JPS62177320A - 油圧補助式多板クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動二輪車などに用いられるクラッチに係り
、特にクラッチ接続力としてスプリングの力に加えてｉ
ｈ圧力を利用するようにした油圧補助式多板クラノヂに
関するものである。

［従来の技術］ 自動二輪車に用いるこの種のクラッチとして、）−＞　
４　Ｌ−１’　竿Ｉ　ＦＳＱ　ｒ、−恭−Ｊ−ｔ、　Ｆ
＋　ｈ＜　’Ｆｎ　Ｄ、１１．７　イＸ　−図中１はク
ラッチアウタ、２はクラッチセンタで、クラッチアウタ
ｌは、メインシャフト（伝達軸）３に遊嵌されたドリブ
ンギヤ４の側面に取り付けられ、クラッチセンタ２はメ
インシャフト３に固定されている。

クラッチアウタＩとクラッチセンタ２の間には、クラッ
チアウタｌ側にメインシャフート３の軸線方向（以下、
この方向を単に軸線方向という）に摺動可能に設けられ
た摩擦板５と、クラッチセンタ２側に同じく軸線方向に
摺動可能に設けられた摩擦板６とが交互に配されている
。

また、前記クラッチセンタ２のクラッチアウタ　　　ｌ
側にはボス部７が設けられ、このボス部７には、クラッ
チアウタｌとクラッチセンタ２の間に位置してクラッチ
プレッシャープレート８が軸線方向摺動可能にかつＯリ
ング９を介して油密に嵌合されている。

このクラッチプレッシャープレート８は、前記摩擦板５
．６を押し付けてクラッチ接続を行なうためのもので、
クラッチセンタ２より外方に配されたリフタプレートＩ
ＯとボルトＩＩで連結されており、リフタプレートＩＯ
とクラッチセンタ２の間に介装されたクラッチスプリン
グ１２によって、クラッチ接続方向、すなわち摩擦板５
．６を押し付ける方向（図中右方）に付勢されている。

なお、クランチプレッンヤープレート８とリフタプレー
トＩＯは、スリーブ１３及びスプリング１４を介して若
干のクリアランスｈをもって連結されており、そのクリ
アランス６分だけ軸線方向に相対移動できろような関係
にある。

また、このクラッチブレッンヤープレート８のクラッチ
センタ２と反対側の側面には、軸線方向と略直交する受
圧面部１５を底面とした円筒状の凹部Ｉ６が形成され、
この凹部■６には、クラッチセンタ２のボス部７とクラ
ブチアウタ１６間に位置してメインシャフト３に固定さ
れたクラッチピストン１７が嵌入され、このクラッチピ
ストン１７の外周面に対してクラッチプレッシャープレ
ート８の凹部■６内周面が０リング１８を介して油密に
かつ軸線方向に摺動できるようになっている。そして、
クラソチブレノンヤープレー１−８の四部１６内面と、
クラッチセンタ２のボス部７周面と、クラッチピストン
１７の側面とによりｔｉｌｌ　’４Ｅ室１９が形成され
ている。

また、メインシャフト３は中空とされ、この中には前記
油圧室１９に圧油を供給ずろためのフィードパイプ２０
が挿入されている。このフィードパイプ２０の先端は、
各部品中に形成された油路２１を介して油圧室１９に連
絡している。

また、クラッチプレッシャープレート８には、クラッチ
センタ２のウェブ部にあけた穴２２を貫通する突出部２
３が形成され、この突出部２２の内部に形成した中空部
２４に、一端が前記リフタプレート１０に固定されたコ
ントロールピン２５が軸線方向に摺動可能に嵌入されて
いる。

また、クラッチプレッンヤーブレート８の受圧面部１５
には、油圧室Ｉ９と中空部２４とを連通させる逃がし穴
２６があけられ、この逃がし穴２６を閉塞するリードバ
ルブ２７が受圧面部Ｉ５に取り付けられている。そして
、リフタプレート１０が図中左方に移動した際、コント
ロールピン２５の先端によりリードバルブ２７を開くよ
うになっている。

まｒこ、クラッチプレッシャープレート８の突出部２３
の先端には、圧油が排出される排油穴２８があけられ、
さらに、クラッチセンタ２のウェブ部には連通孔２９が
あけられ、そして、リードバルブ２７、逃がし穴２６、
中空部２４−、コントロールビン２５、排油穴２８、連
通孔２９によって油圧解除機構が構成されている。

また、前記リフタプレートＩＯには、リフタプレート１
０をクラッチスプリング１２の力に抗して軸線方向に移
動させろためのクラッチ操作機構３０が取り付けられて
いる。この末端には、ハンドルに取り付けられたクラッ
チレバ−（図示せず）かある。

このクラッチの動作を説明すると、クラッチ接続１：°
、には、リフタプレートＩＯがクラッチスプリング１２
により図中右方に付勢されて、コントロールビン２５を
リードバルブ２７から離間した状態に保ち、リードバル
ブ２７は逃がし穴２６を塞いでいる。

したがって、図示せぬオイルポンプよりフィードパイプ
２０を経て７１１１圧室１９内に供給される圧油は、油
圧室１９内に閉じ込められて高い圧力を保ち、クラッチ
プレッシャープレート８の受圧面部Ｉ５に軸線方向右方
への推力を与える。

クラッチプレッシャープレート８は、クラッチスプリン
グ１２により最初から右方に付勢されているが、この油
圧による推力も加わって、強い力で両摩擦板５．６をク
ラッチセンタ２の内側面との間に押し付け、両摩擦板５
．６間に高い血圧を生ぜしめてクラッチ接続を行なう。

こうして、図示せぬドライブギヤとかみ合うドリブンギ
ヤ４の回転はクラッチアウタＩ、摩擦板５．６、クラッ
チセンタ２を経てメインシャフト３に伝達される。

また、クラッチ断とする場合は、図示せぬハンドルのク
ラッチレバ−を握り操作することにより、クラッチ操作
機構３０を介してリフタプレート１０をクラッチスプリ
ングＩ２の力に抗して左方に移動させる。

この場合、操作当初にリフタプレートＩＯはクリアラン
スｈだけまず移動し、コントロールビン２５の先端が、
クラッチプレッシャープレート８に取り付けたリードバ
ルブ２７を油圧室１９内方に押して逃がし穴２６を開口
させる。そして、油圧室１９内の油は逃がし穴２６から
中空部２４に流入し、この中空部２４の外方端近傍の排
出穴２８から排出され、油圧室１９内の圧力が解除され
る。したがって、油圧によるクラッチプレッソヤープレ
ート８の押しつけ力が解除される。

なお、油圧室１９からクラッチセンタ２のウェブ部の外
方に排出された浦は、一部が連通孔２９を通ってクラッ
チセンタ２のウェブ部の内方に流入し、摩擦板５．６に
供給されて摩擦板５．６の冷却及び摩擦係数の安定化の
作用をなす。

ついで、さらにリフタプレート１０がクリアランスｈを
越えて左方に移動すると、リフタプレート１０が直接ク
ラッチプレッシャープレート８に接触してこれを左方に
押し、クラッチプレッシャープレート８は摩擦板５．６
から充分に離間し、クラッチ断となる。

