JPS62177331A

JPS62177331A - 油圧緩衝装置

Info

Publication number: JPS62177331A
Application number: JP18540785A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Jo; 忠城; Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-08-23
Filing date: 1985-08-23
Publication date: 1987-08-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、油圧緩衝装置に関し、特に、アンチロール機
能を発揮し得て車輌の姿勢制御をも可とするようにした
油圧緩衝装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌の走行安定性を向上させるために、姿勢制御装置が
車輌に装備されることは周知であり、従来から、種々の
姿勢制御装置が提案されている。そして、これら従来の
姿勢制御装置は、車輌の急旋回時に車輌の一側が大きく
沈み込むロール現象を防止するために、その沈み込み作
用を受ける側の車高調整器に大きい反力を生じさせる、
即ち、アンチロール機能を発揮させるものとして提案さ
れている。

例えば、その−例として牙５図に示すような姿勢制御装
置の提案がある。即ち、この提案に係る姿勢制御装置は
、左右一対の車高調整器１．１を有すると共に、各車高
調整器１を構成するシリンダ２にはピストン部３によっ
て区画形成された上方室４および下方室５を有し、かつ
、一方の上方室４は他方の下方室５と、また、一方の下
方室５は他方の上方室４とそれぞれ所謂タスキ状に通路
６，６を介して連通されている。そして、各シリンダ２
内上端にはガス室７を有し、各車高調整器１はその上端
を車体側に連結し、下端を車軸側に連結している。

従って、例えば、左右の車高調整器１，１が同位相で収
縮する時は、各上方室４はピストンロッド８の侵入体積
分だけガス室７を圧縮することとなる。このとき、ガス
室７はピストンロッド８の侵入体積分だけ圧縮されるこ
ととなるので、各ピストンロッド８に発生する反力は小
さいものであり、車輌の通常走行時にあって、その乗心
地を悪化させることはない。

他方、左右の車高調整器１，１が逆位相で伸縮するとき
、即ち、車輌が急旋回をしてロール現象が生じる場合等
のとき、例えば、図中右方の車高調整器１が収縮し左方
の車高調整器１が伸長するときは、右方の上方室４は自
からの油圧の上に、左方の下方室５からの油圧も受ける
こととなる。このため、右方のガス室７は極めて大きい
反力を発生させて右方の車高調整器１を所謂圧側のオイ
ルロック状態にし、車輌のロール現象を防止するアンチ
ロール機能を発揮する。。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記の従来例によるときは、所謂タスキ
状に通路６，６を形成しなければならず車輌への装備に
あって取付スペース上の制約を受は易くなる欠点がある
と共に、この従来例の姿勢制御は、アンチロール機能を
発揮させるためにだけの目的で車輌に装備されて、車輌
の乗心地良化のためのショックアブソーバは別途車輌に
装備されなければならず、部品点数が増加し、取付スペ
ース上の制約も受けるという不都合を生じさせる。

そして、各車高調整器１における上方室４と下方室５と
は、互いに独立したものとして形成されるため、ピスト
ン部３における油漏れや、シリンダ２外部への油漏れに
よるオイルリークがあると、上方室４および下方室５内
における油量の変化あるいはガス室７における容積変化
が招来されることとなり、その結果、反発力の特性が変
化することとなる危惧がある。

そしてまた、わずかでもロール現象すなわち逆位相を生
じた時には、大きな反力を生じるようにするためガス室
７が小さく形成されると、その際に、同位相時でも大き
い反力が発生し易くなり、車輌の乗心地が悪化されたり
、ガス室７等の耐久性が低下されたりする不都合もある
。

さらに、二階建バスのように重心が高くロール現象によ
る転覆の危惧が大きい車輌にあっては、より効果的なア
ンチロール機能を発揮させるだめに、所謂オイルロック
状態が伸側とされることが好ましく、かつ、リリーフ作
用があることが必要となるが、上記従来例の提案にあっ
ては伸側オイルロック状態とすることができず、また、
リリーフ作用をさせることができない不都合がある。

