JPS6220962A - ギヤトレ−ンのダンパ装置 - Google Patents
ギヤトレ−ンのダンパ装置Info
- Publication number
- JPS6220962A JPS6220962A JP15876785A JP15876785A JPS6220962A JP S6220962 A JPS6220962 A JP S6220962A JP 15876785 A JP15876785 A JP 15876785A JP 15876785 A JP15876785 A JP 15876785A JP S6220962 A JPS6220962 A JP S6220962A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damper
- gear
- spring
- driven gear
- camshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/14—Construction providing resilience or vibration-damping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関のカムシャフトのようなトルク変動の
激しいものを駆動するギヤトレーンの共振の発生を防止
するダンパ装置に関する。
激しいものを駆動するギヤトレーンの共振の発生を防止
するダンパ装置に関する。
（従来技術及びその問題点）
一般に、カムシャフトのようなトルク変動の激しいもの
を駆動するギヤトレーンでは、ギヤのバソクラ、シュ、
軸受のガタ、或は各構成部品の剛性と慣性マスとが複雑
に関連して、ある回転の所で共振を発生する場・合があ
り、該共振が発生すると駆動騒音の増大、ひいては破壊
に至ることもある。
を駆動するギヤトレーンでは、ギヤのバソクラ、シュ、
軸受のガタ、或は各構成部品の剛性と慣性マスとが複雑
に関連して、ある回転の所で共振を発生する場・合があ
り、該共振が発生すると駆動騒音の増大、ひいては破壊
に至ることもある。
このため共振の発生を防止するギヤトレーンのダンパ装
置として従来は、シャフトと該シャフトに回動自在に嵌
装されたギヤとの間に、軸線を該ギヤの径方向に対して
略直角方向に向けたコイルばねを周方向に等間隔を存し
て複数個設けて構成されていた。
置として従来は、シャフトと該シャフトに回動自在に嵌
装されたギヤとの間に、軸線を該ギヤの径方向に対して
略直角方向に向けたコイルばねを周方向に等間隔を存し
て複数個設けて構成されていた。
従って、ダンパ効果の大きさはばね荷重のみによって決
定されるため、ダンパ効果を高める場合、そのばね径が
大きくなり、また経時に伴いばねにヘタリを生じ、安定
したダンパ効果を長期に亘って得ることができないとい
う問題があった。
定されるため、ダンパ効果を高める場合、そのばね径が
大きくなり、また経時に伴いばねにヘタリを生じ、安定
したダンパ効果を長期に亘って得ることができないとい
う問題があった。
（本発明の目的）
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、径を大きく
することなく高いダンパ効果が得られると共に、長期に
亘って安定したダンパ効果を得ることができるようにし
たギヤトレーンのダンパ装置を提供することを目的とす
る。
することなく高いダンパ効果が得られると共に、長期に
亘って安定したダンパ効果を得ることができるようにし
たギヤトレーンのダンパ装置を提供することを目的とす
る。
（作用）
ダンパ機構の弾圧力の源である油圧力を調整することに
よりダンパ効果の大きさを決定し得るので、径を大きく
することなくダンパ効果を高めることができ、また弾圧
力を油圧にて得ているため長期に亘って安定したダンパ
効果を得ることができる。
よりダンパ効果の大きさを決定し得るので、径を大きく
することなくダンパ効果を高めることができ、また弾圧
力を油圧にて得ているため長期に亘って安定したダンパ
効果を得ることができる。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を、図面に基づき説明。