以」二のように、この種の油圧補助式クラッチ：よ、ク
ラッチ接続力として、クラッチスプリングの力に加えて
油圧の力を利用するので、クラッチスプリングの力だけ
でクラッチ接続力を得る形式のものに比べれば、格段に
大きなりラッヂ能力を発揮することができる。言い換え
ると、油圧を利用する分だけクラッチスプリングの力を
小さく設定することができろ。したがって、クラッチス
プリングの力に抗して行なう、タラッヂレバーの握り操
作の荷重を軽減することができるという利点を有する。

［発明が解決しようとする問題点］ 上のように、従来のこの種クラッチは、クラッチ接続時
のみ油圧力を利用するというものであり、クラッチ断の
際には全く油圧力の補助は受けないものである。したが
って、クラッチ断の操作を行なう場合には、クラッチス
プリングの力に抗するだけの力を以てクラッチレバ−を
握り操作しなくてはならない。

ところが、クラッチ能力が増大するに従い、クラッチス
プリングも力の大きいものを使用する。

このため、この種の油圧補助式クラッチにおいてら、能
力の大きいものの場合、クラッチ操作に大きい力を要し
、運転者の負担が大きくなるという問題がある。

本発明は、クラッチ接続時ばかりでなく、クラッチ断の
際にも油圧が働いて、手の握り力を油圧で補助し、運転
者の負担を減少させることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成する第１の発明の油圧補助式湿式多板
クラッチの構成を、実施例に対応する第２図〜第４図を
用いて説明する。

クラッチアウタ５２とクラッチセンタ５６の間には、ク
ラッチアウタ５２側に伝達軸（メインシャフト）５０の
軸線方向に摺動可能に設けられた摩擦板５７と、クラッ
チセンタ５６側に同じく伝達軸５０の軸線方向に摺動可
能に設けられた摩擦板５８とか交互に配され、また、こ
れら摩擦板５７．５８を押し付けてクラッチ接続を行う
ためのクラッチプレッシャープレート６０が伝達軸５０
の軸線方向に摺動可能に設けら５れでいる。クラッチプ
レッシャープレート６０はクラッチ接続方向にクラッチ
スプリング６８によって付勢されている。

また、クラッチプレッシャープレート６０の両側には、
それぞれクラッチプレッシャープレート６０の各側面を
室壁の一部として第１の油圧室７９及び第２の油圧室８
３が形成されている。

第１の油圧室７９は圧油が供給されることによりクラッ
チプレッシャープレート６０をクラッチ接続方向に移動
させるための室、また第２の油圧室８３は圧ＡＩ＋が供
給されることによりクラッチプレッシャープレート６０
をクラッチ断方向に移動させるための室とされている。

また、第１の油圧室７９及び第２の油圧室８３は、クラ
ッチプレッシャープレート６０に形成された連通路８４
．８６．８７により互いに連通され、かつ連通路８４に
は第１の開閉弁８５が設けられている。

なお、第１の油圧室７９及び第２の油圧室８３は、両室
に同等圧の下面か供給されｆ二際、クラ。

ヂプレッンヤープレート６０がクラソヂ断方向に移動す
るよう、各油圧室７９．８３を構成するクラッチプレソ
ンヤープレート６０の側面領域が設定されたらのである
。

そして、第１の油圧室７つには圧油供給路１３０か接続
されるとともに、第２の油圧室８３には圧油排出路８７
．８６が接続され、圧油排出路８７．８６には第２の開
閉弁９０が設けられ、また、第１、第２の開閉弁８５．
９０には、クラッチ接続操作開始時に第１の開閉弁８５
を閉じるとともに第２の開閉弁９０を開き、クラッチ断
操作開始時に第１の開閉弁８５を開くとともに第２の開
閉弁９０を閉じる制御を行なう弁開閉制御機構８８か接
続されている。

次に、第２の発明のクラッチの構成を、実施例に対応す
る第５図、第６図を用いて説明する。

クラッチアウタ５２に伝達軸５０の軸線方向に１７゛１
動可能に設けられ／こ摩擦板５７と、クラッチセンタ５
６に同しく伝達軸５０の浦線方向に摺動可能に設：すら
れノニ１１Ｉｆ擦板５８とが交互に複数枚ずつ配され、
かつ、これら摩擦板５７．５８は、伝達軸５０の軸線方
向に摺動可能に設けられｆコ主りラノヂプレッシャープ
レート１５０の側面とクラッチセンタ５６側面との間に
配されている。主りラソチプレッンヤープレート１５０
は、クラッチスプリング６８によってクラッチセンタ５
６との間に摩擦板５７．５８を押し付けてクラソヂ接続
を行なう方向に付勢されている。

また、前記複数の摩擦板５７．５８の間には、副りラソ
チプレッノヤープレート１５１ｈ＜伝達軸５０の軸線方
向に摺動可能に介在され、これにより主クラッチプレッ
シャープレート＋５０と副クラッチプレッシャープレー
ト１５１との間、及び副りラノヂプレッンヤープレート
＋５１とクラッチセンタ５６との間、にそれぞれ所定枚
数の摩擦板５７．５８が押しつけ可能に確保されている
。

さらに、主クラッチブレッンヤープレート１５０のクラ
ッチセンタ５６と反対側には、主りラッヂブレッシャー
プレート１５０の側面を室壁の一部とし、自身に圧油が
供給されることにより主りラソチプレソソヤープレート
１５０をクラッチセンタ５６側に移動させるための第１
の油圧室７９が形成され、また、前記副クラッチプレッ
シャープレート１５１のクラッチセンタ５６側には、副
りラブヂプレノンヤープレート１５１の側面を室壁の一
部とし、自身に圧油が供給されることにより副りラソチ
プレッノヤープレート＋５１を主クラッチプレッシャー
プレート１５１側に移動させるｆこめの第２の油圧室＋
５２が形成されている。

これら第１の油圧室７９及び第２の油圧室１５２は連通
路８４．８６．８７により連通され、かつこの連通路８
４には第１の開閉弁（リードバルブ）８５か設けられて
いる。

なお、第１の油圧室７９及び第２の油圧室１５２は、両
室７９．１５２に同等圧の圧油が供給されｆこ際、主り
ラソチプレッノヤープレート１５０に作用する抑圧力よ
り副クラッチプレッシャープレート＋５１に作用する抑
圧力の方が大きくなるよう、各油圧室７９．１５２を構
成する主、副りラッヂプレッシャープレート１５０．１
５１の側面領域が設定されている。

そして、第１の油圧室７９には圧油供給路１３０が接続
されるとともに、第２の油圧室１５２には圧油排出路８
７．８６が接続され、圧油排出路には第２の開閉弁９０
が設けられ、また、第１、第２の開閉弁８５．９０には
、クラッチ接続操作開始時に第１の開閉弁８５を閉じる
とともに第２の開閉弁９０を開き、クラッチ断操作開始
時に第１の開閉弁８５を開くとともに第２の開閉弁９０
を閉じる制御を行なう弁開閉制御機構８８が接続されて
いる。

