JPS6217333A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は燃料カット制御及び減速時の燃料減量制御を実
行する内燃機関の燃料噴射量制御装置に関し、詳しくは
、上記燃料カット制御及び減速時減量制御の融合を達成
する内燃機関の燃料噴射量制御装置に関するものである
。

［従来技術］ 従来より内燃機関の燃料噴射量制御装置の実行する制御
の一つとして、燃費の向上、排気の浄化、触媒の過熱防
止等を図るべく、内燃機関の減速時には、機関が停止し
ない程度に燃料供給を停止するといった、いわゆる燃料
カット制御を実行するものがある。この種の制御装置に
おいては、通常、内燃機関の機関回転数とスロットルバ
ルブ開度とを検出し、機関回転数が所定回転数以上であ
り、かつスロットルバルブが全開あるいはほぼ全開状態
となる条件成立時点から所定の遅れ期間経過後に燃料カ
ット制御を実行するように構成されている。これは上記
条件成立の１つの要件であるアイドルスイッチ出力が発
生するチャタリング現象及　−び条件成立時に即座に燃
料カットすることによって生じるドライバビリティの悪
化等を回避しつつ前記した目的を達成するため、所定の
遅れ期間（例えば、数百ｍｓ）経過後に制御を実行く例
えば特開昭６０−１３４７号）するのである。

ところで、内燃機関に供給される燃料の一部は必ず吸気
管の内壁あるいは吸気ボートに付着し、燃焼室に吸入さ
れる燃料は供給された燃料中で付着しなかった燃料と過
去に付着した燃料が気化したもの及び過去に付着した燃
料が壁面から剥離した燃料である。内燃ａｍの運転条件
が一定の場合には、壁面に新たに付着する燃料の量と気
化゛あるいは剥離する燃料はほぼ同じ量になり、壁面に
付着している燃料の量はほぼ一定でバランスしている。

即ち、付着する燃料の量が増すと、気化あるいは剥離す
る燃料の量も多くなり、逆に付着する燃料が減ると気化
あるいは剥離する燃料も減るので、必ずバランスする点
がある。

そして、このバランス点はその時の内燃機関の運転条件
により決まる。吸気管圧力が高いと、燃料が気化し難い
ので、より多くの燃料が付着しないとバランスしないし
、逆に吸気管圧力が低いときは、付着する燃料が少ない
条件でバランスするのである。また、内燃機関が高回転
で運転されるときに排気ガスの温度を下げる為やノッキ
ングを防止する為に空燃比をリッチ化したり、高負荷時
に出力を上げる為にリッチ化したりするが、この様に燃
料の量が吸気量に比して多いときは壁面に新たに付着す
る燃料の量も多くなるので、これとバランスするだけの
気化あるいは剥離量になるための壁面への付着量は当然
多くなる。

゛　以上のような条件のもとで内燃機関のスロットルバ
ルブがある程度負荷のかかっている際の開度°から全閉
もしくはそれに近い条件まで閉じると、次の様な現象が
生じていた。

負荷がある程度かかっている場合には吸気管内の圧力が
高く、又特に高負荷時には、出力を得る為に燃料を増量
するので壁面に付着する燃料量は多くなる。その状態か
らスロットルを急に閉じると、吸気管内の圧力が急激に
低下するため壁面に付着していた燃料は一気に気化して
燃焼室へ吸入される。一方、燃料噴射制御では、壁面に
付着する燃料と付着した燃料からの気化又は剥離とはバ
ランスしていると考えて、最適となるだけの燃料を供給
し続けるので壁面に付着していた燃料から吸入される燃
料の増大分だけ空燃比はオーバリッチとなるのである。

上記のようなオーバリッチが生じると、内燃機関の運転
状態が不安定となるので、従来は内燃機　′関口転数や
あるいは吸気管負圧等から吸気管負圧の急減状態を検出
すると、燃料噴射量を減少してオーバリッチが生じるの
を回避する、いわゆる減速時減量制御を実行く例えば、
特開昭５９−１５０９３４＠）していた。