する。第１図は本発明のダンパ装置を設けたカムシャフ
ト駆動用のギヤトレーンの一部を切欠した正面図、第２
図は同側面図であり、両図中１はエンジン本体で、該エ
ンジン本体１は左右１対のシリンダ２を前後に有するＶ
型のシリンダブロック３と、その下側のクランクケース
４と、その上側の前後１対のシリンダヘッド５と、その
上側の各ヘソドカハ−６とによって構成されている。
ト駆動用のギヤトレーンの一部を切欠した正面図、第２
図は同側面図であり、両図中１はエンジン本体で、該エ
ンジン本体１は左右１対のシリンダ２を前後に有するＶ
型のシリンダブロック３と、その下側のクランクケース
４と、その上側の前後１対のシリンダヘッド５と、その
上側の各ヘソドカハ−６とによって構成されている。
前記エンジン本体１は、その上部の前記各ヘッドカバー
６内に位置して前後１対のカムシャフト７を備えると共
に、前記クランクケース４内にクランクシャフト８を備
え、該クランクシャフト８のドライブギヤ９と前記各カ
ムシャフト７のドリブンギヤ１０とが互いに噛合する少
なくとも、上下２個のアイドルギヤｌｌａ、ｌｌｂから
なる歯車列１１を介して互いに連結されている。そして
、前記クランクシャフト８の回転により、ドライブギヤ
９、歯車列１１及びドリブンギヤ１０よりなるギヤトレ
ーン１２を介してカムシャフト７が回転駆動される。
６内に位置して前後１対のカムシャフト７を備えると共
に、前記クランクケース４内にクランクシャフト８を備
え、該クランクシャフト８のドライブギヤ９と前記各カ
ムシャフト７のドリブンギヤ１０とが互いに噛合する少
なくとも、上下２個のアイドルギヤｌｌａ、ｌｌｂから
なる歯車列１１を介して互いに連結されている。そして
、前記クランクシャフト８の回転により、ドライブギヤ
９、歯車列１１及びドリブンギヤ１０よりなるギヤトレ
ーン１２を介してカムシャフト７が回転駆動される。
該カムシャフト７とドリブンギヤ１０との間に共振の発
生を防止する本発明のダンパ機構Ａが設けられている。
生を防止する本発明のダンパ機構Ａが設けられている。
即ち、前記カムシャフト７の大径部７ａには周方向及び
軸線方向のいずれにも移動不可能にフランジ部材１３が
固定されている。該フランジ部材１３の上部には、第３
図、第５図及び第６図に示す如（軸線を前記ドリブンギ
ヤ１０の径方向に対して直角方向に向けてシリンダ部材
１４が設けられている。該シリンダ部材１４は一端面が
開口し他端面がキャップ１５にて閉塞され、その内部に
は一端面開口部から出没自在にプランジャ１６が嵌装さ
れ、該プランジャ１６はコイルばね１７により突出方向
に押圧されている。前記シリンダ部材１４は、第３図及
び第４図に示す如（前記カムシャフト７の大径部７ａに
周方向には個々に移動可能で軸線方向には移動不可能に
互いに重合状態で嵌装された前記ドリブンギヤ１０とセ
ラシギャ１８にそれぞれ対応合致させて設けた嵌装孔１
０ａ、１８ａ内に嵌装され、プランジャ１６の先端面が
、ドリブンギヤ１０の嵌装孔１．Ｏａの一端縁の円弧状
係合面１０ｂに当接係合されている。
軸線方向のいずれにも移動不可能にフランジ部材１３が
固定されている。該フランジ部材１３の上部には、第３
図、第５図及び第６図に示す如（軸線を前記ドリブンギ
ヤ１０の径方向に対して直角方向に向けてシリンダ部材
１４が設けられている。該シリンダ部材１４は一端面が
開口し他端面がキャップ１５にて閉塞され、その内部に
は一端面開口部から出没自在にプランジャ１６が嵌装さ
れ、該プランジャ１６はコイルばね１７により突出方向
に押圧されている。前記シリンダ部材１４は、第３図及
び第４図に示す如（前記カムシャフト７の大径部７ａに
周方向には個々に移動可能で軸線方向には移動不可能に
互いに重合状態で嵌装された前記ドリブンギヤ１０とセ
ラシギャ１８にそれぞれ対応合致させて設けた嵌装孔１
０ａ、１８ａ内に嵌装され、プランジャ１６の先端面が
、ドリブンギヤ１０の嵌装孔１．Ｏａの一端縁の円弧状
係合面１０ｂに当接係合されている。
前記シリンダ部材１４内は前記フランジ部材１３に穿設
された連通孔１３ａ、カムシャフト７に穿設された連通
孔７ｂ及び該カムシャフト７の軸心孔７Ｃの内端部に配
設された逆止弁１９を介して該軸心孔７ｃと連通されて
いる。該逆止弁１９は、入口１９ａと出口１９ｂとを有