［作用］ 上記第１の発明のクラッチの作用を第２図を参照して説
明する。

クラツナ接続時には、弁開閉制御機構８８により第１の
開閉弁８５が閉じられるとともに第２の開閉弁９０が開
かれ、第１の油圧室７９内に高圧の油が供給されるとと
らに、第２の油圧室８３の圧力が解除される。第１の油
圧室７９内に供給される圧油は、同油圧室７つ内に閉じ
込められて高い圧力を保ち、クラッチプレッシャープレ
ート６０をクラッチ接続方向に変位させる。クラッチプ
レッソヤープレート６０はクラッチスプリング６８によ
り最初からクラッチ接続方向に付勢されているが、この
油圧による推力ら加わって、強い力で両摩擦板５７．５
８を押し付け、両摩擦板５７．５８間に高い面圧を生ぜ
しめてクラッチ接続を行なう。

また、クラッチ断とする場合は、クラッチレバ−等を操
作することにより、クラッチプレッシャープレート６０
をクラッチスプリング６８の力に抗してクラッチ断方向
に移動させる。この場合、クラッチ断操作開始時に、弁
開閉制御機構８８により第１の開閉弁８５が開かれると
ともに第２の開閉弁９０が閉じられ、第１の油圧室７９
に供給されていた圧油が第２の油圧室８３に流入する。

そして、第１の油圧室７９及び第２の油圧室内８３は等
しい圧力の圧油で満たされることになる。

この状態の時、」―記構酸により、第２の油圧室８３内
の圧油がクラッチプレッンヤープレート６０を押す力と
、第１の油圧室７９内の圧油がクラッチプレッシャープ
レート６０を押す力は、向きが反対で前者が後者を上回
る。

したがって、この力関係によりクラッチプレッシャープ
レート９０はクラッチ断方向への推力を得る。このため
、クラッチ断にするためクラッチプレッシャープレート
６０を変位させるに要する操作力は、この油圧による推
力分だけ補助を受けて軽減されることになる。また、ク
ラッチプレッシャープレート６０がクラッチ断方向への
変位を促す方向の補助力を受けることにより、クラッチ
の切れが良くなる。

また、クラッチ断にするための操作を解除すると、クラ
ッチスプリング６８の力でクラッチプレッシャープレー
ト６０がクラッチ接続方向へ変位し、それとともに弁開
閉制御機構８８が第２の開閉弁９０を開いて第２の油圧
室８３の油圧を解除し、前述したクラッチ接続が達成さ
れる。

次に、第２の発明のクラッチの作用を第５図、第６図を
参照して説明する。

クラッチ接続時には、弁開閉制御機構８８により第１の
開閉弁８５が閉じられるとともに第２の開閉弁９０が開
かれ、第１の油圧室７９内に高圧の油が供給されるとと
もに、第２の油圧室＋５２内の圧力が解除される。第１
の油圧室７９内に供給される圧油は、同油圧室７９内に
閉じ込められて高い圧力を保ち、主クラッチプレッシャ
ープレート＋５０をクラッチセンタ５６方向に変位させ
る。

主クラッチプレッシャープレート１５０は、クラッチス
プリング６８により最初からクラッチセンタ５６方向に
付勢されているが、この油圧による推力も加わって、強
い力で両摩擦板５７．５８をクラッチセンタ５６の内側
面との間に挾圧し、両摩擦板５７．５８間に高い面圧を
生ぜしめてクラッチ接続を行なう。このとき、副りラッ
ヂプレッシャープレート１５１は摩擦板５７．５８の間
に自由な状態で挾まっている。

また、クラッチ断とする場合は、クラッチレバ−等を操
作することにより、主クラッチプレッシャープレート１
５０をクラッチスプリング６８の力に抗してクラッチ断
方向に移動させる。この場合、クラッチ断操作開始時に
、弁開閉制御機構８８により第１の開閉弁８５か開かれ
るとともに第２の開閉弁９０が閉じられ、第１の油圧室
７９に供給されていた圧油が第２の油圧室！５２に流入
する。

そして、第２の油圧室１５２に流入した圧油により、副
クラッチプレッシャープレート１５１　ハ、クラッチセ
ンタ５６から離れて主クラッチプレッシャープレート１
５０に向かう方向の推力を得る。

そうすると、副りラッヂプレッシャープレート１５１に
作用する油圧による推力は、主クラッチプレッシャープ
レート１５０に作用する油圧による推力より大きくなる
から、この力関係により、主クラッチプレッシャープレ
ート１５０は、摩擦板５７．５８を介して押されクラッ
チ断方向へ移動させられる。したがって、クラッチ断に
するためクラッチスプリング６８に抗して主クラッチプ
レッソヤープレート１５０を変位させるに要する操作力
は、この油圧による推力分だけ補助を受けて軽減される
ことになる。

しかも、この第２の発明ではこの時、副クラッチプレッ
シャープレート１５＋とクラッチセンタ５６の間の摩擦
板５７．５８に関しては接続が断になり、副クラッチプ
レッシャープレート＋５１と主クラッチプレッシャープ
レート＋５０の間の摩擦板５７．５８に関しては接続状
態のままとなる。すなわち、クラッチ断においても、後
者の接続状態が残ることにより、いわゆる「ひきずり」
を発生させることができるのである。

また、クラッチ断にするための操作を解除すると、クラ
ッチスプリング６８の力で主クラッチプレッシャープレ
ート１５０がクラッチ接続方向へ変位し、それとともに
弁開閉制御機構８８が第２の開閉弁９０を開いて第２の
油圧室１５２の油圧を解除し、前述したクラッチ接続が
達成される。

［実施例］ 以下、本発明を自動二輪車のクラッチに適用した場合の
各実施例について詳細に説明する。

まず、本発明の第１実施例の油圧補助式湿式多板クラッ
チについて、第２図〜第・１図を参１１６シて説明する
。なお、第２図は全体構成、第３図及び第４図は部分を
拡大して示している。

第２図において、図中符号５０はメインシャフト（伝達
軸）、５１は図示せぬドライブギヤとかみ合うドリブン
ギヤで、このドリブンギヤ５１はメインシャフト５０に
遊嵌され、このドリブンギヤ５１の側面にはクラッチア
ウタ５２が取り付けられている。

クラッチアウタ５２は、ドリブンギヤ５１側の側面に突
出部５３が形成されており、その突出部５３がドリブン
ギヤ５１にあけた円周方向に長い長穴５４に挿入されて
、ドリブンギヤ５１に対して若干の角度だけ相対的に回
転可能にされ、かつ、ダンパスプリング５５を介してド
リブンギヤ５１に緩衝的に結合している。

また、メインシャフト５０にはクラッチセンタ５６が固
定され、クラッチセンタ５６とクラッチアウタ５２との
間には、クラッチアウタ５２側にメインシャフト５０の
軸線方向（以下、この方向を単に軸線方向という）に摺
動可能に設けられた摩擦板５７と、クラッチセンタ５６
側に同じく軸線方向摺動可能に設けられた摩擦板５８と
が交互に複数枚ずつ配されている。

