JPS6217455A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6217455A JPS6217455A JP15523885A JP15523885A JPS6217455A JP S6217455 A JPS6217455 A JP S6217455A JP 15523885 A JP15523885 A JP 15523885A JP 15523885 A JP15523885 A JP 15523885A JP S6217455 A JPS6217455 A JP S6217455A
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- speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。 （ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置として例えば特開昭５
７−１４４３３８号公報に示されるものがある。この自
動変速機の油圧制御装置は、第２速時に作動するアキュ
ムレータを有している。このアキュムレータは１−２変
速時及び３−２変速時の両方で作動し、変速ショックを
低減する作用を行う。 （ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧制御装置
には、ＤレンジからＩＩレンジへセレクトした場合のエ
ンジンブレーキの効きが低下するという問題点がある。 すなわち、アキュムレータは１−２変速時及び及び３−
２変速時には必ず作動して油圧の立上りを緩やかにする
ように構成されているため、１■レンジにおける３−２
変速時にもアキュムレータが作動し、２速用のバンドブ
レーキの作動圧を緩やかに上昇させる。このため、Ｄレ
ンジからＩＩレンジにセレクトしたとき３−２変速に時
間がかかり、直ちにエンジンブレーキの効果が得られな
い。本発明は、上記のような問題点を解決することを目
的としている。 （ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、例えばｉｔレンジの３−２変速のように直ち
に摩擦締結要素を締結させる必要がある場合にはアキュ
ムレータを非作動状態とすることにより上記問題点を解
決するものである。すなわち、本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、アキュムレータが、アキュムレータ
ピストン（５０）によって区画される第１、第２及び第
３の油室（それぞれ、５４．５６及び５８）を有してお
り、最大の受圧面積を有する第１の油室とこれよりも小
さい受圧面積を存する第２及び第３の油室とはアキュム
レータピストンの互いに反対側に配置されており、第２
及び第３の油室の受圧面積を加えたものは第１の油室の
受圧面積と同等以上であり、第１の油室は第ｎ速時に摩
擦締結要素に油圧を供給する油路（６０）と接続されて
おり、第３の油室は少なくとも前進時には常にライン圧
が供給される油路（６２）と接続されている自動変速機
に適用されるものであり、アキュムレータの第２の油室
は、第ｎ＋１速時に摩擦締結要素に油圧を供給する油路
（６Ｂ）、及び第１速より上の変速段への変速を許容し
ない変速レンジであるｎ速上限レンジ特有の油圧が供給
される油路（７０）の少なくともいずれか一方に油圧を
生じたとき油圧が供給される油路（６６）と接続されて
いることを要旨としている。 （ホ）作用 Ｄレンジの場合には通常どおり第ｎ−１速から第１速へ
の変速及び第ｎ＋１速から第１速への変速の両方でアキ
ュムレータの効果が得られる。すなわち、第ｎ−１速か
ら第１速への変速時には第ｎ速時に締結されるＰｌ擦締
結要素の油圧（第ｎ速力）がアキュムレータの第１の油
室に流入し、第３の油室のライン圧による力に抗してア
キュムレータピストンを移動させることにより、油圧の
立′ 上りが緩やかなものとなる。Ｄレンジにおける
第ｎ＋１速から第１速への変速の場合にも、第２の油室
及び第３の油室に作用する油圧によって押し戻されてい
たアキュムレータピストンが、第２の油室の第ｎ＋１速
圧が作用しなくなると共に第１室に第ｎ速力が作用する
ため、前述の場合と同様にストロークし、第ｎ速力の立
上りが緩やかなものとなる。 しかし、ｎ速上限レンジにおける第ｎ＋１速から第１速
への変速時には、第２の油室にｎ速上限レンジ特有の油
圧が作用し、また第３室にも常にライン圧が作用してお
り、しかも第２の油室及び第３の油室の受圧面積の和は
第１の油室の受圧面積と同等以上としであるため、第１
の油室に第ｎ速力が作用してもアキュムレータピストン
はストロークすることができない。従って、アキュムレ
ータによる油圧のケ上りを緩やかにする効果をは得られ
ない。このため、第ｎ速力は直ちに上昇し、摩擦締結要
素に作用する。これにより、第ｎ＋１速から第１速への
変速が急速に行われ、直ちにエンジンブレーキ効果を得
ることができる。 （へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜４図に基づい
て説明する。 第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる人力軸
る。 （ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置として例えば特開昭５
７−１４４３３８号公報に示されるものがある。この自
動変速機の油圧制御装置は、第２速時に作動するアキュ