［発明が解決しようとする問題点］。

しかしながら、上記のごとき燃料カット制御及び減速時
減量制御を実行する内燃機関の燃料噴射量Ｉｌｌ　Ｗ）
装置にあっても未だに充分なものではなく、以下のごと
き問題点を有していた。

すなわち、上記２つの制御、燃料カット制御及び減速時
減量制御は何らの相関関係を有することなく、全く独立
の制御としてそれぞれ実行されているにすぎないもので
あるため、次のような不具合が生じている。第２図に内
燃機関の吸気管圧力の変化（（Ａ）図）、そのときの内
燃機関に噴射供給される燃料の減量率（（Ｂ）図）及び
燃料カット制御の実行タイミング（（Ｃ）図）をそれぞ
れ示す。図のように、内燃機関の吸気管圧力の急激な減
少が観測されると減速時減量制御により燃料・噴射量の
減量率が漸次大きくなり内燃機関への燃料噴射量を減少
させ、あるピーク点より今度は減量率を漸次小さくして
通常の燃料噴射量による内燃機関の運転が再開される。

一方、燃料カット制御の実行条件も内燃機関の減゛速時
に成立するが（時刻ｔ１）、前述の理由によりある遅れ
期間（Ｔ　Ｄ′：数百５ｒｓ）経過後に実際の燃料カッ
トが実行される。

上記のごとき制御が内燃機関に実行されると、その空燃
比は減速時減量制御によりある程度り一ン側へ変化した
後に、減速時減量制御が終了後実際に燃料噴射がカット
されるまでの期間Ｔにあっては通常状態にまで復帰し、
更に燃料カットにより極めてリーン側に再度変化される
こととなる。

このため内燃機関の発生トルクは少なからぬ変動を生じ
減速時のドライバビリティを悪化させる原因となる。ま
た、期間Ｔにおける通常濃度で噴射供給される燃料は将
来実行される燃料カット制御のために不必要であり、燃
費向上の面からも好ましくないのである。

本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、内燃機関減
速時のドライバビリティ及び燃費を向上させることので
きる優れた内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供するこ
とをその目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は第
１図の基本的構成図に示すごとく、内燃機関Ｃ１の運転
状態を検出する運転状態検出手段Ｃ２と、 該運転状態検出手段Ｃ２の検出結果に応じた量の燃料を
前記内燃機関Ｃ１へ噴射供給する燃料噴射手段Ｃ３と、 前記運転状態検出手段Ｃ２の検出結果が所定条件を満足
した時点から所定の遅れ期間経過後に前記燃料噴射手段
Ｃ３の作動を中止する燃料カット手段Ｃ４と、 前記運転状態検出手段Ｃ２が所定の減速状態を検出した
とき、前記燃料噴射手段Ｃ３の噴射供給する燃料を減量
させる減速時減量手段Ｃ５とを有する内燃機関の燃料噴
射量制御装置において、前記減速時減量手段Ｃ５が燃料
の減量を実行中でありかつ前記燃料カット手段Ｃ４の作
動する前記所定条件が満足されたとき、前記減速時減量
手段Ｃ５の燃料の減量動作を維持する減１１１ｉ持手段
Ｃ６を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制
御装置をその要旨としている。

［作用］ 本発明における減量維持手段Ｃ６とは次のような作用の
ものである。内燃機ｆ［１が減速時であるとき、減速時
減量手段Ｃ５が作動して燃料噴射手段Ｃ３の噴射供給す
る燃料量を減少させる。また、このような条件下にあっ
ては燃料カット手段Ｃ４の作動する所定条件が満足され
る可能性が極めて高いことは明らかであるが、この燃料
カット手段Ｃ４の実際の作動は上記条件成立時から所定
の遅れ期間経過後である。そこで、減量維持手段Ｃ６は
、減速時減量手段Ｃ５が減少動作実行中でありかつ上記
燃料カットの所定条件が満足されたときに、減量維持手
段Ｃ６の減量動作を近未来に実行される燃料カット制御
まで維持し続けるのである。例えば、燃料カットの条件
成立時に燃料を０％減量中であれば、近未来の燃料カッ
トが実行されるまで０％の減量を維持し内燃機関Ｃ１を
予めリーン側で運転するのである。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ まず第３図は本発明の実施例である燃料噴射量制御装置
を搭載した内燃機関及びその周辺装置を電子制御回路の
ブロック図と共に表わす概略構成図である。