前記クラッチセンタ５６には、クラッチアウタ５２側に
突出するボス部５９が形成され、このボス部５９の外周
には、前記摩擦板５７．５８をクラッチセンタ５６の内
側面との間に挟圧してクラッチ接続を行なうためのクラ
ッチプレッシャープレート６０がＯリングを介して油密
にかつ軸線方向に摺動可能に嵌合されている。

このクラッチプレッシャープレート６０のクラッチセン
タ５６側の側面には、円筒状のスリーブ部６１が形成さ
れ、その先端部分には２種類の突出部６２．６３が形成
されている。

１つは、クラッチセンタ５６の外側に配されたりフタプ
レート６４とクラ・ソチプレッシセープレート６０とを
連結するための突出部６２（図中下側のもの）で、これ
は円周上等間隔に複数設けられている。またもう１つは
、後述する油圧制御機構を内装するための突出部６３（
図中上側のもの）で、これは最低１箇所に設けられてい
る。なお、これら突出部６２．６３のある箇所では、ス
リーブ部６Ｉの肉厚が内周側に大きくなっている。

一方、クラッチセンタ５６のウェブ部には、前記各突出
部６２．６３に対応するよう複数の貫通穴６５が設けら
れ、さらにウェブ部の内側面（図中左側の側面）には、
それら金穴６５の外周部に接するように、リング状突部
６６が形成されている。そして、タラソチプレッンヤー
プレート６０の突出部６２．６３をクラッチセンタ５６
のウェブ部にあけた穴６５にそれぞれ貫通させ、スリー
ブ部６Ｉ外周をリング状突部６６の内周にＯリング６７
を介して摺動自在に嵌合させた状態で、クラッチプレッ
シャープレート６０とクラッチセンタ５６とが組み合わ
せられている。

前記クラッチセンタ５６の外方に配されたリフタブレー
ト６４は、クラッチセンタ５６の外径より若干小径のも
ので、リフタプレート６４の外周とクラッチセンタ５６
の外・、′ｉｉの間に介装された皿バネ（クラッチスプ
リング）６８により、外方すなわち図中右方に付勢され
ている。このリフタプレート６４は、メインシャフト５
０内部に通されたフィードバイブロ９の先端に軸受７０
を介して相対回転自在に支持され、内側面に形成された
円筒部がクラッチセンタ５６のボス部５９後端に嵌合し
ている。

また、このリフタプレート６４には、前記クラッチプレ
ッシャープレート６０の突出部６２に対応したボルト通
し孔７１が形成されており、この孔７１に通したボルト
７２を突出部６２にねじ込むことにより、リフタプレー
ト６４はクラッチプレッシャープレート６０と連結され
ている。したがって、クラッチプレッシャープレート６
０は皿バネ６８の力により図中右方に付勢され、自由状
態で摩擦板５７．５８をある程度押圧して、いわゆる半
クラツチ状態につないでいる。

ただし、この場合タラッヂプレソノヤープレート６０の
突出部６２先端とりフタプレート６・１の内側面との間
には、スリーブ７３及びコントロールスプリング７４に
より若干のクリアランス１１が確保されている。そして
、クラッチセンタ５６及びクラッチプレッシャープレー
ト６ｏは、このクリアランスｈ分だけ軸方向に相対変位
できるようにされている。

なお、コントロールスプリング７４は、クラッチプレッ
シャープレート６ｏとりフタプレート６４との間のクリ
アランスｈを正確に確保し、両者の位置関係を確定させ
ることにより、クラッチ接続開始時のポイントのずれを
なくし、クラッチ接続動作の際のひきずりトルクを減少
させるために設けたものである。

また、クラッチプレッシャープレート６ｏのクラッチセ
ンタ５６と反対側の側面には、軸線方向と直交する受圧
面部７５を底面とする円形の凹部７６が形成されている
。この凹部７６には、クラッチセンタ５６とクラッチア
ウタ５２の間に位置してメインシャフト５０に固定され
たクラッチピストン７７が嵌入され、クラッチプレッシ
ャープレート６０の凹部７６内周面が、このクラッチピ
ストン７７の外周面に対して０リング７８を介して油密
にかつ軸線方向に摺動できるようになっている。

そして、クラッチプレッシャープレート６０の凹部７６
内面とクラッチセンタ５６のボス部５９周面とクラッチ
ピストン７７の側面とによって第１の油圧室７９が形成
され、この第１の油圧室７９に圧油を供給することによ
り、クラッチプレッシャープレート６０を図中右方に移
動させることができるようになっている。

また、クラッチプレッシャープレート６０のクラッチセ
ンタ５６側の側面には、前出のスリーブ部６Ｉより外周
側に位置してらう１つのスリーブ部８０が形成されてい
る。この外周側に設けたスリーブ部８０は、クラッチセ
ンタ５６の外周にある円筒部８１の内周面に、０リング
８２を介して摺動自在に嵌合されている。そして、クラ
ッチセンタ５６とクラッチプレッシャープレート６０の
間に第２の油圧室８３が形成され、この第２の油圧室８
３に圧油を供給することにより、クラッチプレッシャー
プレート６０を図中左方に移動させることができるよう
になっている。

前記第１の油圧室７９の室壁を構成しているクラッチプ
レッシャープレート６０の受圧面部７５には、第３図に
詳しく示すように、圧油の逃がし孔８４、及びこの逃が
し孔８４を開閉するリードバルブ（第１の開閉弁）８５
が設けられている。一方、クラッチプレッシャープレー
ト６ｏのクラッチセンタ５６側に設けた内周側スリーブ
部６１及び突出部６３の内部には、突出部６３先端而か
ら孔を穿設することにより、突出部６３先端面が開口し
た中空部８６が形成されている。そして、ｎη記逃がし
孔８４はこの中空部８６に通じている。

また、この中空部８６の外周壁には、この中空部８６を
介して第２の油圧室８３に対して圧油を給排するための
連絡孔８７が形成されている。そして、逃がし孔８４、
中空部８６、連絡孔８７により、第１の油圧室７９及び
第２の油圧室８３が連通されている。

また、ｎＱ記中空部８６には、リフタプレート６４の内
側面に基端が嵌入固定されたコントロールピン８８が挿
通自在に収納されている。このコントロールピン８８は
先端部が細く、中央部がそれより若干太くなっており、
その細い先端部分が逃がし孔８４に隙間をもって挿通で
きるようにされるととらに、中央部が前記中空部８６に
隙間をもって挿通てきるようにされ、これにより、それ
らの隙間を通って浦が自由に流通できるようになってい
る。

また、このコントロールピン８８を固定したりフタプレ
ート６４の内側面と、クラッチプレッシャープレート６
０の突出部６３の先端面の間には、中空部８６内の圧Ｍ
１を逃がずためのクリアランスｈが確保されている。こ
のクリアランスｈは、先に述べたクラッチプレッシャー
プレート６０の連結用突出部６２とリフタプレート６４
との間に設けたクリアランスｈ（第２図参照）と同じ寸
法に設定されており、リフタプレート６７Ｉをクラノチ
プレゾンヤープレ−１・６０側に押し付け１ことさにこ
のクリアランスｈは用１上り、そのと８、コントπ−ル
ピン８８の先端がリードバルブ８５を押して逃がし孔８
・１を開き、油が中空部８６に逃げるようにずろ。また
、クリアランスｈか確保されているときはリードバルブ
８５が閉じるようになっている。

