JPS6220365B2 - - Google Patents

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JPS6220365B2
JPS6220365B2 JP56005937A JP593781A JPS6220365B2 JP S6220365 B2 JPS6220365 B2 JP S6220365B2 JP 56005937 A JP56005937 A JP 56005937A JP 593781 A JP593781 A JP 593781A JP S6220365 B2 JPS6220365 B2 JP S6220365B2
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Japan
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air
fuel ratio
cylinder
fuel
signal
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Akio Hosaka
Hiroshi Yamaguchi
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPS6220365B2 publication Critical patent/JPS6220365B2/ja
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
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    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
    • F02D35/0046—Controlling fuel supply
    • F02D35/0053—Controlling fuel supply by means of a carburettor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、エンジンに供給する混合気の空燃
比をフイードバツク制御する装置に関する。
従来の空燃比フイードバツク制御装置として
は、排気ガス中の酸素濃度を検出するセンサ
（O2センサ）を有し、このO2センサの信号が所定
の値（比較値）より大きいか小さいかを判別し
て、その判別結果に応じて空燃比を制御する装置
が一般に用いられていた。
しかしながら、このような従来の空燃比フイー
ドバツク制御装置にあつては、O2センサの信号
が比較値より大か小かで、すなわち空燃比が所定
値（通常理論空燃比）より小か大かだけを判断し
て、全気筒一斉にフイードバツク制御して全気筒
の空燃比の平均値を一定に保つような構成となつ
ていたため、複数気筒を有するエンジンの各気筒
ごとの空燃比のバラツキによる影響を取り除くこ
とができず、排気が悪くなつたり、燃費が悪くな
つたりするという問題点があつた。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、各気筒ごとの空燃比の差異に
よつて発生するO2センサ等の空燃比検出手段に
よる検出信号の変動を検出し、その変動が小さく
なるように各気筒ごとに空燃比を制御して、全気
筒の平均空燃比を制御するだけでなく、各気筒ご
との空燃比も一様に制御することにより、上記問
題点を解決することを目的としている。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
第１図は、この発明の一実施例を示す図であ
り、まずその構成を説明すると、１はエンジン６
の複数気筒の排気管２の集合部に設置された空燃
比検出手段であるO2センサ、３は吸気管４に設
置された吸入空気量センサ、５はエンジン６のク
ランクシヤフト７に設けられたデイスク８の回転
を検出する回転ピツクアツプである。
これらのO2センサ１、吸入空気量センサ３、
及び回転ピツクアツプ５の出力信号はマイクロコ
ンピユータを用いた制御回路９の入力処理回路１
０に入力され、それぞれアナログ／デイジタル変
換器で入力電圧に対応したデイジタル値に変換さ
れたり、パルス測定回路でエンジン回転速度に対
応したデイジタル値に変換されたりして、バス１
