JPS62204027A - クラッチブレ−キ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はクラッチブレー”ｔｌよりｈ１細には回転自在
な軸に駆動作用を伴って連関するブレーキアッセンブリ
ーと、外側摩擦面を有し、前記ブレーキアッセンブリー
に対し相対回転可能に枢支されたカバーアッセンブリー
を備え、特に非同朋強力伝動装買に利用されるクラップ
ブレーキに関する。

（従来の技術） 一般にこの種クラッチブレーキは第４図に示すように、
クラッチ１とトランスミッション４の間に介装され、ク
ラッチ１からの動力がインプットシャフト３を介してト
ランスミッション４側に伝達され、クラッチ１の動力の
遮断は、クラッチ操作機構（図示せず）の操作によりレ
リーズベアリング２が作動しておこなわれるようになっ
ている。

トランスミッション４のクラッチＩＩＩＩＩＩＯＨ面に
はギャップ５が固着されてａ３す、クラッチブレーキΔ
は、常時はインプットシャフト３と共に一体的に回転し
、クラッチ１の遮断時、レリーズベアリング２のトラン
スミッション４側への移動により、回転不能なレリーズ
ベアリング２及びキレツブ５に当接し、゛このレリーズ
ベアリング２及び−１：ｔ？ツブ５からクラップブレー
キ八を構成するカバーアッセンブリー（図示せず）及び
ブレーキアッセンブリー（図示ゼず）を介して、インプ
ットシトフト３に制動力が作用するようになっている。

この種タラッヂブレーキの例としては、例えば特開昭５
Ｂ−８１２３４に記載され、この例では、カバーアッセ
ンブリーＣとブレーキアッセンブリー８との間に作用す
る摩擦トルクが第５図に示すウェーブスプリング７によ
り調整されている。

（従来技術の問題点） しかしカバーアッセンブリーＣとブレーキアッセンブリ
ー１３どの間に作用するＩ！！擦トルクを調整する手段
として、上記したようにウェーブスプリング７を用いた
場合、その摩擦部Ｕ摩耗代−トルク特性曲線は第６図に
示すようになり、初ｍセット状態に対し、摩擦部材摩耗
時トルクリミッタ−としてのリミット特性が安定しない
といった問題があっＩこ。

（問題点を解決するための手段） 本発明は回転自在な軸に駆動作用を伴って連関するブレ
ーキアッセンブリーと、外側摩擦面を有し、前記ブレー
キアッセンブリーに対し相対回転可能に枢支されたカバ
ーアッセンブリーを備えたクラッヂブレーキにａ３いて
、＋ｉｆｆ記カバーアッレンブリーにコーンスプリング
が介装され、前記プレー−１°アツセンブリーを構成す
る１９！擦部材への前記カバーアッセンブリーを構成す
るフリクションプレー１〜の抑圧が前記コーンスプリン
グによりなされていることを特徴とするクラッヂブレー
キである。

（実施例） 本発明の実ｍ例を示す第１図及び第２図にＪ３いて、第
４図及び第５図と同符号は対応部分であり、以下相違点
についてのみ説明する。

１０はインプットシャフト３（中心線のみ示す）に嵌合
し、常時インプットシャフト３と回転する略環状のハブ
であり、その内周部にはインブッ］〜シ１シフト３挿通
用の挿通孔１５が形成され、この挿通孔１５の所定箇所
には例えば対向する２１１？ｄの突起１１が形成され、
この突起１１がインプットシャフト３側と係合し、ハブ
１０とインプットシャツ１〜３との回転方向の一体化が
図られている。

ハブ１０の外周面にはハブ１０の外周側に位置する環状
のＦｊ！ｍ部材１３との係合が図られる突起１２が例え
ば９０度間隔に４個形成されている。この突起１２には
ｔａｐ　ｒａ部材１３の内周面に形成された凹部１４が
ある遊びα（第２図）を有して係合している。又ハ１１
０の第１図中右側側面には後記するコーンスプリング３
１の内周面が当接する段部１６が形成されている。ブレ
ーキアッセンブリーＢはこれらハブ１０及び摩擦部材１
３により構成されている。

第１図中右側のカバー１９には、その軸芯側にはインプ
ットシせフト３挿通用の挿通孔２１が形成され、その外
周部にはカバー２４との接合部である７ランジ２２が形
成されている。