さらに、リフタプレー１・６４がクラッチプレッシャー
プレート６０に押し付けられたとき同時に、リフタープ
レート６４の内側面がクラッチプレッシャープレート６
０の突出部６３の先端面に密着して圧油の逃げ道を塞ぐ
ように、突出部６３先端面が当接する部分のりフタプレ
ート６４内側面には、０リング８９が嵌め込まれ、これ
により、クラッチプレッシャープレート６０の突出部６
３先端面と、リフタ−プレート６４内側面と、Ｏリング
８９とで第２の開閉弁９０が構成されている。

また、リフタープレート６４、クラッチプレッシャープ
レート６０、及びコントロールピン８８とにより、リー
ドバルブ７５（第１の開閉弁）及び第２の開閉弁９０を
開閉制御する弁開閉制御機構が構成されている。

以上のように第１、第２の油圧室７９．８３、それらを
連絡する流路、及び圧油排出路が構成され、それにより
、第１の油圧室７９に圧油を供給した場合、クラッチプ
レッシャープレート６０は右に移動すべき推力を得、ま
た、第２の油圧室８３に圧油を供給した場合、クラッチ
プレッシャープレート６０は左に移動すべき推力を得る
わけであるが、この際、両室７９．８３に同等圧力の圧
油が供給された場合は、後者の推力が萌者の推力を上回
ってクラッチプレッシャープレート６０には図中左向き
の推力（クラッチ断方向の推力）が付与されるようにな
っている。すなわち、このように作動するように、第２
の油圧室８３（この場合中空部８６まで含まれる）を構
成するクラッチプレッシャープレート６０の右側の側面
領域が、第１の油圧室７９を構成するクラッチプレッシ
ャープレート６０の左側の側面領域よりも大きくなろよ
うに各側面領域が設定されているのである。

このように設定しであることにより、クラッチプレッシ
ャープレート６０は上記のように左向きの推力を得、し
たがって、この推力はクラッチ断方向への補助力として
作用することになる。なお、上記のように面圧により左
向きの推力を得るイっけであるが、その推力とクラッチ
スプリングである皿バネ６８の付勢力の関係は、当然、
皿バネ６８の付勢力の方が勝つようになっている。すな
わち、そのように第１の油圧室７９、第２の油圧室８３
の室壁面積及び作動油の圧力値が設定されている。

また、このクラッチには、通常の動力伝達方向と逆のバ
ックトルク、すなわちメインシャフト５０からドリブン
ギヤ５１方向に伝わろうとするトルクか過度に作用した
場合、自動的にクラッチを一断とするためのバックトル
クリミッタ−機構＋００が組み込まれている。

このバックトルクリミッタ−ｎａｉｌ　Ｉ　ＯＯは、第
４図に詳しく示すように、ドリブンキャ５Ｉに対してわ
ずかに相対回転自在とされたクラッチアウタ５２のウェ
ブ部に出没自在に貫通されたピンＩＯ１と、タラッヂア
ウタ５２のクラッチプレッシャープレート６０側の側面
に設けられ、前記ピンｌＯ１の頭部か連結された断面り
字状のバックトルクリミッタ−リング１０２と、このバ
ックトルクリミッタ−リング１０２をドリブンギヤ５１
方向に押圧してピン１０１の先端をドリブンギヤ５１の
側面に形成した小凹部１０３に入るように付勢する仮バ
ネ＋０４と、第１の油圧室７９に通じるようにクラッチ
ピストン７７の壁面に貫通して設けられた油逃がし孔！
０５と、第１の油圧室７９の室壁を構成しているクラッ
チピストンフッ内面に設けられ、常時は前記油逃がし孔
１０５を塞いでいるリードバルブ１０６と、クラッチピ
ストン７７の外壁面に前記バックトルクリミッタ−リン
グ＋０２に対向するようにして設けられ、バ、ｙクトル
クリミッターリング１０２の突出縁により右方に押され
た際、前記リードバルブ１０６を開いて油逃がし孔＋０
５を開放するバネ付き作動ピン１０７とから構成されて
いる。

次に、上記の２つの油圧室７９．８３に作動油を供給す
る系、及びリフタプレート６４を変位さけてクラッチの
断続を行う操作系について、第２図に基づいて述べる。

メインシャフト５０は中空になっており、上述したよう
に、その中にはフィードバイブロ９が同心状に通されて
いる。このフィードバイブロ９はメインシャフト５０よ
りも長いものであり、先端及び基端がメインシャフト５
０の外部に出ている。

フィードバイブロ９の先端は、軸受７０及び軸受固定金
具１１０を介してリフタプレート６４に連結され、両者
は軸方向には一体的に動くものの、自由に相対回転でき
るようになっている。

また、フィードバイブロ９の基端側は、スレーブシリン
ダ１１１の内部の可動ピストン１１２に連結されている
。スレーブシリンダ１’　１１は、ハンドル１１３に設
けたマスクシリンダ１１４に油路１１５で結ばれたもの
で、クラッチレバ−１１６を握り操作し、マスクシリン
ダｉ１４から圧油を供給することにより、可動ピストン
１１２を図中左方に移動させる゛ものである。

また、前記フィードバイブロ９は、先端及び基端に封止
部材１２０，１２１が詰められ、内部が作動油の通路と
して利用できるように構成されたしので、基端側には、
１圧ポンプ（図示せず）から送られてくる作動油をフィ
ードバイブロ９内に導入するための作動油供給路＋２２
が接続されている。

この作動油供給路１２２の接続部は、フィードバイブロ
９の軸方向の摺動に拘イっらず圧油をフィードバイブロ
９内に導入できるように、０リング１２３により、接続
ケーシング［２４とフィードバイブロ９との間に、小さ
い油溜め空間１２５が形成され、この空間＋２５がフィ
ードバイブロ９の管壁に形成した小孔１２６に通じた構
成となっている。

また、フィードバイブロ９の先端側の、クラッチピスト
ン７７のある位置の近くには、消孔１２７が設けられて
いて、この消孔１２７を真ん中にしてその図中左右位置
には、フィードバイブロ９とメインシャフト５０の間に
油溜り空Ｍ　Ｉ　２８を形成すべく封止部材１２９が詰
められている。また、メインシャフト５０及びクラッチ
ピストン７７には、第１の油圧室７９とこの油溜り空間
１２８を連絡する油供給路１３０が形成されている。

そして、これによりフィードバイブロ９を通ってきた圧
油を第１の油圧室７９に供給できるようになっている。

この実施例のクラッチは以上のように構成されており、
次にその動作について説明する。

まず、ハンドル１１３のクラッチレバ−１１６を離した
状態で、クラッチは接続されている。このクラツナ接続
時には、リフタプレート６４がクラッチスプリングであ
る皿バネ６８の力により外方すなわち図中右方に付勢さ
れている。そして、この皿バネ６８の力によりクラッチ
プレソシャープレート６０が摩擦板５７．５８を押し付
けている。