〔発明の目的〕

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、取付スペースの
制約を受けずに車輌への装備にも都合よく、かつ部品点
数も少なく経済的であり、さらには、反発力特性の変化
を招来させることなく、好まし姿アンチロール機能を発
揮して車輌の姿勢制御をすることは勿論、ショックアブ
ソーバとしての減衰機能を発揮して、車輌の乗心地や操
縦安定性を改良できる油圧緩衝装置を新たに提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために本発明の構成を、シリンダ
内ピストン部匠よって区画形成された上方室と下方室と
の連通な５「とするように形成された通路が延設された
ベースバルブ部における減衰力発生部は、各々独立に配
設された伸側バルブと圧側バルブとを有してなると共に
、ベースバルブ部における通路中に配設された外部から
の供給圧によって上記通路の開閉を可とする切換バルブ
を有してなり、かつ、当該切換バルブと上記伸側バルブ
とが合一に形成されてなることを特徴とするとしたもの
である。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明に係る油圧緩衝装置を原理的に示す一
実施例であって、本装置は四輪車輌の四輪各部にそれぞ
れ独立して配設されるものである。

そして、本発明に係る油圧緩衝装置は、第１図に示すよ
うに、シリンダ１０内にピストン部２０によって区画さ
れる上方室Ａと下方室Ｂとを有し、シリンダ１０外に上
記シリンダ内上方室Ａと下方室Ｂとの連通を可とする通
路αを有している。そして、シリンダ１０の下方部のベ
ースバルブ部１１には減衰力発生部３０を有している。

なお、本装置は、上端が車輌の車体側に連結され下端が
車輌の車軸側に連結されるものである。

上記シリンダ１０の外部には、外筒１２と内筒１３とが
配設されており、上記シリンダ１０と上記内筒１３との
間に上記通路αが形成され、上記外筒１２と上記内筒１
３との間が上記リザーバ室Ｃとされている。そして、シ
リンダ１０と外筒１２および内筒１３の上端部には、ベ
アリング部材１４が配設されており、シリンダ１０、外
筒１２、内筒１３の上端側を閉塞している。なお、前記
ベースバルブ部１１は、シリンダ１０、外筒１２、内筒
１３の下端側を閉塞するように形成されている。

上記通路αは、一方においてシリンダ１０の上端部に形
成された通孔１５を介してシリンダ内上方室Ａと連通ず
ると共に、他方において上記ベースバルブ部１１に延設
された通路αを介してであるがシリンダ内下方室Ｂと連
通している。

ピストン部２０は、前記ベアリング部材１４を貫通して
シリンダ１０内に挿通されたピストンロッド２１の下端
部に附設されたピストン本体２２を有してなる。そして
、当該ピストン本体２２には、上記ピストン部２０がシ
リンダ１０内を上昇する伸側行程時に、シリンダ内上方
室Ａの油が当該ピストン部２０を介してシリンダ内下方
室Ｂへ流入することを阻止するチェック弁２３と、上記
シリンダ内上方室Ａ内の油が当該ピストン部２０を介し
てシリンダ内下方室Ｂヘリリーフすることを可とするリ
リーフ弁２４とを有している。

なお、本実施例にあっては、第１図中想像線で示すよう
に、上記ピストンロッド２１内に側路すを形成すると共
に、当該側路すの下端側をシ１１ンダ内上方室Ａに連通
し、かつ、上記側路りの上端側をビストノロッド２１の
上端近傍から外部に出て、当該外部に配設されているア
キュムレータＱに連通ずるとしてもよい。

減衰力発生部３０は、それぞれ独立に形成された伸側バ
ルブ３１と圧側バルブ３２とを有してなり、伸側バルブ
３１は、ピストン部２０がシリンダ１０内を上昇する伸
側行程時に上方室Ａ内からの油が通路α、αを介して下
方室Ｂ内に流入するときに所望の伸側減衰力の発生を可
とするように形成されている。

一方、圧側バルブ３２は、ピストン部２０がシリンダ１
０内を下降する圧側行程時に、ピストンロッド２１の侵
入体積分に相当する下方室Ｂ内からの油が通路αを介し
てリザーバ室Ｃ内に流入するときに所望の圧側減衰力の
発生を町とするように形成されている。

なお、上記通路αには、上記圧側バルブ３２と並列する
チェック弁３３が附設されており、当該チェック弁３３
は、上記リザーバ室Ｃからシリンダ内下方室Ｂへの油の
流通を可とし、その逆流を阻止するように形成されてい
る。