１を介して、中央演算処理装置（以下「CPU」
と略称する）１２に入力される。
CPU１２は、メモリ１３とデータをやりとり
しながら入力信号を演算処理して、出力回路１４
に出力データを出力する。出力回路１４は、出力
データに応じて各気筒のインジエクタ（燃料噴射
装置）１５〜１８を駆動して、エンジンの各気筒
へ燃料を供給する。
なお、入力処理回路１０の中には、回転ピツク
アツプ５からの信号入力時や、AD変換終了時
や、所定周期毎にCPU１２に割込処理要求信号
を発する割込信号処理回路を有する。これら個々
の回路については周知なので詳細な説明を省略す
る。
次に、この実施例の作用を説明する。
第２図はO2センサの入出力特性を示す図であ
り、図示のごとく、理論空燃比付近で急峻な特性
であるが、その付近では空燃比に応じてほぼ直線
的に出力電圧が変化する。
従つて、まずO2センサ１の電圧が所定値（比
較値）より大か小かで全体的な空燃比の大小を判
別し、その判別に応じて全体的に（全気筒一斉
に）フイードバツク制御すると、空燃比は理論空
燃比付近で排気ガスがO2センサ１に達するまで
の遅れによつて引き起こされる自励振動しながら
ほぼ理論空燃比に保たれる。
ここで、気筒ごとの空燃比にバラツキがないと
すると、O2センサ１の出力信号は第３図に示す
ように変化するが、気筒ごとに空燃比のバラツキ
があると、例えば全体的には空燃比が大であつて
も、各気筒からの排気ガスの到達時刻が異なるた
めに、各気筒からの排気ガスの到達に対応した時
刻に空燃比のバラツキに対応して信号が微小変化
して、例えば第４図に示すように期間Ａ，Ｂ内で
変化し、それぞれ最大値と最小値の差がΔとな
る。
従つて、この微小変化を検出して、これが小さ
くなるように制御すれば各気筒ごとの空燃比を一
様にして、インジエクタ１５〜１８の噴射量のバ
ラツキや各気筒に入る空気の割合（分配）に起因
する気筒ごとの空燃比のバラツキをなくすことが
できる。
次に、具体的にその制御方法を、第１図におけ
る制御回路９のCPU１２が実行する制御プログ
ラムの例を示す第５図のフローチヤートを参照し
て説明する。
まず、電源が制御回路９に投入されると、第１
図には図示していないリセツト回路によつて各部
がリセツトされ、CPU１２にリセツト信号が入
り、CPU１２はステツプ１０１からプログラム
を実行しはじめ、ステツプ１０２で各部を初期設
定した後ステツプ１０３で通常のプログラムを繰
り返し実行する。
このプログラムは、燃料噴射パルス幅即ちイン
ジエクタ駆動パルス幅の基本になる値Tpを、エ
ンジン回転速度データや吸入空気量データから算
出したり、第１図には図示してない他の各種入力
信号、例えばエンジン冷却水温、スロツトル開
度、スタータ動作などを示す信号を基に、水温に
よる補正などを行う。この補正係数をKwとす
る。
次に、入力処理回路１０中のタイマから所定周
期ごとに発せられるタイマ割込信号によつて、ス
テツプ１１０からのプログラムが優先的に、即ち
ステツプ１０３のプログラムの実行を中断して開
始される。ステツプ１１１では入力処理回路１０
の中のAD変換器の動作開始を指令する。なお、
入力信号が複数あるので、どの信号をAD変換す
るかをマルチプレクサのチヤンネルを指定するこ
とによつて行う。これを終了すると、ステツプ１
１２で元実行していたプログラム（中断中のプロ
グラム）へ戻り、元のプログラムを再開する。
AD変換器がAD変換を終了すると、AD終了割
込信号を発して、ステツプ１２０からプログラム
が割込処理で実行される。ステツプ１２１でAD
変換器からのデータを読込み、ステツプ１２２で
O2センサ信号かどうかを判定し、O2センサ以外
ならステツプ１２３で入力信号の種類に応じてそ
のAD変換された値を定められたメモリの番地に
記憶する。この記憶されたデータがステツプ１０
３のプログラムで使用される。なお、この場合の
メモリは読み出し書き込み可能なメモリ、いわゆ
るRAMを用いる。
O2センサ信号の場合には、ステツプ１２４で
O2センサ信号が比較値より大か小かをチエツク
して、比較値より大の場合には、即ち第４図のＡ
の区間ではステツプ１２５で所定の値に設定され
ている最小値と比較チエツクする。その最小値よ
り小さければ、ステツプ１２６で新たな最小値と
して記憶しなおす。最小値より大きい場合には、
ステツプ１２７で最大値と比較し、最小値の場合
と同様に、最大値より大きければステツプ１２８