このとき、コントロールピン８８がリードバルブ８５か
ら離間した状態に保たれ、リードバルブ８５か圧油の逃
がし孔８４を塞いでいろ。また、リフタプレート６４と
クラブチプレッンヤープレート６０の突出部６２の先端
面間に、クリアランスｈが確保されている。そして、こ
れにより、第２の開閉弁９０が開放され、第２の油圧室
８３内の油圧が解除されている。

したがって、図示せぬオイルポンプよりフィードバイブ
ロつを経て第１の油圧室７つ内に供給される圧油は、第
１の油圧室７９内で高い圧力に保たれ、クラッチブレッ
ンヤープレート６０の受圧面部７５に軸線方向右方への
推力を与える。

このとき、クラッチプレッシャープレート６０は、前記
したように最初から皿バネ６８によってクラッチ接続方
向、すなわち図中右方に付勢されており、この油圧によ
る推力も加わってクラッチプレッシャープレート６０は
両摩擦板５７．５８を強力に押し付け、両摩擦板５７．
５８間に高い面圧を生せしめてクラッチ接続を行なう。

そして、ドライブギヤとかみ合うドリブンギヤ５１の回
転力が、クラッチアウタ５２→摩擦板５７・５８→クラ
ッチセンタ５６−メインシャフト５０の順番てメインシ
ャフト５０に伝達されろ。

まｆこ、クラッチ断とする場合は、ハンドルＩ１３のク
ラッチレバ−１１６を握り操作し、マスタンリングＩ　
＋　、１により油圧を発生させる。そして、スレーブシ
リンダＩ１１に圧油を供給して、スレーブシリンダ１１
１内の可動ピストン＋１２を図中左方に移動させ、これ
により、リフタプレート６４を皿バネ６８の力に抗して
図中左方に引っ張る。

この場合、クラッチ断操作開始時において、リフタプレ
ート６４が左方に変位した際、リフタプレート６４に固
定したコントロールビン８８がリードバルブ８５を押し
、逃がし孔８４を開く。同時に、リフタプレート６４が
クリアランスｈを埋めて第２の開閉弁９０を閉じる。そ
うすると、第１の油圧室７９に供給されていた圧油が、
逃がし孔８４、中空部８６、連絡孔８７を通って第２の
油圧室８３に流入する。そして、第１の油圧室７つ及び
第２の油圧室８３内は等しい圧力の圧油で満たされるこ
とになる。

この状態の時、第２の油圧室８３内の圧油がクラッチプ
レッシャープレート６０を左方に押す力と、第１の油圧
室７９内の圧油がタラッヂブレヅソヤープレート６０を
右方に押す力は、向きが反対で、かつ壁面の面積の関係
から前者が後者を上回る。したがって、この力関係によ
りクラッチプレッシャープレート６０は左向きの推力を
得る。

このため、クラッチ断にするためにクリアランスｈを越
えて、さらにリフタプレート６４を左方に変位させ、リ
フタプレート６４により直接クラッチプレッシャープレ
ート６０を押す力、すなわち皿バネ６８の付勢力に抗し
てクラッチレバ−１１６を握すリフタプレート６４を移
動させようとする力は、この油圧による推力分だけ補助
を受けて軽減されることになる。そして、この油圧によ
ってプレッシャープレート６０がクラッチ断方向への変
位を促す方向の補助力を受けろことにより、クラッチプ
レッシャープレート６０は摩擦板５７、る。

また、クラッチ断にするための操作を解除すると、皿ハ
ネ６８の力でリフタプレート６４が右方に変位し、それ
とともにクラッチプレッシャープレート６０が右方向へ
変位して摩擦板５７．５８を押し付け、また同時にリフ
タプレート６１１とクラッチプレッシャープレート６０
の突出部６３先端面間にクリアランスｈが生じ、第２の
開閉弁９０が開いて第２の油圧室８３内の油圧が解除さ
れ、前述したクラッチ接続が達成される。

なお、クラッチ接続時、過度のバックトルクが作用した
場合、すなわちメインシャフト５０−クラッ摩擦板タ５
６→摩擦仮５７・５８→クラツチアウタ５２という順番
で、通常時と逆の大きなハックトルクが作用した場合、
前述のバックトルクリミッタ−機構１００が次のように
動作ずろ。

まず、ダンパスプリング５５の力に抗してドリブンギヤ
５１とクラッチアウタ５２に相対的な回転変位が発生す
る。それにより、ピン１０１がドり上げ、ピン１０１が
右方に突出する。そうすると、このピン＋０１により、
バンクトルクリミッタ−リング１０２が図中右方に変位
させられ、それによりバネ付き作動ピン１０７が右方に
押されて、このバネ付き作動ピン１０７がリードバルブ
＋０６を押し、曲進がし孔１０５を開く。そして、第１
の油圧室７つ内の圧油が外部に排出されて、第１の油圧
室７９内の油圧が減少され、クラッチプレッシャープレ
ート６０による押しつけ力が軽減し、クラッチ接続力が
一時的に弱まる。

また、バックトルクが小さくなると、前記と逆にピン１
０１が戻り、曲進がし孔１０５が塞がれ、再び、第１の
油圧室７９内の圧力が高まりクラッチプレッシャープレ
ート６０が右方に推力を受けてクラッチ接続力が大きく
なる。このようなバックトルクリミッタ−機能を持たけ
ることにより、カーブ走行時におけるエンジンブレーキ
のききを制限することができ、スムーズな走行の実現に
寄与することができる。

以上説明した第１実施例のクラッチは、いわゆるクラッ
チの切れの良い乙のであり、ひきずり現象が軽減されろ
特性を６つ。

ところで、常時噛み込み式のトランスミッノヨンの場合
には、クラッチ断とした場合にも、ある程度のひきすり
がある方が、変速操作を円滑かつ確実に行なう上で好ま
しい。そこで、次に第２の実施例として、適度のひきす
りを持たせたクラッチについて説明する。

第５図は第２の実施例のクラッチの全体溝成を示し、第
６図はその一部の詳細を示す。

第５図中５２はタラッチアウタ、５６はクラッチセンタ
で、タラツナアウタ５２側に軸線方向摺動可能に設けら
れた摩擦板５７と、クラッチセンタ５６に同じく軸線方
向摺動可能に設けられた摩擦板５８とが交互に複数枚ず
つ配され、かつ、これら摩擦板５７は、軸線方向に摺動
可能に設けられた主クラッチプレッシャープレート１５
０の側面とクラッチセンタ５６の内側面との間に配され
ている。

主クラッチプレッシャープレート１５０は、前記実施例
のものとほぼ同様の構造のもので、クラッチスプリング
である皿バネ６８によりクラッチセンタ５６との間に摩
擦板５７．５８を押し付けてクラッチ接続を行なう方向
、すなわち図中右方に付勢されている。

また、前記複数の摩擦板５７．５８の間には、副クラッ
チプレッシャープレート１５１が軸線方向に摺動可能に
介在され、これにより主クラッチプレッシャープレート
１５０と副クラッチプレッシャープレート１５１との間
、及び副クラッチプレッシャープレート＋５１とクラッ
チセンタ５６との間、にそれぞれ所定枚数の摩擦板５７
．５８が押しつけ可能に確保されている。この点がまず
第１の実施例と異なる。