第１図中７１側のカバー２４には、その軸芯側にはイン
プットシャツｌ−３１ｉｐ通用の挿通孔２７が形成され
、その外周部にはカバー１９との接合部ｅあるフラノン
２５が形成されるどどしに、７ランジ２５の外周端縁部
からはカバー１９との−・体化を図るためのノック（折
曲部）２６が所定間隔Ｊ３いて複数個（例えば１３個）
形成されている。カバー１９及びカバー２４の外側面に
はそれぞれ環状の摩擦フェーシング２９．３０が貼着さ
れてａ３す、レリーズベアリング２及びキャップ５との
当接により、摩擦トルクの伝達が可能な構成となってい
る。

カバー１９の７ランジ２２の内周部の複数の所定箇所に
は、フリクションブレーＩ〜１７の突起１８が係合づる
孔２０が形成されており、この突起１８と孔２０の係合
により、フリクションプレート１７はカバー１９と一体
的に回転するようになっている。フリクションプレート
１７とＩ！！擦部材１３及びカバー２４とＩ１１部材１
３とのＩ？：擦により、ブレーキアッセンブリー１３と
カバーアッセンブリー〇どの間の摩擦トルクが形成され
る構成となっている。

フリクシ三１ンブレート１７とカバー１９の間には、コ
ーンスプリング３１が介装されてＪ３す、フリクション
ル−ト１７を適切に摩擦部材１３側に抑圧できる構成と
なっている。このコーンスプリング３１はＨ看される当
初においで、ある程度の軸芯方向に圧縮された状態（第
１図）となっている。

次に作動を説明する。クラッチ１（第４図）が接続状態
にある時は、クラッチブレーキＡはインプットシャフト
３と一体的にフリーの状態で回転する。レリーズベアリ
ング２が第４図中右側へと作動され、クラッチ１（第４
図）が遮断状態になると、クラッチブレーキＡはこのレ
リーズベアリング２によりトランスミッション４側に押
圧され、非回転部材であるキャップ５及びレリーズベア
リング２との当接により、これらキャップ５及びレリー
ズベアリング２とＦＪｉｌｔフェーシング２９．３０ど
の間に摩擦トルクが作用することとなる。この摩擦トル
クがカバー２４の内側向からＩ！！擦部材１３に又カバ
ー１９から７リクシヨンプレート１７を介して摩擦部材
１３へと伝達され、プレーキアッレンブリーＢ側に制動
トルクが作用覆ることとなる。このブレーキアッセンブ
リーＢから、このブレーキアッセンブリー已に回転不能
に嵌合しているインプットシャフト３に制動トルクは作
用し、イナーシャにブレーキがかかりギヤシフトが容易
となる。フリクションプレート１７側から摩擦部４４１
３側へ作用する摩擦トルクの大きさはコーンスプリング
３１により規制され、］−ンススプリング３の特性から
第３図に示すＪ：つな摩擦部材摩耗代−トルク特性曲線
が得られる。第６図に示１ウェーブスプリング７を用い
た場合のものに比べ、１？擦トルクは初期セット状態及
び摩擦部材摩耗時にＪｊ　ＬＪるリミット特性（−Ｉｒ
）が安定し、優れた特性を発揮づる。所定値以上に１？
擦トルクが作用しても安定的に１！！Ｆ！ＡＩ−ルクの
伝達は遮断される。

（発明の効果） 本発明にかかるクラッチブレーキ、では、カバー７ツヒ
ンプリー〇にコーンスプリング３１が介装され、ブレー
キアッセンブリー８を構成する摩擦部材１３へのフリク
シコンプレート１７の押圧がコーンスプリング３１によ
り調整されているので、ブレーキアッセンブリーＢとカ
バーアッセンブリーＣとの間に作用Ｊる摩擦トルク１Ｊ
ｔ性を第３図に示したような曲線とすることができ、＃
擦トルク伝達の初期セット時及び摩擦部材摩耗時に作用
するときのリミット特性の両者において優れたものとす
ることができる。従ってトルクリミッタ−としての性能
を極めて安定させることができる。

