイス１４を構成するデイ
スクバルブ１５，１６に介装された第２のデイス
クバルブ２４により減衰力が発生され、この減衰
力特性は固定オリフイス１４および第２のデイス
クバルブ２４による減衰力の和となり、第６図
A₁で示すような曲線となる。そして、作動速度
が速くなるとデイスクバルブ１０全体が撓んでa₂
の直線となる。

つぎに、第２図でボトム部９側に第１の実施例
を適用した場合を説明すると、ピストン５側と構
成はほゞ同一であり、ボトム弁座２５と、バルブ
ガイド２６と、バルブガイド２６内に設けられ、
ばね部材１３によりボトム弁座２５側へ付勢され
るバルブリテーナ１２と、該バルブリテーナ１２
とボトム弁座２５の間に介装される複数の可撓性
のデイスクバルブ１０と、固定オリフイス１４を
形成する２枚のデイスクバルブ１５，１６とから
なるものである。そして、固定オリフイス１４を
形成するデイスクバルブ１５，１６の間に第２の
デイスクバルブ２４を介装したものである。

そして、このように構成することにより、作動
速度の遅い領域では第６図のB₁の曲線に示すよ
うな減衰力特性が、速い領域ではb₂の直線の減衰
力特性が得られることになる。

つぎに、第２の実施例を説明する。

これは、第１の実施例に対し固定オリフイス１
４を構成する一対のデイスクバルブ１５，１６の
上側のデイスクバルブ１５の形状を変えたもので
あつて、第３図に示すように本実施例のデイスク
バルブ２７は、外周から軸芯方向へ切欠いた切欠
き部２７ａの先端から周回り方向に貫通部２７ｂ
を延設したものである。

そして、このデイスクバルブ２７を用いて固定
オリフイス１４を構成すると、オリフイスの開口
面積が大きくなり、固定オリフイス１４の間に介
装した本考案の要部の第２のデイスクバルブ２４
の受圧面積が大きくなつて、発生される減衰力の
ばらつきを小さくすることができるものである。
なお、この固定オリフイス１４もピストン５側お
よびボトム部９側の両方に用いることができる。

第３の実施例を説明する。これは第１の実施例
に対し、固定オリフイス１４の上側のデイスクバ
ルブ１５と第２のデイスクバルブ２４との間に、
第４図に示す周回り方向に沿つて貫通穴２８ａを
形成した第３のデイスクバルブ２８を介装させた
ものであり、第５図に示すように、この第３のデ
イスクバルブ２８を介装させて固定オリフイス１
４を構成することにより、デイスクバルブ１５の
Ｕ字状の切欠き部１５ａを通つた油液が前記貫通
穴２８ａを通り第２のデイスクバルブ２４にかか
り、これも第２のデイスクバルブ２４の受圧面積
を大きくして減衰力のばらつきを小さくすること
ができるものである。なお、この構成もピストン
５側およびボトム部９側の両方に用いることがで
きる。

（考案の効果） 以上詳細に説明したように本考案は、固定オリ
フイスの下流側に第２のデイスクバルブを設けた
ことにより、作動速度の遅いときの固定オリフイ
スでのみ減衰力を発生する領域においても油圧緩
衝器の減衰力特性を変えることができる。

そのため、自動車の車種に応じて最適な減衰力
特性の油圧緩衝器を提供できることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の第１の実施例をピストン側
に設けた場合の縦断面図、第２図は、本考案の第
１の実施例をボトム側に設けた場合の縦断面図、
第３図は、本考案の第２の実施例に用いられるデ
イスクバルブの平面図、第４図は、本考案の第３
の実施例に用いられるデイスクバルブの平面図、
第５図は、第４図のデイスクバルブを油圧緩衝器
のピストン側に取付けたときの縦断面図、第６図
は、従来および本考案の油圧緩衝器の減衰力特性
を示す図、第７図は、油圧緩衝器の全体を示す縦
断面図、第８図は、従来のピストン側に設けられ
たバルブ機構を示すための縦断面図、第９図は、
第８図のＸ−Ｘ線断面図である。 １０……デイスクバルブ、１４……固定オリフ
イス、２４……第２のデイスクバルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 可撓性を有するデイスクバルブの下流側へ固定
   オリフイスを設け、作動速度が遅いときには固定
   オリフイスの絞り作用により減衰力を発生し、作
   動速度が速くなると前記デイスクバルブが撓んで
   減衰力を発生するようにしたバルブ機構を有する
   油圧緩衝器において、 作動速度の遅いときにおける固定オリフイスに
   より発生する減衰力を制御するために、前記固定
   オリフイスの下流側へ可撓性を有する第２のデイ
   スクバルブを設けたことを特徴とする油圧緩衝
   器。