上記伸側バルブ３１ば、前記シリンダ内上方室Ａとシリ
ンダ内下方室Ｂとの連通を可とする通路α中のベースバ
ルブ部１１部分に位置決められている通路α中に配設さ
れていて、供給路３４を介しての外部からの油圧または
空圧からなる供給圧Ｐの作用があると、当該供給圧Ｐの
大きさに応じてその開度を小さくするように形成されて
おり、最大の供給圧Ｐが供給されると上記通路αでの油
の流通が阻止され、また、上記供給圧Ｐの供給が解除さ
れると上記通路αでの油の流通を可とする切換バルブを
兼ねるものとして形成されている。

即ち、伸側バルブ３１は切換バルブと合一となるように
形成されているものである。

以上のように形成された本発明に係る油圧緩衝装置の作
動について少しく説明する。

先ず、通常のショックアブソーバとして機能させるとき
は、伸側バルブ３またる切換バルブに作用する外部供給
圧Ｐを解除して通路α、αを連通状態にしておくことと
する。

そして、ピストン部２０がシリンダ１０．内を上昇する
伸側行程時には、シリンダ内上方室Ａの油は通孔１５、
通路ａ、α、切換バルブたる伸側バルブ３１を介してシ
リンダ内下方室Ｂ内に流入すると共に、ピストンロッド
２１退出分に相当する油がリザーバ室Ｃから通路αおよ
びチェック弁３３を介してシリンダ内下方室Ｂ内に流入
する。そしてこのとき、伸側バルブ３１によって所望大
きさの伸側減衰力が発生される。

また、ピストン部２０がシリンダ１０内を下降する圧側
行程時には、シリンダ内下方室Ｂの油が、一方ではシリ
ンダ内上方室Ａ内に流入すると共に、通路αおよび圧側
バルブ４２を介してリザーバ室Ｃ内に流入する。そして
このとき、上記圧側バルブ３２によって所望の圧側減衰
力が発生される。

なお、前記伸側減衰力の発生時に、外部供給圧Ｐが伸側
バルブ３１に供給されることとなると、当該供給圧Ｐの
大きさに応じてその開度が小さくなり、従って、より高
い減衰力が発生されることとなる。

次に、車輌のロール現象等によって、本装置が大きく圧
縮されるようになるときにアンチロール機能を発揮して
、その大きい圧縮を阻止することとするときには、適宜
の外部圧供給手段の操作によって外部圧供給通路３４を
介して切換バルブたる伸側バルブ３１に所定の供給圧Ｐ
を供給し、当該切換バルブを遮断状態して通路αを閉鎖
する。

上記通路αが閉鎖状態となると、伸側行程時に、シリン
ダ内上方室Ａの油は、シリンダ内下方室Ｂ内に流入する
ことが阻止され、シリンダ内上方室Ａ内がオイルロック
状態となり、すなわち、所望の伸側オイルロック状態が
発現されることとなる。

なお、シリンダ内上方室Ａ内における伸側の過大負荷は
、ピストン本体２２に配設されているリリーフ弁２４の
開放によって解除されることとなる。

牙２図は、前記第１図に示すところを具体化した実施例
を示すものであって、牙３図は、牙２図におけるベース
バルブ部１１を拡大して示すものである。

この矛２図および牙３図に示す実施例について少しく説
明する。

本実施例による油圧緩衝装置は、牙２図に示すように、
シリンダ１０内にピストン部２ｏを有すると共に、シリ
ンダ１０下方のベースバルブ部１１部分には、減衰力発
生部３０を有している。

シリンダ１０の外方には、外筒１２および内筒１３が配
設されており、上記シリンダ１０内は上記ピストン部２
０によって、上方室Ａと下方室Ｂとに区画されている。

そして、シリンダ１０と内筒１３との間は通路αとされ
ると共に、内筒１３と外筒１２との間はリザーバ室Ｃと
されている。そしてまた、上記シリンダ１０．外筒１２
、内筒１３の上端部にはベアリング部材１４が配設され
ており、上記シリンダ１０、外筒１２、内筒１３の上端
側を閉塞することとしている。

なお、上記シリンダｌＯ１外筒１２、内筒１３の下端側
は、上記シリンダ１０および内筒１３に前記ベースバル
ブ部１１が当接されていることによって、および上記外
筒１１に下端ボトム部材１６が当接されることによって
、それぞれ閉塞されるように形成されている。