するケーシング１９Ｃと、該入口１９ａを開閉するボー
ル弁体１９ｄと、該弁体１９ｄを閉弁方向に押圧するば
ね１９ｅとからなり、その出口１９ｂが前記カムシャフ
ト７の連通孔７ｂと連通している。前記カムシャフト７
の軸心孔７Ｃの外端面はキャップ２０により閉塞されて
いる。前記カムシャフト７の軸心孔７Ｃは該カムシャフ
ト７の一端側瑚壁に径方向に沿って穿設した透孔２１と
、該透孔２１が開口するカムシャフト７の外周面に刻設
した環状溝２２と、軸受部２３に設けた通路２３ａとを
介して油圧ポンプ（図示せず）の吐出口に連通している
。
された連通孔１３ａ、カムシャフト７に穿設された連通
孔７ｂ及び該カムシャフト７の軸心孔７Ｃの内端部に配
設された逆止弁１９を介して該軸心孔７ｃと連通されて
いる。該逆止弁１９は、入口１９ａと出口１９ｂとを有
するケーシング１９Ｃと、該入口１９ａを開閉するボー
ル弁体１９ｄと、該弁体１９ｄを閉弁方向に押圧するば
ね１９ｅとからなり、その出口１９ｂが前記カムシャフ
ト７の連通孔７ｂと連通している。前記カムシャフト７
の軸心孔７Ｃの外端面はキャップ２０により閉塞されて
いる。前記カムシャフト７の軸心孔７Ｃは該カムシャフ
ト７の一端側瑚壁に径方向に沿って穿設した透孔２１と
、該透孔２１が開口するカムシャフト７の外周面に刻設
した環状溝２２と、軸受部２３に設けた通路２３ａとを
介して油圧ポンプ（図示せず）の吐出口に連通している
。
前記ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８との間に位置し
て前記ダンパ機構Ａと周方向に１８０度変位した位置に
はドリブンギヤ１０とこれと噛合するギヤｌｌｂとの間
のバックラッシュを無くすためのセラシ機構Ｂが設けら
れている。該セラシ機構Ｂは、前記フランジ部材１３に
前記ダンパ機構Ａのシリンダ部材１４と周方向に１８０
度変位して且つ軸線をドリブンギヤ１０の径方向に対し
て直角方向に向けて設けたシリンダ部材２４を有し、該
シリンダ部材２４内にはその両端面開口部からそれぞれ
出没自在に一対のプランジャ２５゜２６が嵌装され、こ
れらプランジャ２５．２６はコイルばね２７により突出
方向にそれぞれ押圧されている。前記シリンダ部材２４
は前記ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８にそれぞれ対
応合致させて設吠た嵌装孔１０ｃ、１８ｂ内に嵌装され
、一方のプランジャ２５の先端面がセラシギャ１８の嵌
装孔１８ｂの一端縁の円弧状係合面１８ｃに当接係合さ
れている。他方のプランジャ２６の先端面がドリブンギ
ヤ１０の嵌装孔１０ｃの一端縁の円弧状係合面１０ｄに
当接係合されている。前記シリンダ部材２４内は前記フ
ランジ部材１３に穿設された連通孔１３ｂ、カムシャフ
ト７に穿設された連通孔７ｄ及び前記逆止弁１９を介し
て前記カムシャフト７の軸心孔７Ｃと連通されている。
て前記ダンパ機構Ａと周方向に１８０度変位した位置に
はドリブンギヤ１０とこれと噛合するギヤｌｌｂとの間
のバックラッシュを無くすためのセラシ機構Ｂが設けら
れている。該セラシ機構Ｂは、前記フランジ部材１３に
前記ダンパ機構Ａのシリンダ部材１４と周方向に１８０
度変位して且つ軸線をドリブンギヤ１０の径方向に対し
て直角方向に向けて設けたシリンダ部材２４を有し、該
シリンダ部材２４内にはその両端面開口部からそれぞれ
出没自在に一対のプランジャ２５゜２６が嵌装され、こ
れらプランジャ２５．２６はコイルばね２７により突出
方向にそれぞれ押圧されている。前記シリンダ部材２４
は前記ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８にそれぞれ対
応合致させて設吠た嵌装孔１０ｃ、１８ｂ内に嵌装され
、一方のプランジャ２５の先端面がセラシギャ１８の嵌
装孔１８ｂの一端縁の円弧状係合面１８ｃに当接係合さ
れている。他方のプランジャ２６の先端面がドリブンギ
ヤ１０の嵌装孔１０ｃの一端縁の円弧状係合面１０ｄに
当接係合されている。前記シリンダ部材２４内は前記フ
ランジ部材１３に穿設された連通孔１３ｂ、カムシャフ
ト７に穿設された連通孔７ｄ及び前記逆止弁１９を介し
て前記カムシャフト７の軸心孔７Ｃと連通されている。