であらたな最大値として記憶する。
なお、特に最小値の場合には、比較値より大き
くなつた直後にすぐチエツクすると、比較値に近
い値を最小値としてしまうため、第４図に示す微
小振動の部分の最小値を検出できないので、所定
の時間経過後にチエツクするとか、ある値よりも
大きい範囲でチエツクするということが必要にな
るが、フローが煩雑になり全体的動作がわかりに
くいため図示を省略している。
以上によつて、第４図に示す最大値と最小値が
検出されて記憶される。なお、ステツプ１２９で
はO2センサの信号が全体的に空燃比が小さいこ
とを示しているわけであるから、全体を空燃比が
大きくなる方向に補正するために、全気筒共通の
補正係数Koを小さくする。このKoの制御方法は
従来のものと同様に、例えば比例・積分（PI）制
御等を行う。
ステツプ１２４にてO2センサ信号が比較値よ
り小さいと判断した場合、即ち第４図の区間Ｂで
は、ステツプ１３０にて、ステツプ１２６，１２
８で記憶された最小値と最大値の差、即ち第４図
のΔを算出し、ステツプ１３１でΔが所定値（一
定値あるいはエンジン回転速度、吸入空気量等に
応じて変る値）ΔＲより大か小かをチエツクし
て、小さければ各気筒ごとの空燃比のバラツキは
小さいと判断して、ステツプ１３２で全気筒共通
の補正係数Koを空燃比が小さくなる方向に、即
ちKoを大きくし、更に、次の区間Ａでのチエツ
クのために、ステツプ１３３で最大値と最小値を
所定値にセツトして元のプログラムに戻る。Δが
ΔＲより大きい場合には、気筒ごとの空燃比のバ
ラツキが大きいと判断して、各気筒に供給する燃
料量を修正する。
その方法としては、例えばいわゆる学習制御の
方法が適用できる。一例として、ステツプ１３４
でΔが前回即ち前記の区間Ａでの結果を区間Ｂの
最初にチエツクした時のΔ′と比較する。Δが
Δ′より大きければ修正の方向はまちがつている
ことになるため、ステツプ１３５で逆の方向に修
正し直すことにする。
例えば、前回第１気筒の修正係数K1を大きく
した結果Δが前回より大きくなつたのであれば、
今回はK1を小さい方に修正する。逆に、Δが前
回より小さくなつていれば、第１気筒の修正は正
しかつたと判断し、ステツプ１３６で今度は別な
気筒、例えば第２気筒の修正係数K2を修正す
る。
なお、引き続き第１気筒に対する修正がベスト
になるまで修正を行い、Δがそれ以上小さくなら
なくなつてから第２気筒の修正を行つてもよい。
このようにして、第１気筒K1から第４気筒K4
までのKn（ｎ＝１〜４）を順次修正し、最適な
気筒ごとの修正係数Knを求めながら適用してゆ
く。
なお、短時間では効果がはつきりしないため、
何回かのΔの平均値で判断したり、ある程度長い
時間間隔でチエツクするようにしてもよい。
回転ピツクアツプからの信号により、ステツプ
１４０からの回転割込処理プログラムを実行し、
以上の演算処理によつて得られた修正係数を用い
て、ステツプ１４１で Te＝Tp×Kw×Ko×Kn の演算を行う。Tp×Kw×Koは全気筒共通の値
でKnは各気筒ごとに算出された値である。
このデータに従つてステツプ１４２で各気筒ご
との出力回路にデータを出力し、その値に応じた
パルス幅で第１図のインジエクタ１５〜１８を駆
動して燃料を供給する。
当然のことながら、燃料は一定量を全体的に供
給し、各気筒の入口に設けたサーボ機構を有する
弁の開度を制御し、空気の量を調整して空燃比を
調整してもよい、また、同様に吸気弁の開弁時間
を変えて空気量を調整してもよい。
次に、この発明の第２実施例を説明する。この
実施例は、気筒判別を行つて、直接どの気筒の混
合気が濃いか薄いかを判別して制御する方法であ
る。
その構成は、第１図の構成に気筒判別信号検出
手段を追加し、その信号を制御回路９に入力す
る。
気筒判別信号検出手段としては、点火のデイス
トリビユータの回転軸の角度を検出するピツクア
ツプを開いたり、点火の２次電流を検出する電流
検出手段を用いて、所定の気筒の動作サイクルを
検出すればよい。
この信号をベースにして、どの気筒の空燃比が
バラツキを有するかを判別する。
一例として、４気筒エンジンにおいて、デイス
トリビユータ１回転ごとに、第１気筒の圧縮上死
点直前ごとに発生する基準信号と、各気筒の排気
上死点ごと（デイストリビユータ90゜ごと）に発
生する角度信号を用いる場合の制御方法のプログ
ラムフローチヤートを第６図に示す。なお、上記
基準信号及び角度信号のいずれもCPU１２に割