またなお、前記ベアリング部材１４には、前記第１図に
示す実施例における通孔１５に代えて、切欠部１４αが
形成され、シリンダ内上方室Ａと通路αとの連通を可と
するように形成されており、上記ベアリング部材１４の
上方であって上記外筒１２の上端内部には、パツキンケ
ース１７がオイルシール１８を収装して螺装されている
。

ピストン部２０は、前記ベアリング部材１４の中央部を
挿通するピストンロッド２１の下端インロ一部に固着さ
れたピストン本体２２を有してなり、当該ピストン本体
２２によってシリンダ１０内を上方室Ａと下方室Ｂとに
区画している。そして、上記ピストン本体２２には、軸
線方向に穿設された油路２２αが形成されており、当該
油路２２ａを介して、上記上方室Ａと下方室Ｂとの連通
を可とするように形成されている。

そしてまた、上記油路２２（ｚの上方室Ａ側聞口端には
リーフバルブからなるチェック弁２３が配設されており
、下方室Ｂ側の油が上記油路２２．２を流通し、当該チ
ェック弁２３を開放して上方室Ａ内に流入することを可
とし、逆の流れを阻止するように形成されている。

なお、本実施例においては、ピストンロッド２１の軸芯
部には、シリンダ内上方室Ａと、本油圧緩衝装置外部の
アキュムレータＱとを連通ずる側路すが形成されており
、当該側路６の下端はピストンロッド２１の下端近傍で
シリンダ内上方室Ａ内に開口すると共に、上記側路すの
上端はピストンロッド２１上端に螺装された上端ブラケ
ット２５内に開口している。そして、上記側路りは、上
記上端ブラケット２５を介して、外部の７キユムレータ
Ｑに連通している。

上記ピストン部２０を構成するピストンロッド２１の下
端インロ一部内には、リリーフ弁２４が配設されている
。すなわち、上記ピストンロッド２１の下端インロ一部
内部には上記側路６との連通を可とする油路２４ａが形
成されており、上記リリーフ弁２４は当該油路２４αを
下方室Ｂ側から閉塞するように配設されたスチールボー
ル２４６と、当該スチールポール２４６を上記閉塞方向
に附勢するスプリング２４ｃと、当該スプリング２４Ｃ
の後端を係止するように上記油路２４α中に圧入された
ストッパ２４ｄとからなり。

上記上方室Ａ内の油圧が過大となったときに、スチール
ボール２４６をスプリング２４ｃの反発力に抗して後退
させ、上方室Ａ内の油を下方室Ｂ内に流出させるように
形成されている。

なお、上記ピストン本体２２は、ピストンロッド２１の
下端に螺装されたナツト２６によって固着され、上記チ
ェック弁２３は、ノンリタンスプリング２３．２で附勢
されていると共に、当該ノンリタンスプリング２３ａは
バルブストッパ２３Ａに係止されている。また、上記ピ
ストンロッド２１の上端にはキャップ２７が固着されて
おり、当該キャップ２７にはカバー２７ａが垂設されて
いる。

ベースバルブ部１１部分における減衰力発生部３０は、
伸側バルブ３１と圧側バルブ３２とを各々独立に有して
いる。

伸側バルブ３１は、前記ボトム部材１６によって下方か
ら支持されると共に、前記内筒１３の下端内部に嵌装さ
れるように配設されたバルブハウジング３５内に収装さ
れるようにポペット弁形式に形成されているもので、ポ
ペット３１．２を有してなる。そして、当該ポペット３
１αは、下方からスプリング３１６で上方に向けて附勢
されると共に、下方からは、当該ポペット３１ａ下端に
フリーピストン３１Ｃが当接されている。

上記フリーピストン３１Ｃは、前記ボトム部材１６に形
成されている外部供給圧Ｐの供給路３４に連通ずる背圧
室３１ｄ内に摺動自在に収装されているもので、上記外
部供給圧Ｐの供給があると、上記スプリング３１ｈの反
発力に抗してポペット３１αを上記バルブハウジング３
５内で上昇させるように形成されている。なお、ポペッ
ト３１αは、バルブハウジング３５内に形成されたバル
ブシート部３５αの開口と対向するように形成されてい
るもので、上記開口はバルブハウジング３５の中央部に
上方に向けて突設されたロッド部３５ｈ内の油路３５Ａ
を介して、シリンダ内下方室Ｂと連通している。