又摩擦フェーシング２９．３０が摩耗してもなお優れた
摩擦トルク特性を発揮させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す第２図におけるＩ−Ｉ断
面図、第２図は一部を切欠いた正面図、第３図は摩擦部
材摩耗代−トルク特性をあられすグラフ、第４図は従来
例を示１一部切欠き側面略図、第５図は分解斜視図、第
６図は摩擦部材摩耗代−１ヘルク特性をあられ１グラフ
である。３・・・インプットシャフト（軸）、１３・・
・摩擦部材、１７・・・ノリクションプレート、２９．
３０・・・１ｆ漂フＬ−シンク（外側摩擦面）、３１・
・・コーンスプリング、Ａ・・・クラッチブレーキ、Ｂ
・・・ブレーキアッセンブリー、Ｃ・・・カバーアッセ
ンブリー、手続補正書（自発） 昭和６２　ｆｆ　１月１２０ （゛・ 特許庁長官　黒１）明雄　殿　　　　　　′−９１、事
件の表示 昭和６１年　　特　　許　　願　　第　　４６７８６号
２、発明の名称 クラッチブレーキ ３、補正をする者 事ｆ１どの関係　　　特許出願人 住　所　　大阪南北°区東天満２丁目９番４号千代田ビ
ル東館７階（・５３０） ５、補正命令の日付　（発送日）　［Ｉｆｔ和　年　月
　日ｔ、偶す止Ｕ）内ｒ） （１）明細書第９頁８行と９行の間に次の説明を加える
。 「（別の実施例） 次に第７図に示す別の実施例について説明する。 第７図の実施例では、第１図の実施例で説明したａｍ部
材１３を７リクシヨン７ランジ１００に変更している。 摩擦部材１３を変更したのは以下の理由による。 すなわら従来摩擦部材は耐摩耗性、耐熱性、耐衝撃性及
び高いＩｇ擦係数という４種類の条件を備えた材料を選
定することが要求されている。しかし上記４種類の条件
を完全に備えた部品を１＋！ｌ！類の材料で形成するこ
とは極めて困難である。そのため従来ａ！ＩＩｆｌ材と
して例えば焼結材を用いていた。 ところが焼結材は上記４ＦＩ！類の条件のうち高い摩擦
係数を得るという点で問題がある。そのため一定のトル
クを出すにはコーンスプリング３１のばね荷重を強く設
定する必要が生じる。他方コーンスプリング３１のばね
荷重を強くするとカバー１９．２４に歪みが生じるとい
う不具合が生じる。 又焼結材は高価な材料なので、焼結材を用いるとクラッ
チブレーキのコスト高を招来する。 そこで第７図に示ず実施例では、摩擦部材をカバー２４
の内側面と１？擦する第１摩擦材５０と、フリクシ１ン
プレート１７のカバー２．４側とＦｌ！１１する第２摩
擦材５２とに分割し、第１、第２摩擦材５０，５２の間
に環状の芯材５４を挟ｌυでフリクション７ランジ１０
０を形成した構造を示している。これによって芯材５４
には耐摩耗性、耐衝撃性に優れたものを選択し、他力筒
１、第２摩擦材５０．５２には耐摩耗性、及び高い摩擦
係数のものを選択することにより、上記４種類の条件を
各部材に分担せしめ、いずれの条件をも充分に満足する
フリクシ１ンフランジを１！することができるのである
。そしてとの場合においても、コーンスプリング３１を
用いて第１図の実施例と同様の効果を得ることができる
。 第７図において、第１、第２１！！擦祠５０．５２はい
ずれも環状に形成される。又その材質はＰＪ擦係数の高
いものく例えば硬質オルガニック材）が選択される。第
１、第２摩擦祠５０、Ｊ　２と後述する芯材５４とは、
必要に応じて接着剤等で接着される。又−・体成型品と
することも可能である。 第７図の実施例では、接着剤で第１、第２摩擦材５０．
５２を芯材５４と接着する場合を示しており、この場合
には第１摩擦材りＯはカバー２４の内側面と摩擦する。 父祖２１！１！擦材５２はフリクシコンフレート１７の
カバー２４側と剥する。従ってカバー２４の内側面と第
１１＊ｉＥ！０５０との間、及びノリクシ１ンプレート