込要求を発するものとする。
この場合、第１図の回転ピツクアツプ５は、同
様の機能を基準信号あるいは角度信号が有するた
め不要である。
第６図において第５図と同一のプログラムには
同一番号が付してある。リセツトおよびタイマ割
込のプログラムは第５図と同じである。また、
AD終了割込プログラムのステツプ１２０〜１２
４は第５図と全く同じである。ただO2センサ信
号が比較値より大の場合は全気筒共通補正係数
Koを小さくし、小の場合はKoを大きくした後O2
センサ信号として記憶するだけで、第５図の場合
のように最小値、最大値は求めない。
次に、基準信号による基準割込が入ると、ステ
ツプ２０１〜２０３で後述の角度割込によつてカ
ウントアツプされるデータＮをゼロにクリアして
戻る。
角度信号による角度割込みが入ると、ステツプ
２１１でデータＮを１だけカウントアツプする。
このデータＮは基準割込ごとにゼロにクリアさ
れ、角度割込ごとに１づつ大きくなり、エンジン
のどの気筒が排気上死点にあるかを示すデータと
なる。
例えば、４気筒の動作順序が第１、第３、第
４、第２気筒の順とすると、基準信号は第１気筒
の吸入上死点直前で発せられ、Ｎ＝０とし、次に
角度信号が入つてきてＮ＝１となるのは第４気筒
の排気上死点である。
従つて、ステツプ２１４でＮ＝１と判断した時
は第４気筒が排気上死点にある。即ち第４気筒の
排気がほぼ終了した時であると判断され、ステツ
プ２１５へ行く。ステツプ２１５では、その時の
O2センサに表われているのは第４気筒の空燃比
の情報が支配的であるため、その時のO2センサ
信号データを基に第４気筒の修正係数K4を修正
する。
具体的には、同様に各気筒をステツプ２１６，
２１８で判断した後のステツプ２１７，２１９，
２２０及び２１５の各気筒ごとの修正プログラム
で、各気筒ごとのO2センサ信号を独立に記憶
し、その平均値と第４気筒のO2センサ信号を比
較し、その結果により第４気筒の空燃比を判断し
て、平均値に近づく方向に修正する。これを各気
筒についてステツプ２１６〜２２０で行う。
ステツプ２１２において、O2センサ信号が比
較値より大か小かを判別しているのは、第５図の
場合と同様に第４図の区間Ａの範囲で空燃比のバ
ラツキをチエツクするためである。ステツプ２１
３では各気筒ごとの出力データを算出し、出力回
路に出力する。
なお、排気ガスがO2センサ上に到達するまで
の時間遅れを考慮して、その時間だけずらして
O2センサ信号を読み込むと、さらに正確に各気
筒の空燃比情報が得られる。
上述の第１の実施例および第２の実施例の場
合、各気筒ごとの修正係数Knを記憶するメモリ
を設け、そのメモリはエンジンの停止中（通常制
御回路への電源は遮断される）にも消えないよう
に電源をバツクアツプしておくか不揮発性メモリ
を用いると、次の始動直後に前のデータが使え、
あらためて最適値を選び出すまでの時間が短かく
て済む。
次に、第７図乃至第９図を参照してこの発明の
第３実施例について説明する。
まず、第７図によつてその構成を説明する。同
図中第１図と同一部分には同一符号を付してあ
り、その部分は説明を省略し、異なる部分につい
てのみ説明する。
燃料供給装置２０は気化器で、補助エアブリー
ドに設けた電磁弁を、マイクロコンピユータを用
いた制御回路２１のパルス出力回路２２の信号で
オン／オフ比をデユーテイ制御することによつて
空燃比が変えられるようになつている。O2セン
サ１の信号は、制御回路２１における入力処理回
路１０のAD変換器でデイジタル信号に変換さ
れ、CPU１２でメモリ１３のプログラムに従つ
て処理され、パルス出力回路２２に出力データが
出力される。
次に、この実施例の動作を第８図のプログラム
フローチヤートを用いて説明する。
制御回路２１への電源投入により、リセツトで
始まるプログラム（ステツプ３００〜３０２）で
は、第５図のプログラムと同様に初期設定を行つ
た後、図示してない各種入力を読み込み、各種補
正演算などを繰返し実行する。
一定周期ごとに発生するタイマ割込のプログラ
ム（ステツプ３１０〜３１６）では、まずステツ
プ３１１でAD変換器の入力信号の種類をサイク
リツクに選択してAD変換器を起動する。次に、
ステツプ３１２で時刻を表わす時刻データを１増
す。この時刻データは、後述のようにO2センサ
信号の変動周期測定などに用いられる。ステツプ
３１３では、後述のO2センサ信号の変動周期内