前記ダンパ機構Ａとセラシ機構Ｂとの間に位置して−（
ＪｌｌＪ ｌこは２（固のダンパばね２８ａ、２８ｂが
、他側には１個のダンパばね２８ｃと１個のセラシばね
２９とがそれぞれ設けられている。ダンパばね２８ａ〜
２８ｃは、第３図、第４図及び第７図に示すように、ド
リブンギヤ１０とフランジ部材１３と互いに対応合致し
て設けた嵌装孔１０ｅと１３Ｃの中に嵌装されている。
ＪｌｌＪ ｌこは２（固のダンパばね２８ａ、２８ｂが
、他側には１個のダンパばね２８ｃと１個のセラシばね
２９とがそれぞれ設けられている。ダンパばね２８ａ〜
２８ｃは、第３図、第４図及び第７図に示すように、ド
リブンギヤ１０とフランジ部材１３と互いに対応合致し
て設けた嵌装孔１０ｅと１３Ｃの中に嵌装されている。
前記ダンパばね２８ａ〜２８ｃはその軸線を前記ドリブ
ンギヤ１０の径方向に対して直角方向に沿って配設され
て、その一端は一方のばねシート３０に且つ他端は他方
のばねシート３１にそれぞれ当接係止されている。
ンギヤ１０の径方向に対して直角方向に沿って配設され
て、その一端は一方のばねシート３０に且つ他端は他方
のばねシート３１にそれぞれ当接係止されている。
これらのばねシー）３０．３１はそれぞれドリブンギヤ
１０とフランジ部材１３の両方に跨がって配設されてい
る゛。また、前記セラシばね２９は第３図、第４図及び
第８図に示すように、ドリブンギヤ１０とセラシギャ１
８とに互いに対応合致して設けた嵌装孔１０ｆと１８ｄ
の中に嵌装されている。前記セラシばね２９はその軸線
を前記ドリブンギヤ１０の径方向に対して直角方向に沿
って配設されて、その一端は一方のばねシート３２に且
つ他端は他方のばねシート３３にそれぞれ当接係止され
ている。これらばねシート３２．３３はそれぞれドリブ
ンギヤ１０とセラシギャ１８の両方に跨がって配設され
ている。
１０とフランジ部材１３の両方に跨がって配設されてい
る゛。また、前記セラシばね２９は第３図、第４図及び
第８図に示すように、ドリブンギヤ１０とセラシギャ１
８とに互いに対応合致して設けた嵌装孔１０ｆと１８ｄ
の中に嵌装されている。前記セラシばね２９はその軸線
を前記ドリブンギヤ１０の径方向に対して直角方向に沿
って配設されて、その一端は一方のばねシート３２に且
つ他端は他方のばねシート３３にそれぞれ当接係止され
ている。これらばねシート３２．３３はそれぞれドリブ
ンギヤ１０とセラシギャ１８の両方に跨がって配設され
ている。
次に、上記構成になる本発明のギヤトレーンのダンパ装
置の作用を説明する。通路２３ａ、環状溝２２、通孔２
１、軸心孔７ｃ、逆止弁１９、及び連通孔７ｂ、７ｃ、
１３ａを順次介して各シリンダ部材１４．２４内へ油圧
が導入される。従って、ダンパ機構Ａのプランジャ１６
はばね１７のばね力と油圧力によりドリブンギヤ１０の
径方向に対して直角方向に沿い弾圧されている。またセ
ラシ機構Ｂのプランジャ２５．２６もばね２７のばね力
と油圧力によりドリブンギヤ１０の径方向に対して直角
方向に沿い弾圧されている。更に、ダンパばね２８ａ〜
２８ｃ及びセラシばね２９はドリブンギヤ１０の径方向
に対して直角方向に弾圧されている。
置の作用を説明する。通路２３ａ、環状溝２２、通孔２
１、軸心孔７ｃ、逆止弁１９、及び連通孔７ｂ、７ｃ、
１３ａを順次介して各シリンダ部材１４．２４内へ油圧
が導入される。従って、ダンパ機構Ａのプランジャ１６
はばね１７のばね力と油圧力によりドリブンギヤ１０の
径方向に対して直角方向に沿い弾圧されている。またセ
ラシ機構Ｂのプランジャ２５．２６もばね２７のばね力
と油圧力によりドリブンギヤ１０の径方向に対して直角
方向に沿い弾圧されている。更に、ダンパばね２８ａ〜
２８ｃ及びセラシばね２９はドリブンギヤ１０の径方向
に対して直角方向に弾圧されている。
従って、ドリブンギヤ１０と、フランジ部材１３、即ち
カムシャフト７とはダンパ機構Ａ及びダンパばね２８ａ
〜２８ｃの弾圧力により相対方向に回動付勢され、また
ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８とはセラシ機構Ｂ及
びセラシばね２９の弾圧力により相対方向に回動付勢さ
れている。
カムシャフト７とはダンパ機構Ａ及びダンパばね２８ａ