なお、上記バルブハウジング３５には、前記通路αと伸
側バルブ３１部との連通な可とする油路３５Ｃと、前記
リザーバ室Ｃ側と下方油室Ｂ側との連通を可とする油路
３５ｄおよび切り欠き３５ｇとが形成されている。そし
て、前記ポペット３１αが上昇してその先端が前記バル
ブシート部３５αに当接されるとき、上記通路αの延長
としての油路３５．？が遮断状態となり、また、上記ポ
ペット３１αが上昇してその先端がバルブシート部３５
１２に対向して近隣するとき、所謂絞り状態となるよう
に形成されている。

圧側バルブ３２は、前記バルブハウジング３５のロッド
部３５αの外周で前記リザーバ室Ｃと連通する油路３５
ｄの上端開口に隣設するように配設されている。

即ち、圧側バルブ３２は、上記油路３５ｄの上端開口の
上方に配設された環状リーフバルブ３２αと、当該環状
リーフバルブ３２αの上面に当接されて上下方向に摺動
自在なように配設されたディスク３２ｂと、当該ディス
ク３２．６を下方に向けて附勢するスプリング３２Ｃと
、当該スプリング３２１？の後端を係止すると共に、上
記環状リーフバルブ３２αおよび上記ディスク３２Ａを
内装するように前記ロッド部３５ｂの外周側上端に配設
されたストッパ３２ｄとを有してなる。なお、上記ディ
スク３２６およびストッパ３２ｄにはそれ側バルブ３２
部分への下方室Ｂ側からの油の流入を可としている。ま
たなお、上記ディスク３２ｈは、上下動自在なように配
設されていることによって、当該圧側バルブ３２がチェ
ック弁３３（第１図参照）としても機能するものである
。

なお、本実施例にあっては、外部にアキュムレータＱが
配設されていて、シリンダ内上方室Ａと連通され得るよ
うに形成されている。

即ち、アキュムレータＱは、内部にフリーピストンＱ／
を有すると共に、当該フリーピストンＱ／によって区画
形成されたガス室Ｑコと油室Ｑ３とを有してなり、当該
油圧ＱＪが前記側路すを介してシリンダ内上方室Ａと連
通しているものである。そして、上記アキュムレータＱ
は、そのガス室Ｑ２内のガス圧が所定の値に設定されて
おり、上記シリンダ内上方室Ａ内の油が上記油室Ｑａ内
に流入することとなるとき、即ち、伸側バルブ３１と合
一の切換バルブが遮断状態とされたときに、フリーピス
トンＱ／の移動に伴って、ガス室Ｑコを圧縮し、当該ガ
ス室Ｑλ内におけるエア圧の発生によってシリンダ内上
方室Ａ内の油の流出を妨げ本油圧緩衝装置の伸側オイル
ロック状態を発揮させるように形成されている。

なお、上記アキュムレータＱに連通ずる側路す中には、
絞りＱａが配設されており、油室Ｑａ内に流入した油が
側路す中に戻るときに急激な流出が招来されないように
配慮されている。

以上のように形成された牙２図に示す実施例における油
圧緩衝装置の作動は、前記した第１図に示すところにお
ける作動と原理的には異なるものでない。

即ち、外部供給圧Ｐの供給がなく、切換バルブたる伸側
バルブ３１が開放状態下にある伸側行程時には、シリン
ダ内上方室Ａ内の油が通路α、バルブハウジング３５の
油路３５ｃ１伸側バルブ３１のポペット３１α前側、ロ
ッド部３５．６の油路３５ｈを介してシリンダ内下方室
Ｂ内に流入し、ピストンロッド２１の退出分に相半する
不足分の油がリザーバ室Ｃ内から、バルブハウジング３
５の切り欠き３５ｅ、油路３５ｄおよびチェック弁３３
（第１図参照）として機能す′る圧側バルブ３２を介し
て、シリンダ内下方室Ｂ内に補充されることとなる。そ
してこのとき、上記伸側バルブ３１を油が通過すること
によって、所定の伸側減衰力が発生されることとなる。