の時間の経過に応じた空燃比の修正パターン（例
えば第９図ロに示す）からその時刻の修正値を決
め、ステツプ３１４で、従来の空燃比制御装置で
用いたのと同様な制御信号（第９図ハ参照）に修
正値を加算し、ステツプ３１５でその出力データ
を出力回路に出力する。
AD終了割込によるプログラム（ステツプ３２
０〜３３６）では、まずステツプ３２１でAD変
換データを読込み、ステツプ３２２でO2センサ
信号かどうかをチエツクし、O2センサ以外から
の信号の場合には、ステツプ３２３で入力信号の
種類に応じて所定の番地のメモリにAD変換した
データを記憶する。O2センサ信号の場合には、
ステツプ３２４で比較値より大か小かをチエツク
し、比較値より大の場合即ち第９図イの区間Ａの
時は、ステツプ３２５にて極小値（第９図イの
ａ，ｂ点）かどうかをチエツクする。
そのチエツク方法は、O2センサ信号の微分値
が負からゼロになつたことで極小値と判定すれば
よい。極小値の場合には、ステツプ３２６で２つ
の極小値の周期Ｔ（第９図ロ参照）を前述の時刻
データを用いて算出し、ステツプ３２７で最小値
（極小値のうちで最も小さいもの）を算出する。
極小値でない場合にはステツプ３２８で最大値を
算出する。ステツプ３２９では制御信号を空燃比
が大きくなる方向に変える。（第９図ハの制御信
号波形参照）。
O2センサ信号が比較値より小、長ち第９図イ
の区間Ｂの場合には、まずステツプ３３０で区間
Ａで求めた最大値と最小値の差Δを算出し、ステ
ツプ３３１でΔを所定値ΔＲと比較する。ΔがΔ
Ｒより小さい場合には、修正はそのままでよいと
判断し、ステツプ３３２で制御信号を空燃比が小
さくなる方向に変える。ΔがΔＲより大きい場合
は、空燃比のバラツキが大きいと判断し、ステツ
プ３３３でΔが前回（前回の区間Ａでの値）より
大きくなつたか小さくなつたかを判断し、小さく
なつている場合には修正の方向は正しいものと
し、ステツプ３３４で前回と同様な方向、例えば
修正値の大きさ（第９図ロのＨ）あるいは修正値
の幅ｔを変える方向に変える。Δが前回より大き
くなつている場合には、修正の方向は逆にすべき
であると判断し、ステツプ３３５で前回とは逆の
方向に変える。
ステツプ３３６では、ステツプ３３４、３３５
での結果とO2センサ信号の変動周期Ｔに応じて
時間に対する修正パターンを決める。その場合、
周期はＴに合わせるが、修正値のパターンは燃料
供給装置２０からのO2センサ１に至るまでの系
の遅れを考慮して、周期Ｔのうちのどの位相で修
正を行うかを決めるようにするとよい。第９図で
はわかりやすいように、修正を行うと直ちに空燃
比が変化し、O2センサ信号も変化するように書
いてあるが、前述の遅れを考慮すると、修正して
からしばらくたつてO2センサ信号が変化するこ
とになる。
第７図の実施例の気化器の場合には、全気筒に
対して共通的に混合気を供給する訳であるが、空
気の流れや燃料の流れによつて各気筒に吸入され
る時空燃比のバラツサが出る。しかし、各気筒へ
の吸入は順次行われるため、そのタイミングに合
わせて供給燃料の空燃比を変えてやれば、各気筒
の空燃比を一様にできる。
なお、O2センサ信号の変動周期Ｔを求めてそ
れに応じて修正する方法は、気筒間のバラツキだ
けでなく、燃料や空気の流れの脈動によつて発生
する全気筒共通の空燃比の脈動をも補正すること
ができるという利点がある。
また各気筒ごとのバラツキによる空燃比の変動
周期Ｔは、エンジン回転に同期しているわけであ
るから、修正の周期Ｔはエンジンの各気筒の動作
サイクル（エンジン回転２回転）に一致させても
よい。その場合、エンジン回転ピツクアツプが必
要であるが、周期Ｔを算出するためのプログラム
が不要で、かつエンジン回転速度が変化している
時の追従性がよいというメリツトがある。
第７図の実施例における燃料供給装置２０とし
ては、通常の気化器以外に燃料噴射弁を有する燃
料供給装置、例えば、いわゆるシングルポイン
ト・インジエクシヨン装置や噴射気化器なども適
用できる。
以上の説明は、O2センサ信号の変動を比較値
より上の部分、即ち空燃比が小さい区間で判定す
るようにしたが、比較値より下の部分で判定して
もよい。ただし、O2センサ１は空燃比が小さい
方での特性が大きい方での特性より若干傾きがゆ
るやかであり、空燃比が小さい区間の方がその変
動情報が得やすいというメリツトがある。
以上説明してきたように、前述の第１から第３