１７と第２摩擦材５２どの間に生じる摩擦トルクは、両
）？ｔ！！ＵＥｉＯ１５）２から芯材５４を介してイン
ブッＩ・シｌｙフｌ−３に伝達される構造となっている
。 父祖１、第２摩擦材５０．５２を芯材５４と１区着しな
い場合でム、コーンスプリング３１のばね荷重及び第２
摩擦材５２の摩擦係数により、第２摩擦ＪｒＡ　ｂ　２
の画商に充分な摩擦１ヘルクがヂ１用してブレ−１アッ
センブリー１３に伝達されるので、構造上問題はない。 芯４４５４は環状の鋼機製品である。その直径は第１、
第２摩ｒ！：ｉ材５０．５２と概ね同一寸法で、両片環
材５０．５２に挟まれた状態で配置され、フリクション
７ランジ１００を形成する。 芯材５４は中心に大径孔５６を備えている。大径孔５６
には、半径方向内方に延びる突起５８が例えば４箇所に
一体的に設けられる。突起５８の先端部は屈曲して爪部
６０が形成される。又ハブ６２には凹部６４が形成され
る。凹部６４が形成される位置は、ハブ６２の外周部分
の突起５８に対向する位置である。 第８図に示すように、突起５８と爪部６０とは凹部６４
に遊びを有して係合する。従ってハブ６２とフリクショ
ン７ランジ１００とは一体的に回転する。又コーンスプ
リング３１はそのばね荷重により、フリクションプレー
ト１７を介してフリクションフランジ１００をカバー２
４に付勢する。 」ニ記構造によるとクラッヂ遮断時においてレリーズベ
アリング２がクラッチブレーキＡをトランクスミッショ
ン４側（第４図）に押圧することにより、キャップ５と
摩擦フェーシング２９との間、及びレリーズベアリング
２とＩ９擦フェーシング３０との間にＦＪ擦トルクが作
用する。この摩Ｉ！！１〜ルクがカバー２４の内側面か
ら第１摩擦＋）１５０に、又カバー１９からコーンスプ
リング３１及びフリクションプレート１７を介して第２
摩−環材５２に伝達される。従って第７図の実施例にお
いてら第１図の実施例と同様に制動トルクがブレーキア
ッセンブリーＢを介してインプットシャフト３に作用す
るので、イナーシャにブレーキがかかり、ギＡアシフト
が容易になる。この場合においても、コーンスプリング
３１を使用することに何等支承をきたさない。従って第
７図に示す実施例においても第６図で説明した摩擦部材
摩耗代−１−ルク特性曲線を得ることができる。しかも
第７図の構造によると！棒部材をカバー２４の内側面と
摩擦する第１摩擦材５０と、フリクションプレート１７
と摩擦する第２摩擦材５２とに分割したので、月料の選
択範囲が広くなり、コストの低減を図ることができる。 父祖１、第２摩擦ｔ４５０．５２をより高い摩擦係数の
ものとすることにより、コーンスプリング３１のばね荷
重を低く設定することができる。従ってカバー１９．２
４の歪みを防止することができるのでハブ６２の噛み合
いを向上させることができ、更にはフリクシコンワッシ
ャ１７に対づる面圧が低くなり、フリクションワッシャ
１７の寿命も延びるという利点がある。」（２）明細１
第９頁１５行の「グラフ」の次に「、第７図は別の実施
例を示す縦断面図、第８図は第７図のフリクション７ラ
ンジの第２摩擦材側正面略図」を追加する。 （３）明細書第１０頁１行の「式会社大金製作所」を［
株式会社大金製作所］に補正する。 （４）図面に別紙の第７図及び第８図を追加する。 ８、添附１類 （１）図面（第７図、第８図）　　　　　　　１通以上 手続補正書く自発） 昭和６２年５７’Ｊ　６　Ｌ−１ 特許庁艮官　黒ＩＩ＋　　１１１１雄　殿　　　　　　
厘′１、事件の表示 昭和６１年　特　、ＩＴ　　願　第　４６７８６号２、
発明の名称 クラップブレーキ ３、補正を１゛る者 事ｆ１との関係　　　特ｉＴ出願人 住　所　　大阪市北区東天満２丁目９番４号千代１０ビ
ル東館７階（＠　！１３０）５、補１【：命令ノＥ１ｆ
Ｊ（発送Ｇ　）　＋＋ｒＪ和　年　月　日（１）　明１