ムレータを有している。このアキュムレータは１−２変
速時及び３−２変速時の両方で作動し、変速ショックを
低減する作用を行う。 （ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧制御装置
には、ＤレンジからＩＩレンジへセレクトした場合のエ
ンジンブレーキの効きが低下するという問題点がある。 すなわち、アキュムレータは１−２変速時及び及び３−
２変速時には必ず作動して油圧の立上りを緩やかにする
ように構成されているため、１■レンジにおける３−２
変速時にもアキュムレータが作動し、２速用のバンドブ
レーキの作動圧を緩やかに上昇させる。このため、Ｄレ
ンジからＩＩレンジにセレクトしたとき３−２変速に時
間がかかり、直ちにエンジンブレーキの効果が得られな
い。本発明は、上記のような問題点を解決することを目
的としている。 （ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、例えばｉｔレンジの３−２変速のように直ち
に摩擦締結要素を締結させる必要がある場合にはアキュ
ムレータを非作動状態とすることにより上記問題点を解
決するものである。すなわち、本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、アキュムレータが、アキュムレータ
ピストン（５０）によって区画される第１、第２及び第
３の油室（それぞれ、５４．５６及び５８）を有してお
り、最大の受圧面積を有する第１の油室とこれよりも小
さい受圧面積を存する第２及び第３の油室とはアキュム
レータピストンの互いに反対側に配置されており、第２
及び第３の油室の受圧面積を加えたものは第１の油室の
受圧面積と同等以上であり、第１の油室は第ｎ速時に摩
擦締結要素に油圧を供給する油路（６０）と接続されて
おり、第３の油室は少なくとも前進時には常にライン圧
が供給される油路（６２）と接続されている自動変速機
に適用されるものであり、アキュムレータの第２の油室
は、第ｎ＋１速時に摩擦締結要素に油圧を供給する油路
（６Ｂ）、及び第１速より上の変速段への変速を許容し
ない変速レンジであるｎ速上限レンジ特有の油圧が供給
される油路（７０）の少なくともいずれか一方に油圧を
生じたとき油圧が供給される油路（６６）と接続されて
いることを要旨としている。 （ホ）作用 Ｄレンジの場合には通常どおり第ｎ−１速から第１速へ
の変速及び第ｎ＋１速から第１速への変速の両方でアキ
ュムレータの効果が得られる。すなわち、第ｎ−１速か
ら第１速への変速時には第ｎ速時に締結されるＰｌ擦締
結要素の油圧（第ｎ速力）がアキュムレータの第１の油
室に流入し、第３の油室のライン圧による力に抗してア
キュムレータピストンを移動させることにより、油圧の
立′ 上りが緩やかなものとなる。Ｄレンジにおける
第ｎ＋１速から第１速への変速の場合にも、第２の油室
及び第３の油室に作用する油圧によって押し戻されてい
たアキュムレータピストンが、第２の油室の第ｎ＋１速
圧が作用しなくなると共に第１室に第ｎ速力が作用する
ため、前述の場合と同様にストロークし、第ｎ速力の立
上りが緩やかなものとなる。 しかし、ｎ速上限レンジにおける第ｎ＋１速から第１速
への変速時には、第２の油室にｎ速上限レンジ特有の油
圧が作用し、また第３室にも常にライン圧が作用してお
り、しかも第２の油室及び第３の油室の受圧面積の和は
第１の油室の受圧面積と同等以上としであるため、第１
の油室に第ｎ速力が作用してもアキュムレータピストン
はストロークすることができない。従って、アキュムレ
ータによる油圧のケ上りを緩やかにする効果をは得られ
ない。このため、第ｎ速力は直ちに上昇し、摩擦締結要
素に作用する。これにより、第ｎ＋１速から第１速への
変速が急速に行われ、直ちにエンジンブレーキ効果を得
ることができる。 （へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜４図に基づい
て説明する。 第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる人力軸
【、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ，バンドブレーキ８１０−アン
ドリバースプレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッ
チＯＷＣを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギ
アＳＩと、インターナルギアＲ】と、両ギアＳ、及びＲ
１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリ
アＰＣ，ζがら構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は
、サンギアＳｚと、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ
２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰｚを支持す
るキャリアＰＣ２とから構成されている。各構成部材は
図示のように連結されている。上記動力伝達機構は、ハ
イアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラ
ッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ （ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を
種々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組
Ｇ、及びＧｚの各要素（Ｓ＋、ｓｚ、Ｒ，、Ｒ２，ＰＣ
Ｉ及びＰＣＩ）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸０の回転速度
を種々変えて前進３速後退１速を得ることができる。 第１図に本発明による油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、レギュレータバルブ１、マニュアルバルブ２
．１−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４．３−
２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、
プレッシャモディファイアバルブ７、スロットルバルブ
８、スロットルフェールセーフバルブ９．スロットルモ
ジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ１１
、アキュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１４、
ハイアンドリバースクラッチ減圧バルブ１５．及びガバ
ナバルブ１６を備えており、これらをトルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は非
作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オ
イルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接続して構成さ
れている。このような構成によって、車速及びエンジン
のスロットル開度に応じて、ハイアンドリバースクラッ
チＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧か配給
されるが、本発明に直接関係するアキュムレータ１２以
外のものについては説明を省略する。 なお、説明を省略した部分の具体的構成・作用について
は本出願人の出願に係る特開昭５７−１４４３３８号公
報に記載しである。 アキュムレータ１２は大径部５０ａ及び小径部５０ｂを
有するアキュムレータピストン５０と、アキュムレータ
ピストン５０を大径部５０ａ側に押圧するスプリング５
２と、を有している。このアキュムレータピストン５０
によって３つの油室が形成されている。すなわち、大径
部５０ａ側の第１の油室５４と、小径部ｓｏｂ側の第２
の油室５６と、大径部５０ａと小径部Ｓｏｂとの間の第
３の油室５８とである。第１の油室５４は第２速時に油
圧が作用するサーボアプライ室Ｓ／Ａに連通ずる油路６
０と接続されている。第３の油室５８は前進レンジでは
常にライン圧が供給される油路６２と接続されている。 第２の油室５６はシャトル弁６４の出力ポートに接続さ
れた油路６６と接続されている。シャトル弁６４は油路
６８又は油路７０の油圧を油路６６に供給することがで
きる。油路６８は第３速時に油圧か供給される油路であ
る。油路７０はライン圧ブースタバルブ６を介してマニ
アルバルブ２と接続されており、マニアルバルブがｒｌ
レンジにある場合に油圧か供給される油路である。 次にこの実施例の作用について説明する。Ｄレンジにお
ける１−２変速時にはアキュムレータ１２は次のように
作用する。Ｄレンジでは油路６２から第３の油室５８に
油圧が供給され、こわによる力とスプリング５２による
力とによってアキュムレータピストン５０は第１図に示
すように下方に押圧された状態となっている。この状態
で１−２シフトバルブ３が１速状態から２速状態に切り
換わると、油路６０に油圧が供給される。油路６０の油
圧は第１の油室５４に供給され、この油圧によりアキュ
ムレータピストン５０はスプリング５２を圧縮して上方
に移動する。アキュムレータピストン５０が移動する間
は第１の油室５４内の油圧、すなわちサーボアプライ室
Ｓ／Ａの油圧の急激な上昇が防止される。この比較的低
い油圧によってバンドブレーキＢが締結されるため、変
速ショックが軽減される。 第２速の状態では第１の油室５４に作用する油圧によっ
てアキュムレータピストン５０は第１図中で上部側に移
動した状態となっている。この状態でＤレンジの２−３
変速が行われると、すなわち２−３シフトバルブ４が第
２速状態から第３速状態に切り換わると、油路６８に油
圧が供給され、この油圧はシャトル弁６４及び油路６６
を介して第２の油室５６に供給される。このため、第２
の油室５６及び第３の油室５８の両方の油室に油圧が供
給されることとなり、この油圧力は第１の油室５４に作
用する油圧力と等しくなる。従って、アキュムレータピ
ストン５０はスプリング５２の力によって第１図中で下
方側に移動させられる。 この状態で３−２変速が行われると、すなわち２−３シ
フトバルブ４が３速状態から２速状悪に切り換わると、
油路６８の油圧かドレーンされるため、第２の油室５６
に作用していた油圧もドレーンされる。このため、アキ
ュムレータピストン５０は第１の油室５４に作用する油
圧力によって再び第１図中で上方に移動する。従って、
この際にも第１の油室５４の油圧、すなわちサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａの油圧は比較的低い状態に保持され、この