〜２８ｃの弾圧力により相対方向に回動付勢され、また
ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８とはセラシ機構Ｂ及
びセラシばね２９の弾圧力により相対方向に回動付勢さ
れている。
このような状態でギヤトレーン１２を介してカムシャフ
ト７が回転すると、ダンパ機構Ａにおいてはばね１７の
ばね力と油圧力の２つの力が作用し、ダンパばね２８ａ
〜２８ｃにおいてはばね力のみが作用してダンパ効果が
得られ、板金共振が発生してもそのダンパ効果によりそ
の共振は速やかに消滅される。
ト７が回転すると、ダンパ機構Ａにおいてはばね１７の
ばね力と油圧力の２つの力が作用し、ダンパばね２８ａ
〜２８ｃにおいてはばね力のみが作用してダンパ効果が
得られ、板金共振が発生してもそのダンパ効果によりそ
の共振は速やかに消滅される。
また、セラシ機構Ｂにおいてばばね２７のばね力と油圧
力の２つの力が作用し、セラシばね２９においてはばね
力のみが作用してセラシカが付与されるから、ドリブン
ギヤ１０と、これと噛合するアイドルギヤｌｌｂとの間
のバックラッシュは無くされる。
力の２つの力が作用し、セラシばね２９においてはばね
力のみが作用してセラシカが付与されるから、ドリブン
ギヤ１０と、これと噛合するアイドルギヤｌｌｂとの間
のバックラッシュは無くされる。
なお、ドリブンギヤ１０の正転方向に対するダンピング
はダンパ機構Ａが受は持ち、逆転方向に対するダンピン
グはセラシ機構Ｂが受は持つようになっているため、逆
止弁１９が１個で済む利点がある（正、逆転両方向共に
同様なダンパ機構とするためには正転用及び逆転用にそ
れぞれ独立してシリンダ部材とプランジャと逆止弁を１
セツトとして設けなければならない）。
はダンパ機構Ａが受は持ち、逆転方向に対するダンピン
グはセラシ機構Ｂが受は持つようになっているため、逆
止弁１９が１個で済む利点がある（正、逆転両方向共に
同様なダンパ機構とするためには正転用及び逆転用にそ
れぞれ独立してシリンダ部材とプランジャと逆止弁を１
セツトとして設けなければならない）。
なお、上記実施例におけるセラシばね２９をダンバばね
に代えることも可能である。また本発明は上述の内燃エ
ンジンのカムシャフトを駆動するギヤトレーンのみに限
らず、トルク変動の激しいものを駆、動するギヤトレー
ンに対して幅広く適用可能である。更に、ダンパ機構Ａ
の構成及び配設数についても所期の目的を達成し得るも
のであれば種々変更゛しても差支えない。
に代えることも可能である。また本発明は上述の内燃エ
ンジンのカムシャフトを駆動するギヤトレーンのみに限
らず、トルク変動の激しいものを駆、動するギヤトレー
ンに対して幅広く適用可能である。更に、ダンパ機構Ａ
の構成及び配設数についても所期の目的を達成し得るも
のであれば種々変更゛しても差支えない。
（発明の効果）
上述の如く本発明のギヤトレーンのダンパ装置は、ダン
パ機構の弾圧力を油圧にてギヤの径方向に対して直角方
向に沿って付与せしめたから、径を大きくすることなく
高いダンパ効果を得ることができると共に長期に亘って
安定したダンパ効果を得ることができるという効果を奏
する。
パ機構の弾圧力を油圧にてギヤの径方向に対して直角方
向に沿って付与せしめたから、径を大きくすることなく
高いダンパ効果を得ることができると共に長期に亘って
安定したダンパ効果を得ることができるという効果を奏
する。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明のダン
パ装置を設けたカムシャフト駆動用ギヤトレーンの一部
切欠正面図、第２図は同側面図、第３図はダンパ装置部
分の拡大断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿う
断面図、第５図はフランジ部材の一側面図、第６図は同
他側面図、第７図は第３図の■−■線に沿う断面図、第
８図は第４図の■−■線に沿う断面図である。 Ａ・・・ダンパ機構、７・・・カムシャフト、１０・・
・ドリブンギヤ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 木２図 Ｌ５Ｄ２／ｌ：５ ネ５図 ＄、６図 草７図 脇８図