１１ｒＱ７頁２行中の「いる。」の後に下記の記載を加
入する。 ［コーンスプリング３１は従来から周知のように、撓み
ｌｉｔ　Ｄに対するばね力Ｗの特性は第２ａ図になり、
最大ばね力Ｗ１を発揮した復にＤ１〜Ｄ２の大ぎむ撓み
範囲にわたって、最大ばね力Ｗ１を越えず、かつ最大ば
ね力Ｗ１に近いばね力Ｗ２迄のばね力Ｗを光生りるよう
な特性を備えている。」 （２）　同８頁３′ｉｊ中の１大きさは」の後に［、第
２ａ図に示Ｊ１を加入する。 （３）　同８貞６１１中の１摩耗代−トルク特性曲線１
をｌ−１９，耗代Ｍ−１〜ルク１°特性曲線」に工］正
づる。 （４）　同８頁１０〜１１行中の１所定値〜作用してら
１を下記の記載に訂正する。 １　すなわら、より詳細には、１す・耗代Ｍ１からＭ２
ｊｚの大さ゛な摩耗代Ｍにわたって、リミツ１〜トルク
７’ｒ〜トルクＴ１のトルク特性が発生する。なお、ト
ルク°［１はリミットトルク°１「以下で、かつリミッ
トトルりＴ１に近い（直で、リミットトルり■「〜１−
ルク］°１の範囲内では、クラップブレーキの性能に問
題は発生しない。 また、摩耗代Ｍが変化してもリミットトルク−１“ｒ以
ｔのトルクＴは伝達されず、たとえ所定圃以上に摩擦ト
ルクが作用しても、摩！！１１１材１３とカバー２／ｌ
の闇で滑りを発生して］ （５）　明細４１中の［３、発明の詳細な説明］の町の
「イル。１（ｒＫ１和６２ｆｆ　１　月１２１’Ｈ’ｔ
ｔＪ　ｒ−続補正ＳＱ　３頁９行中）の後に手記の記載
を加入Ｊる。 「　１なわち、より詳しく番ま第９図に示１ように、略
環状の＃Ｉ４叛製０芯材５４の図中の左面に比較的薄い
硬質オルガニック材製の第１摩擦材５０を固着し、芯材
５４の右面には同様に薄いｌＩｆ！質Ａルガニツク材１
Ｊ（ｉ）第２摩擦材５２を固着しである。、むお、従来
から周知のにうに精根は耐摩耗性、ｔ１１４仲ｉ撃性に
優れ、硬質Ａルガニツク材は耐１’Ｐ粍性にｆ身れ、か
つＩ？！擦係数が高い。」 （６）　明細書中の「３、発明の詳細な説明」の欄の１
支承」　（昭和６２年１月１２日付は手続補正＋’２６
　、Ｑ　１１　（１中）を「支障」に訂正する。 （７）　明細占９　Ｉ！ｉ　１１行中の「正面°図、１
の１１に［第２ａ図はコーンスプリングのばね特例をホ
Ｊグラフ、］を加入する。 （８）　明細書中の１４、図面の簡単な説明」の欄の［
略図１　（昭和６２年１０１２日付Ｇ〕手続浦正占７頁
１０行中）の後に、１、第９図は第８図（７）　［Ｘ　
−ＩＸ　ＦＪｉ面図１を加入する。 （９）　明細内３頁１１〜１２行中の１摩耗代−トルク
」を「１中耗代Ｍ−トルクＴ」に訂正する９゜（１０）
　同３真１５１ゴ中の１があった。」の記載の（！２に
、次の記載を加入する。 ［号なわら、ウェーブスプリング７のばね力は、１７耗
代Ｍが増えるに連れてリニヤに増加するので、第６図の
リミットトルクＴ「がウェーブスプリング７のばね力と
とらに増加し工しよう。」（１１）　図面の第３図、第
６図、第８図を添付の補正図面の通りに補正覆る。 （１２）　図面に添付の第２ａ図、第９図を加入する。 ８、添付８類の目録 （１）　補１丁図面　　　　　　　　　１通以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転自在な軸に駆動作用を伴って連関するブレーキアッ
   センブリーと、外側摩擦面を有し、前記ブレーキアッセ
   ンブリーに対し相対回転可能に枢支されたカバーアッセ
   ンブリーを備えたクラッチブレーキにおいて、前記カバ
   ーアッセンブリーにコーンスプリングが介装され、前記
   ブレーキアッセンブリーを構成する摩擦部材への前記カ
   バーアッセンブリーを構成するフリクションプレートの
   押圧が前記コーンスプリングによりなされていることを
   特徴とするクラッチブレーキ。