間に３−２変速が行われるため、変速ショックが軽減さ
れる。すなわち、Ｄレンジにおいては１−２変速時及び
３−２変速時の両方でアキュムレータ１２の油圧緩衝効
果が得られる。 次にｐレンジ第３速で走行中にマニアルバルブ２をＴＩ
レンジにセレクトした場合には次のような作用が行われ
る。上述のようにＤレンジ第３速では第２の油室５６及
び第３の油室５８に油圧が供給され、アキュムレータピ
ストン５０はスプリング５２の力によって第１図中で下
方に押圧されている。この状態でマニアルバルブ２がＩ
Ｉレンジにセレクトされると、２−３シフトバルブ４が
強制的に第３速状態から第２速状態に切り換わる。この
ため、油路６８の油圧がドレーンされる。しかし、マニ
アルバルブ２がｒｔレンジ（ｎ速上限レンジ）にセレク
トされたことにより油路７ｏにＩＩレンジ特有の油圧（
ｎ速上限レンジ特有の油圧）が供給されるため、今度は
油路７ｏの油圧がシャトル弁６４を介して油路６６に供
給される。従って、第２の油室５６にはそれまで油路６
８から供給されていた油圧に変って油路７ｏから供給さ
れる油圧が作用することになる。結局、第２の油室５６
には連続して油圧が作用することになる。このため、ア
キュムレータピストン５０は第１図中で下に押圧された
まま移動することができない。 アキュムレータピストン５０が移動しないと油圧緩衝効
果は発生しないため、油路６０からサーボアプライ室Ｓ
／Ａに作用する油圧は高い状態のまま保持される。この
高い油圧によってバンドブレーキＢが締結されるためバ
ンドブレーキＢは急速に作動し゛、直ちに第２速状態と
なって強力なエンジンブレーキ効果が得られる。従って
、Ｄレンジ第３速状態からＩＩレンジにセレクトした場
合にのみアキュムレータ１２の油圧緩衝効果が発生せず
、変速動作の遅れがなくなるため効果的なエンジンブレ
ーキを得ることができる。 なお、上記実施例では第２の油室５６及び第３の油室５
８の受圧面積を加えたものは第１の油室５４の受圧面積
と等しくなるようにしであるが、第２の油室５６及び第
３の油室５８の両方に油圧が作用したとき第１の油室５
４による油圧力よりも押し力が大きくなり、逆に第２の
油室５６及び７ＪＪ３の油室５８のいずれか一方にのみ
油圧が供給されている状態では第１の油室５４による油
圧力の方が大きくなるような関係にあるアキュムレータ
であれば本発明が適用可能であることは明らかである。 また、上記実施例は本発明のｎ＝２の場合の実施例であ
るが、例えばｎ＝３（この場合には、Ｄレンジ第４速か
らＩＩＩレンジ第３速への変速機の際にアキュムレータ
が作動しないことになる）などとすることができること
は明らかである。 （ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、ｎ速上限レ
ンジ特有の油圧によってアキュムレータピストンを固定
するようにしたので、Ｄレンジ第ｎ＋１速からｎ速上限
レンジにセレクトした場合にアキュムレータが作動する
ことを阻止することができ、急速に変速させて直ちにエ
ンジンブレーキ効果を得るようにすることかできる。
力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯
車組Ｇ２、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ，バンドブレーキ８１０−アン
ドリバースプレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイクラッ
チＯＷＣを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギ
アＳＩと、インターナルギアＲ】と、両ギアＳ、及びＲ
１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリ
アＰＣ，ζがら構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は
、サンギアＳｚと、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ
２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰｚを支持す
るキャリアＰＣ２とから構成されている。各構成部材は
図示のように連結されている。上記動力伝達機構は、ハ
イアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラ
ッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ （ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を
種々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組
Ｇ、及びＧｚの各要素（Ｓ＋、ｓｚ、Ｒ，、Ｒ２，ＰＣ
Ｉ及びＰＣＩ）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸０の回転速度
を種々変えて前進３速後退１速を得ることができる。 第１図に本発明による油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、レギュレータバルブ１、マニュアルバルブ２
．１−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４．３−