実施例に相当する各発明は、いずれもO2センサ
信号の変動を検出し、その変動を小さくするよう
に各気筒に供給する混合気の空燃比を調整するよ
うにしたため、各気筒間の空燃比のバラツキをな
くして空燃比を一様にできるので、排気がきれい
になると共に燃費がよくなるという効果がある。
また、第１、第２実施例に相当する第１、第２
番目の発明によれば、複数のインジエクタにバラ
ツキがあつてもそれを自動的に修正して使用でき
るため、インジエクタの特性の許容範囲が広が
り、生産性を高めることができる。
さらに、第２実施例に相当する第２番目の発明
によれば、どの気筒の空燃比がバラツキを有する
か直ちにわかるため、制御の応答性がよい。
さらにまた、第３実施例に相当する第３番目の
発明によれば、燃料供給手段が一つですむため安
価になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の第１実施例の構成図、第
２図は、O2センサの特性曲線図、第３図は、各
気筒ごとの空燃比が一様な場合のO2センサの出
力信号波形図、第４図は、各気筒ごとの空燃比が
バラツキを有する場合のO2センサの出力信号波
形図、第５図は、第１図の制御回路による制御プ
ログラムのフロー図、第６図は、この発明の第２
実施例の制御回路による制御プログラムのフロー
図、第７図は、この発明の第３実施例の構成図、
第８図は、第７図の制御回路による制御プログラ
ムのフロー図、第９図イ〜ニは、それぞれこの発
明の第３実施例の動作説明に供する信号波形図で
ある。 １……O2センサ、２……排気管、３……吸入
空気量センサ、４……吸気管、５……回転ピツク
アツプ、６……エンジン、７……クランクシヤフ
ト、８……デイスク、９……制御回路、１５〜１
８……インジエクタ、２０……燃料供給装置、２
１……制御回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの複数気筒の排気管の集合部に設置
    され、排気ガスの成分を検出してエンジンに供給
    される混合気の空燃比を表わす信号を発生する空
    燃比検出手段と、この空燃比検出手段からの信号
    の所定の期間内の変動の大きさを検出する手段
    と、前記変動の大きさを判断して前記複数気筒の
    各気筒へ供給する混合気の空燃比をそれぞれ独立
    に調整する手段とを有し、前記変動の大きさが小
    さくなるように各気筒の空燃比を制御するように
    したことを特徴とする空燃比フイードバツク制御
    装置。 ２ エンジンの複数気筒の排気管の集合部に設置
    され、排気ガスの成分を検出してエンジンに供給
    される混合気の空燃比を表わす信号を発生する空
    燃比検出手段と、エンジンの回転に同期して前記
    複数気筒の各気筒が所定のサイクルにあることを
    示す気筒判別信号を発する気筒判別信号検出手段
    と、前記気筒判別信号に同期して前記空燃比検出
    手段からの信号を読み込み、各気筒に対応する複
    数の空燃比データを記憶する手段と、その複数の
    空燃比データのバラツキの有無とバラツキが有る
    場合どの気筒にあるかを判別する空燃比異常気筒
    判別手段と、その判別結果に応じて前記複数気筒
    の各気筒へ供給する混合気の空燃比をそれぞれ独
    立に調整する手段を有し、前記空燃比データのバ
    ラツキが小さくなるように各気筒の混合気の空燃
    比を制御するようにしたことを特徴とする空燃比
    フイードバツク制御装置。 ３ エンジンの複数気筒の排気管の集合部に設置
    され、排気ガスの成分を検出してエンジンに供給
    される混合気の空燃比を表わす信号を発生する空
    燃比検出手段と、この空燃比検出手段からの信号
    の所定の期間内の変動の大きさを検出する手段
    と、前記複数気筒へ共通的に混合気を供給してそ
    の空燃比を電気的に調整可能な燃料供給手段と、
    前記変動の大きさを判断して前記燃料供給手段か
    ら供給する混合気の空燃比をサイクリツクに修正
    する手段とを有し、前記変動の大きさが小さくな
    るように各気筒の空燃比を制御するようにしたこ
    とを特徴とする空燃比フイードバツク制御装置。
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