さらに、主クラッチプレッシャープレート１５０の図中
左方には、第１実施例と全く同様に、自身に圧油が供給
されることにより主りラブチブレツンヤープレート１５
０をクラッチセンタ５６側に移動さＵ゛るための第１の
油圧室７９が形成されてｈ　ス また、前記副りラッヂプレッシャープレート１５１は、
主クラッチプレッシャープレート１５０のスリーブ部６
１の外周、及びクラッチセンタ５６の円筒部内周に１、
それぞれ油密に嵌合されている。そして、副クラッチプ
レッシャープレート１５１は、主クラッチプレッシャー
プレート１５０及びクラッチセンタ５６に対して相対的
に軸線方向に自由に移動できるようになっており、副り
ラッヂブレッシャープレート１５１とクラッチセンタ５
６の間に、副クラッチプレッシャープレート１５１の側
面を室壁の一部とし、自身に圧油が供給されることによ
り副クラッチプレッシャープレート１５１を主クラッチ
プレッシャープレートＩ５０側に移動させるための第２
の油圧室１５２が形成されている。

これら第１の油圧室７９及び第２の油圧室１５２は、第
６図に詳しく示すように、第１の実施例同様逃がし孔８
４、中空部８６、連絡孔８７により連通されている。そ
の他の点は全て第１の実施例のものと同様であり、同一
要素に同一符号を付しである。

なお、第１の油圧室７９伎び第２の油圧室Ｉ５２：よ、
両室７９．１５２に同等圧の圧油が供給された際、主ク
ラッチプレッシャープレート＋５０に作用ずろ押圧力よ
り、副りラッチプレッソヤープレート１５１に作用する
押圧力の方か大きくなるよう各油圧室７９．１５２を構
成する主、副りラッチブレッンヤープレート！５０．１
５＋の側面領域が設定されている。

次に、以上のように構成された第２の実施例のクラッチ
の作用を説明する。

クラッチ接続時には、リフタプレート６４がクラノヂス
プリングである皿バネ６８の力により外方ずなイつち図
中右方に付勢されている。そして、この皿バネ６８の力
により主クラッチプレッシャープレート６０が、摩擦板
５７．５８を押し付けている。

このとき、コントロールピン８８がリードバルブ８５か
ら離間した状態に保たれ、リードバルブ８５が圧油の逃
がし穴８４を塞いでいる。また、リフタプレート６４と
クラッチプレッシャープレート６０の突出部６２の先端
面間に、クリアランス１１が確保されている。そして、
これによ：）、第２の開閉弁９０が開放され、第２の油
圧室１３２内の７Ｉ１１圧が解除されている。

したがって、図示仕ぬオイルポンプよりフィードバイブ
ロ９を経て第１の油圧室７９内に供給される圧Ｍｂは、
第１の油圧室７９内で高い圧力に保たれ、主クラッチプ
レッシャープレート６０の受圧面部７５に軸線方向右方
への推力を与える。このとき、クラッチプレッシャープ
レート６０は、前記したように最初から皿バネ６８によ
ってクラッチ接続方向、すなわち図中右方に付勢されて
おり、この油圧による推ツノも加わって、クラッチプレ
ッシャープレート６０は、両摩擦板５７．５８を強力に
押し付け、両摩擦板５７．５８間に高い油圧を生ぜしめ
てクラッチ接続を行なう。

そして、ドライブギヤとかみ合うドリブンギヤ５１の回
転力が、クラッチアウタ５２→摩擦板５７・５８→クラ
ツチセンタ５６→メインシヤフト５０の順番でメインノ
ヤフト５０に伝達される。

このとき、副クラッチプレッシャープレート１５Ｉは摩
擦板５７．５８の間に自由な状態で挾まっている。

また、クラッチ断とする場合は、ハンドル＋１３のクラ
ッチレバ−１１６を握り操作し、マスタノリンダ１１４
により油圧を発生させる。そして、スレーブシリンダＩ
ＩＩに圧油を供給して、スレーブシリンダＩＩＩ内の可
動ピストン１１２を図中左方に［多動させ、これにより
、リフタプレート６４を皿バネ６８の力に抗して図中左
方に引っ張る。

この場合、クラッチ断操作開始時において、リフタプレ
ート６４が左方に変位した際、リフタプレート６４に固
定したコントロールピン８８がリートバルブ８５を押し
、逃がし孔８４を開く。同時に、リフタプレート６４が
クリアランスｈを埋めて第２の開閉弁９０を閉しろ。そ
うすると、第１の油圧室７９に供給されていた圧油が、
逃がし」９．Ａ　　山Ｓ！Ｅ９Ａ　　浦洩１９フル蒲−
て竿９の油圧室１５２に流入する。

そして、第２の油圧室１５２に流入した圧油により、副
りラッヂプレッシャープレート１５１は、クラッチセン
タ５６から離れて主クラッチプレッシャープレート１５
０に向かう方向の推力を得る。

そうすると、副クラッチプレッシャープレートＩ５１に
作用する油圧による左向きの推力は、主クラッチプレッ
シャープレート＋５０に作用する油圧による右向きの推
力より大きくなるから、この力関係により、主クラッチ
プレッシャープレート１５０はクラッチ断方向へ移動さ
せられる。

したがって、クラッチ断にするため旧バネ６８の力に抗
して主クラッチプレッシャープレート１５０を変位させ
るに要する操作力は、この油圧による推力分だけ補助を
受けて軽減されることになる。

しから、この実施例ではこの時、副りラソヂプレッンヤ
ープレート１５１とクラッチセンタ５６の間の摩擦板５
７．５８に関しては接続か断になり、副クラッチプレッ
シャープレート１５１と主クラッチプレッシャープレー
ト１５０の間の摩擦板５７．５８に関しては接続状態の
ままとなる。

すなわち、クラッチ断においてら、後者の接続状態が残
ることにより、いわゆる「ひきずり」を発生ずることに
なるのである。

まｆこ、クラッチ断にするための操作を解除すると、皿
バネ６８の力でリフタプレート６４が右方に変位し、そ
れとともにクラッチプレッシャープレート６０が右方向
へ変位して摩擦板５７．５８を押し付け、また同時にリ
フタプレート６４とクラッチプレッシャープレート６０
の突出部６３先端面間にクリアランスｈが生じ、第２の
開閉弁９０が開いて第２の油圧室！５２内の油圧が解除
され、前述したクラッチ接続が達成される。これは、第
１の実施例と同様である。

なお、この実施例の場合も、バックトルクリミッタ−機
能は第１の実施例と同様に働く。

以上で、実施例の説明を終えるが、上述した第２の実施
例において、ひきずりトルクの大きさは、クラッチ断の
際に接続を継続させる摩擦板の枚数により任、αに設定
ずろことかできる。すなわち、第２の実施例の場合は、
主タラッヂプレノンヤープレート１５０と副りラソヂプ
レソソヤープレ−１・１５１との間に挾む：Ｔ擦Ｖｉ、
５７．５８の枚数を調整すればよい。