２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、
プレッシャモディファイアバルブ７、スロットルバルブ
８、スロットルフェールセーフバルブ９．スロットルモ
ジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧バルブ１１
、アキュムレータ１２．３−２タイミングバルブ１４、
ハイアンドリバースクラッチ減圧バルブ１５．及びガバ
ナバルブ１６を備えており、これらをトルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は非
作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オ
イルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接続して構成さ
れている。このような構成によって、車速及びエンジン
のスロットル開度に応じて、ハイアンドリバースクラッ
チＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ
及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧か配給
されるが、本発明に直接関係するアキュムレータ１２以
外のものについては説明を省略する。 なお、説明を省略した部分の具体的構成・作用について
は本出願人の出願に係る特開昭５７−１４４３３８号公
報に記載しである。 アキュムレータ１２は大径部５０ａ及び小径部５０ｂを
有するアキュムレータピストン５０と、アキュムレータ
ピストン５０を大径部５０ａ側に押圧するスプリング５
２と、を有している。このアキュムレータピストン５０
によって３つの油室が形成されている。すなわち、大径
部５０ａ側の第１の油室５４と、小径部ｓｏｂ側の第２
の油室５６と、大径部５０ａと小径部Ｓｏｂとの間の第
３の油室５８とである。第１の油室５４は第２速時に油
圧が作用するサーボアプライ室Ｓ／Ａに連通ずる油路６
０と接続されている。第３の油室５８は前進レンジでは
常にライン圧が供給される油路６２と接続されている。 第２の油室５６はシャトル弁６４の出力ポートに接続さ
れた油路６６と接続されている。シャトル弁６４は油路
６８又は油路７０の油圧を油路６６に供給することがで
きる。油路６８は第３速時に油圧か供給される油路であ
る。油路７０はライン圧ブースタバルブ６を介してマニ
アルバルブ２と接続されており、マニアルバルブがｒｌ
レンジにある場合に油圧か供給される油路である。 次にこの実施例の作用について説明する。Ｄレンジにお
ける１−２変速時にはアキュムレータ１２は次のように
作用する。Ｄレンジでは油路６２から第３の油室５８に
油圧が供給され、こわによる力とスプリング５２による
力とによってアキュムレータピストン５０は第１図に示
すように下方に押圧された状態となっている。この状態
で１−２シフトバルブ３が１速状態から２速状態に切り
換わると、油路６０に油圧が供給される。油路６０の油
圧は第１の油室５４に供給され、この油圧によりアキュ
ムレータピストン５０はスプリング５２を圧縮して上方
に移動する。アキュムレータピストン５０が移動する間
は第１の油室５４内の油圧、すなわちサーボアプライ室
Ｓ／Ａの油圧の急激な上昇が防止される。この比較的低
い油圧によってバンドブレーキＢが締結されるため、変
速ショックが軽減される。 第２速の状態では第１の油室５４に作用する油圧によっ
てアキュムレータピストン５０は第１図中で上部側に移
動した状態となっている。この状態でＤレンジの２−３
変速が行われると、すなわち２−３シフトバルブ４が第
２速状態から第３速状態に切り換わると、油路６８に油
圧が供給され、この油圧はシャトル弁６４及び油路６６
を介して第２の油室５６に供給される。このため、第２
の油室５６及び第３の油室５８の両方の油室に油圧が供
給されることとなり、この油圧力は第１の油室５４に作
用する油圧力と等しくなる。従って、アキュムレータピ
ストン５０はスプリング５２の力によって第１図中で下
方側に移動させられる。 この状態で３−２変速が行われると、すなわち２−３シ
フトバルブ４が３速状態から２速状悪に切り換わると、
油路６８の油圧かドレーンされるため、第２の油室５６
に作用していた油圧もドレーンされる。このため、アキ
ュムレータピストン５０は第１の油室５４に作用する油
圧力によって再び第１図中で上方に移動する。従って、
この際にも第１の油室５４の油圧、すなわちサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａの油圧は比較的低い状態に保持され、この
間に３−２変速が行われるため、変速ショックが軽減さ
れる。すなわち、Ｄレンジにおいては１−２変速時及び
３−２変速時の両方でアキュムレータ１２の油圧緩衝効
果が得られる。 次にｐレンジ第３速で走行中にマニアルバルブ２をＴＩ
レンジにセレクトした場合には次のような作用が行われ
る。上述のようにＤレンジ第３速では第２の油室５６及
び第３の油室５８に油圧が供給され、アキュムレータピ
ストン５０はスプリング５２の力によって第１図中で下
方に押圧されている。この状態でマニアルバルブ２がＩ
Ｉレンジにセレクトされると、２−３シフトバルブ４が
強制的に第３速状態から第２速状態に切り換わる。この
ため、油路６８の油圧がドレーンされる。しかし、マニ
アルバルブ２がｒｔレンジ（ｎ速上限レンジ）にセレク
トされたことにより油路７ｏにＩＩレンジ特有の油圧（