また、圧側行程時には、シリンダ内下方室Ｂ内の油はピ
ストン部２０のチェック弁２３を介してシリンダ内上方
室Ａ内に流入すると共に、ピストンロッド２１の侵入体
積分に相当する油がベースバルブ部１１における圧側バ
ルブ３２を介してバルブハウジング３５内の油路３５ｄ
内に流入し、かつ、切り欠き３５ｇを通過してリザーバ
室Ｃ内に流入することとなる。そしてこのとき、上記圧
側バルブ３２を油が通過することによって、所定の圧側
減衰力が発生する。

なお、上記切換バルブたる伸側バルブ３１が連通状態に
あるとき、シリンダ内上方室Ａ内の油は、ピストンロッ
ド２１内の側路すを介してアクチュエータＱ内に流入す
ることはなく、前記した伸側および圧側の各行程時にお
ける減衰力は所望の通り発生されることとなる。

ところで、上記伸側バルブ３またる切換バルブが油路α
（第１図参照）おける油の流通を可としているときに、
外部供給圧Ｐの供給があると、フリーピストン３１Ｃ′
ＩＪ″−発核供給圧ＰＫ見合うだけスプリング３１Ｊを
圧縮するようになり、従って、ポペット３１αの先端が
バルブシート部３５αの開口内に侵入するように上昇さ
れることとなる。そして、当該ポペット３１αの上昇に
よって所謂バルブ開度が小さくされろこととなり、即ち
、開度変更に応じて減衰力が可変とされることとなる。

次に、走行中の車輌のロール現象に起因されて外部供給
圧Ｐの供給があって、図示するように、ポペット３１α
が上昇し、伸側バルブ３またる切換バルブが閉鎖状態に
なるときは、シリンダ１０内をピストン部２０が上昇す
るようになっても、上方室Ａ内の油は、ベアリング部材
１４の切欠部１４α、通路α、バルブハウジング３５の
油路３５Ｃを介して外部側、即ち、シリンダ内下方室Ｂ
側へ流出されることがなくなり、専ら、ピストンロッド
２１内の側路すを介して外部の７キユムレータＱ内の油
室Ｑ３内に流入することとなる。そして、上記アキュム
レータＱ内においては、上記油室Ｑ３内に油が流入する
に伴いガス室Ｑ、２内におけるエア圧が上昇し、これに
よって、油室Ｑ３内への油の流入が妨げられ、従って、
シリンダ内上方室Ａ内においてオイルロック状態が招来
され、所謂伸側オイルロック状態が発揮されることとな
る。

そしてまた、上記伸側オイルロック状態にあるときに、
上記シリンダ内上方室Ａ内の油圧が過大となると、上記
ピストン部２０におけるリリーフ弁２４が開放されて上
方室Ａ内の油が下方室Ｂ内に流入することとなり、上記
過大負荷が解消されることとなる。

なお、上記伸側オイルロック状態において、即ち、伸側
バルブ３またる切換バルブが閉鎖状態にあっても、シリ
ンダ１０内をピストン部２０が下降する圧側行程時には
、下方室Ｂ内の油は、所定量だけ上方室Ａ内に流入する
と共に、ベースバルブ部１１における圧側バルブ３２を
介してバルブハウジング３５内の油路３５ｄに流入し、
かつ、切り欠き３５ｇを介してリザーバ室Ｃ内に流入す
ることも可能である。

牙４図は、本発明に係る油圧緩衝装置のベースバルブ部
１１における伸側バルブ３１の他の実施例を示すもので
あって、本実施例においては、ポペット３１αを附勢す
るスプリング３１Ａの附勢力は一定で、最大の外部供給
圧Ｐが供給されたときのみポペット３１αがバルブシー
ト部３５αの開口を閉塞することとなるように形成され
ているものである。

そのため、ポペット３１ａ内には、ロッド３］）が収装
されていると共に、上記ポペット３１１２は、バルブハ
ウジング３５に装着されたブツシュ３１ｆに摺接するよ
うに配設され、かつ、当該ブツシュ３１ｆの内底部にス
プリング３Ｌ６の下端を係止させているものである。