［発明の効果］ 第１の発明によれば、クラッチ断の操作時に、クラッチ
接続時に利用した油圧力を用いてクラッチプレッシャー
プレートに対しクラッチ断方向への推力を与えろ。この
ため、クラッチ断にするためクラッチプレッシャープレ
ートを変位させるに要する操作力は、この油圧による推
力分だけ補助を受けて軽減されることになる。また、ク
ラッチプレッシャープレートがクラッチ断方向への変位
を促す方向の補助を受けることにより、クラッチの切れ
が良くなる。

また、第２の発明によれば、同じくクラッチ断操作時の
操作力の軽減を図ることができるとともに、次の効果を
奏する。すなわち、クラッチ断のときに、副クラッチプ
レッシャープレートとクラブチセンタの間の摩擦板に関
しては接続が断になり、副りラッヂプレソシャープレー
トと主クラッチプレッシャープレートの間の摩擦板に関
しては接続状態のままとなる。したがって、クラッチ断
のときにも、後者の接続状態か残ることにより、いわゆ
る「ひきずり」を発生させることができる。これにより
、常時噛み込み式のギヤを用いる場合の変速不良を防ぎ
、変速操作の確実性を向上させることができる。

以上のことから、本発明のクラッチを自動二輪車のクラ
ッチとして用いた場合、クラッチ接続時ばかりでなく、
クラッチ断の際にも油圧が働いて、操作ずろ手の握り力
を油圧で補助し、運転者の負担を減少させることかでき
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧補助式多板クラッチの従来例を示す断面図
、第２図は本発明の第１実施例の断面図、第３図、第４
図はそれぞれ同実施例の部分拡大図、第５図は本発明の
第２実施例の断面図、第６図は５０・・・・・・メイン
ンヤフト（伝達軸）５１・・・・・ドリブンギヤ ５２・・・・・・クラッチアウタ ５６・・・・クラッチセンタ ５７・・・・・・摩擦板 ５８・・・・・・摩擦板 ６０・・・・・・クラッチプレッシャープレート６４・
・・・・・リフタプレート ６８・・・・・・皿バネ（クラッチスプリング）６９・
・・・・・フィードパイプ ７５・・・・・・受圧面部 ７７・・・・・・クラッチピストン ７９・・・・・・第１の油圧室 ８３・・・・・・第２の油圧室 ８４・・・・・・圧油逃がし孔 ８５・・・・・・リードバルブ（第１の開閉弁）８６・
・・・・中空部、 ８７・・・・・連絡孔 ８８・・・・・・コトロールピン（弁開閉制御機１）１
５０・・・主タラソヂプレソノヤープレート１５１　・
・・副クラ、Ｉヂプレソノヤープレート１５２・・・・
・・第２の油圧室。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）クラッチアウタに伝達軸軸線方向に摺動可能に設
   けられた摩擦板と、クラッチセンタに同じく伝達軸軸線
   方向に摺動可能に設けられた摩擦板とが交互に配され、 前記両摩擦板を押し付けてクラッチ接続を行うためのク
   ラッチプレッシャープレートが伝達軸軸線方向に摺動可
   能に設けられ、 このクラッチプレッシャープレートはクラッチ接続方向
   にクラッチスプリングによって付勢されており、 さらに、クラッチプレッシャープレートの両側には、そ
   れぞれクラッチプレッシャープレートの各側面を室壁の
   一部として第１の油圧室及び第２の油圧室が形成され、 第１の油圧室は圧油が供給されることによりクラッチプ
   レッシャープレートをクラッチ接続方向に移動させるた
   めの室、また第２の油圧室は圧油が供給されることによ
   りクラッチプレッシャープレートをクラッチ断方向に移
   動させるための室とされ、 また、第１の油圧室及び第２の油圧室は連通路により互
   いに連通され、かつこの連通路には第１の開閉弁が設け
   られ、 また、第１の油圧室及び第２の油圧室は、両室に同等圧
   の圧油が供給された際、クラッチプレッシャープレート
   がクラッチ断方向に移動するよう、各油圧室を構成する
   クラッチプレッシャープレート側面領域が設定されたら
   のであり、 第１の油圧室には圧油供給路が接続されるとともに、第
   ２の油圧室には圧油排出路が接続され、圧油排出路には
   第２の開閉弁が設けられ、 前記第１、第２の開閉弁には、クラッチ接続操作開始時
   に第１の開閉弁を閉じるとともに第２の開閉弁を開き、
   クラッチ断操作開始時に第１の開閉弁を開くとともに第
   ２の開閉弁を閉じる制御を行なう弁開閉制御機構が接続
   されている ことを特徴とする油圧補助式多板クラッチ。
2. （２）クラッチアウタに伝達軸軸線方向に摺動可能に設
   けられた摩擦板と、クラッチセンタに同じく伝達軸軸線
   方向に摺動可能に設けられた摩擦板とが交互に複数枚ず
   つ配され、 かつ、これら摩擦板は、伝達軸軸線方向に摺動可能に設
   けられた主クラッチプレッシャープレートの側面とクラ
   ッチセンタ内側面との間に配され、主クラッチプレッシ
   ャープレートは、クラッチスプリングによってクラッチ
   センタとの間に摩擦板を押し付けてクラッチ接続を行な
   う方向に付勢され、 また、前記複数の摩擦板の間には副クラッチプレッシャ
   ープレートが伝達軸軸線方向に摺動可能に介在され、こ
   れにより主クラッチプレッシャープレートと副クラッチ
   プレッシャープレートとの間、及び副クラッチプレッシ
   ャープレートとクラッチセンタとの間、にそれぞれ所定
   枚数の摩擦板が押しつけ可能に確保され、 さらに、主クラッチプレッシャープレートのクラッチセ
   ンタと反対側には、主クラッチプレッシャープレートの
   側面を室壁の一部とし、自身に圧油が供給されることに
   よりクラッチプレッシャープレートをクラッチセンタ側
   に移動させるための第１の油圧室が形成され、 また、前記副クラッチプレッシャープレートのクラッチ
   センタ側には、副クラッチプレッシャープレートの側面
   を室壁の一部とし、自身に圧油が供給されることにより
   副クラッチプレッシャープレートを主クラッチプレッシ
   ャープレート側に移動させるための第２の油圧室が形成
   され、 前記第１の油圧室及び第２の油圧室は連通路により連通
   され、かつこの連通路には第１の開閉弁が設けられ、 また、第１の油圧室及び第２の油圧室は、両室に同等圧
   の圧油が供給された際、主クラッチプレッシャープレー
   トに作用する押圧力より副クラッチプレッシャープレー
   トに作用する押圧力の方が大きくなるよう、各油圧室を
   構成する主、副クラッチプレッシャープレートの側面領
   域が設定されたものであり、 第１の油圧室には圧油供給路が接続されるとともに、第
   ２の油圧室には圧油排出路が接続され、圧油排出路には
   第２の開閉弁が設けられ、 前記第１、第２の開閉弁には、クラッチ接続操作開始時
   に第１の開閉弁を閉じるとともに第２の開閉弁を開き、
   クラッチ断操作開始時に第１の開閉弁を開くとともに第
   ２の開閉弁を閉じる制御を行なう弁開閉制御機構が接続
   されている ことを特徴とする油圧補助式多板クラッチ。