ｎ速上限レンジ特有の油圧）が供給されるため、今度は
油路７ｏの油圧がシャトル弁６４を介して油路６６に供
給される。従って、第２の油室５６にはそれまで油路６
８から供給されていた油圧に変って油路７ｏから供給さ
れる油圧が作用することになる。結局、第２の油室５６
には連続して油圧が作用することになる。このため、ア
キュムレータピストン５０は第１図中で下に押圧された
まま移動することができない。 アキュムレータピストン５０が移動しないと油圧緩衝効
果は発生しないため、油路６０からサーボアプライ室Ｓ
／Ａに作用する油圧は高い状態のまま保持される。この
高い油圧によってバンドブレーキＢが締結されるためバ
ンドブレーキＢは急速に作動し゛、直ちに第２速状態と
なって強力なエンジンブレーキ効果が得られる。従って
、Ｄレンジ第３速状態からＩＩレンジにセレクトした場
合にのみアキュムレータ１２の油圧緩衝効果が発生せず
、変速動作の遅れがなくなるため効果的なエンジンブレ
ーキを得ることができる。 なお、上記実施例では第２の油室５６及び第３の油室５
８の受圧面積を加えたものは第１の油室５４の受圧面積
と等しくなるようにしであるが、第２の油室５６及び第
３の油室５８の両方に油圧が作用したとき第１の油室５
４による油圧力よりも押し力が大きくなり、逆に第２の
油室５６及び７ＪＪ３の油室５８のいずれか一方にのみ
油圧が供給されている状態では第１の油室５４による油
圧力の方が大きくなるような関係にあるアキュムレータ
であれば本発明が適用可能であることは明らかである。 また、上記実施例は本発明のｎ＝２の場合の実施例であ
るが、例えばｎ＝３（この場合には、Ｄレンジ第４速か
らＩＩＩレンジ第３速への変速機の際にアキュムレータ
が作動しないことになる）などとすることができること
は明らかである。 （ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、ｎ速上限レ
ンジ特有の油圧によってアキュムレータピストンを固定
するようにしたので、Ｄレンジ第ｎ＋１速からｎ速上限
レンジにセレクトした場合にアキュムレータが作動する
ことを阻止することができ、急速に変速させて直ちにエ
ンジンブレーキ効果を得るようにすることかできる。
第１図は本発明による自動変速機の油圧制御装置を示す
図、第２図は自動変速機の骨組図である。 １２・・・アキュムレータ、５０・・・アキュムレータ
ピストン、５４・・・第１の油室、５６・・・第２の油
室、５８・・・第３の油室、６４・・・シャトル弁。
図、第２図は自動変速機の骨組図である。 １２・・・アキュムレータ、５０・・・アキュムレータ
ピストン、５４・・・第１の油室、５６・・・第２の油
室、５８・・・第３の油室、６４・・・シャトル弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 アキュムレータが、アキュムレータピストンによって区
画される第１、第２及び第３の油室を有しており、最大
の受圧面積を有する第１の油室とこれよりも小さい受圧
面積を有する第２及び第３の油室とはアキュムレータピ
ストンの互いに反対側に配置されており、第２及び第３
の油室の受圧面積を加えたものは第１の油室の受圧面積
と同等以上であり、第１の油室は第ｎ速時に摩擦締結要
素に油圧を供給する油路と接続されており、第３の油室
は少なくとも前進時には常にライン圧が供給される油路
と接続されている自動変速機の油圧制御装置において、 アキュムレータの第２の油室は、第ｎ＋１速時に摩擦締
結要素に油圧を供給する油路、及び第ｎ速より上の変速
段への変速を許容しない変速レンジであるｎ速上限レン
ジ特有の油圧が供給される油路の少なくともいずれか一
方に油圧を生じたとき油圧が供給される油路と接続され
ていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15523885A JPS6217455A (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15523885A JPS6217455A (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6217455A true JPS6217455A (ja) | 1987-01-26 |
Family
ID=15601555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15523885A Pending JPS6217455A (ja) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6217455A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0235257A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1985
- 1985-07-16 JP JP15523885A patent/JPS6217455A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0235257A (ja) * | 1988-07-25 | 1990-02-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
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