パ装置を設けたカムシャフト駆動用ギヤトレーンの一部
切欠正面図、第２図は同側面図、第３図はダンパ装置部
分の拡大断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿う
断面図、第５図はフランジ部材の一側面図、第６図は同
他側面図、第７図は第３図の■−■線に沿う断面図、第
８図は第４図の■−■線に沿う断面図である。 Ａ・・・ダンパ機構、７・・・カムシャフト、１０・・
・ドリブンギヤ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 木２図 Ｌ５Ｄ２／ｌ：５ ネ５図 ＄、６図 草７図 脇８図
Claims (1)
- １、シャフトと該シャフトに回動自在に嵌装されたギヤ
との間に、共振の発生を防止するダンパ機構を設けて成
るギヤトレーンのダンパ装置において、該ダンパ機構の
弾圧力を油圧にて前記ギヤの径方向に対して直角方向に
沿って付与せしめたことを特徴とするギヤトレーンのダ
ンパ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15876785A JPS6220962A (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | ギヤトレ−ンのダンパ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15876785A JPS6220962A (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | ギヤトレ−ンのダンパ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220962A true JPS6220962A (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=15678891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15876785A Pending JPS6220962A (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | ギヤトレ−ンのダンパ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220962A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4947707A (en) * | 1987-10-19 | 1990-08-14 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Arrangement for decoupling the torsional vibrations in a gear transmission |
| FR3080420A1 (fr) * | 2018-04-19 | 2019-10-25 | Renault S.A.S | Roue dentee ou crantee de transmission |
-
1985
- 1985-07-17 JP JP15876785A patent/JPS6220962A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4947707A (en) * | 1987-10-19 | 1990-08-14 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Arrangement for decoupling the torsional vibrations in a gear transmission |
| FR3080420A1 (fr) * | 2018-04-19 | 2019-10-25 | Renault S.A.S | Roue dentee ou crantee de transmission |
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