なお、本実施例によれば、伸側バルブ３１は、そのバル
ブ開度を可変とし得ないが、切換バルブとして作動させ
るときには、スプリング３１５の反発力が作用しないた
めフリーピストン３１ｃに大きいロック力を保持させる
ことができる。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によれば、車輌の通常走行時には
所定の減衰力を発生してショックアブソーバとして機能
するだけでなく、車輌のロール時にはアンチロール機能
を発揮して車輌の姿勢制御としても機能するので、油圧
緩衝器と姿勢制御機器を別々に設ける必要がなく、車輌
への装備に際して、コスト低減が可能になると共に、取
付作業が簡素化されることが可能となる利点がある。

また、各油圧緩衝装置を四輪の各部に独立して配設する
ことができるので、車輌の装備にあって、スペース上の
制約を受ける危惧がなくなる利点がある。

そして、ピストン部におけるオイルリークを防止するこ
とも可能となるので、油、量変化による反発力特性が招
来されることもなく、車輌の乗心地を悪化させたり、車
輌の走行安定性が阻害さ九ることとなる危惧もない利点
がある。

そしてまた、アンチロール機能を発揮させるときのオイ
ルロック状態は、伸側のオイルロックとされるので、二
階建てバスのように重心が高い車輌のロール防止の上に
、極めて効果的であると共に、車輌の停車時における積
荷の変化によって車輌が片側にのみ傾斜してしまうよう
な事態をも予め防止することもできる利点もある。

さらにまた、本発明によれば１、伸側バルブと切換バル
ブとが合一に形成されてなるので、油圧緩衝装置におけ
るベースバルブ部部分の構成が簡単となり、耐久性が得
られることとなると共に、経済的にも有利となる。

そしてまた、切換バルブと合一に形成された伸側バルブ
がバルブ開度を可変とし得るように形成されているとき
には、伸側減衰力を可変とし得ることとなり、一層好ま
しい車輌の乗心地を得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

１・１図は本発明に係るところを原理的に示す一実施例
の縦断正面図、牙２図は第１図に係るところを具体的に
示す実施例を部分的に破断して示す縦断正面図、牙３図
は矛２図におけるベースバルブ部を拡大して示す縦断正
面図、矛４図は従来の油圧緩衝装置を原理的に示す図で
ある。１０・・・シリンダ、１１・・・ベースバルブ部、２０
・・・ピストン部、３０壷・番減衰力発生部、３１・１
伸側バルブ、３２・・・圧側バルブ、Ａ・・・上方室、
Ｂ・・・下方室、Ｑ・・・アキュムレータ、α、α・・
・通路、ｂ・・・側路。手続補正書（方式）昭和６２年２月１７１］〆゛ →ν許庁長官　黒　１）明　雄　殿　　　　　　’　、
’）ｌ、事件の表示昭和６０年　特　許　願　第１８５４０７号２、発明の
名称油圧緩衝装置３、補正をする者事件との関係　特許出願人住　　所名　称　（０９２）カヤバエ業株式会社４、代理人住　所　東京都中央区八重洲二丁目ＩＯ番８号八重洲ビ
ル　置　（２７１）　７８５４〜５昭和６２年１月２７
日（発送日）６、補正の対象（＋）す１細書の図面の簡単な説明の欄７、補正の内容別紙の通り別　　紙（１）明、鋪、！Ｊ第２９頁第５行から第７行に「第４
図は・・・である。」とあるを「第４図はベースバルブ
部の他の実施例を第３図と同様に示す縦断正面図、第５
図は従来の油圧緩衝装置を原理的に示す図である。」と
訂正する。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シリンダ内ピストン部によつて区画形成された上
方室と下方室との連通を可とする通路をシリンダ外部に
有すると共に、上記通路が延設されたシリンダ下方のベ
ースバルブ部には減衰力発生部を有してなる油圧緩衝装
置において、減衰力発生部は各々独立に配設された伸側
バルブと圧側バルブとを有してなると共に、ベースバル
ブ部における通路中に配設され外部からの供給圧によつ
て上記通路の開閉を可とする切換バルブを有してなり、
かつ、当該切換バルブと上記伸側バルブとが合一に形成
されてなることを特徴とする油圧緩衝装置。
（２）シリンダ内上方室がピストンロッドに穿設された
側路を介して外部のアキュムレータと連通し得るように
形成されてなる特許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝装
置。
（３）伸側バルブと合一の切換バルブがポペット弁から
なる特許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝装置。
（４）外部からの供給圧が油圧又は空圧からなる特許請
求の範囲第１項記載の油圧緩衝装置。