１は内燃別間本体、２はピストン、３は点火プラグ、４
は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えら
れ排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は
内燃機関本体１の吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、８は内燃機関本体１に送ら
れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、９は内燃
機関冷却水の水ＩＴ）（Ｗを検出する水温センサ、１０
はスロットルバルブ、１１はアイドルスイッチを内蔵し
スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ、
１４は吸入空気の脈動を吸収するサージタンク、１５は
該サージタンク１４内の吸気管圧力、すなわち吸気管圧
力を検出する吸気管圧力センサ、をそれぞれ表わしてい
る。

モして１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ
、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分
配供給するディストリビュータ、１８はディストリビュ
ータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１７の
１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号を
出力する回転数センサを兼ねた回転角センサ、１９はデ
ィストリビュータ１７の１回転に１発のパルス信号を出
力する気筒判別センサ、２０　Ｇ、ｔＩＩＩ　１１１１
手段としての電子制御回路、２１はキースイッチ、２２
はキースイッチ２１を介して電子制御回路２０に電力を
供給するバッテリ、２４は車載の変速機、２６は変速機
２４の出力軸の回転数から車速を検出する車速センサ、
を各々表わしている。

又、電子制御回路２０の内部構成について説明すると、
口中、３０は各センサより出力されるデータを制御プロ
グラムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作
動制御等するための処理を行なうセントラルプロセシン
グユニット（ＣＰＵ）、３１は制御プログラム及び初期
データが格納されるリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、３
２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算制御に
必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）　、３３はＣＰＵ３０により制御上
の実時間を随時読みとることができしかも内部にＣＰＬ
Ｉ３０への割込ルーチンを生じさせるレジスタ（以下、
コンベアＡと呼ぶ）を有するタイマ、３６は各センサか
らの信号を入力する入力ボート、３８はイグナイタ１６
及び各気筒に備えられた燃料噴射弁６を駆動する出力ボ
ート、３９は上記各素子を相互に接続するコモンバスで
ある。入力ボート３６は、酸素センサ５．吸気温センサ
８．水温センサ９．スロットルセンサ１１゜吸気管圧力
センサ１５からのアナログ信号をＡ／Ｄ変換して入力す
る図示しないアナログ入力部と、スロットルセンサ１１
内の図示しないアイドルスイッチ、回転角センサ１８．
気筒判別センサ１９からのパルス信号を入力する図示し
ないパルス入力部とからなっている。又、出力ボート３
８はＣＰＬＩ３０からの燃料噴射起動の指令をうけると
燃料噴射弁６を開弁する制御信号を出力し、この制御信
号は出力ボート３８がＣＰＬ１３０より燃料噴射の終了
を指令する信号をうけとるまで出力され続ける。燃料噴
射の終了の指令は、タイマ３３の内部のコンベアＡにＣ
ＰＵ３０によって設定された燃料噴射終了時刻とタイマ
３３がカウントしつづけている実時間とが一致した時に
発生するコンベアＡ一致割込ルーチン（後述）によって
与えられるよう構成されている。

次に本実施例の燃料噴射量制御装置が実行する制御に関
し、最初に内燃機関の基本的な制御ルーチンについて第
４図のフローチャートに拠って、次に通常の燃料噴射の
開始の制御を行なう３０’ＯＡ割込ルーチンについて第
５図（Ａ）のフローチャートを拠って、又、燃料噴射の
終了の制御を行なうコンベアへ一致割込ルーチンについ
て第５図（Ｂ）のフローチャートに拠って、更には燃料
カットの制御を行なう主ルーチンについて第６図のフロ
ーチャートに拠って、最後に内燃機関の減速時に実行さ
れる減速時減量制御ルーチンについて第７図のフローチ
ャートに拠って、順次説明する。

第４図に示すように、内燃機関１の基本的な制御ルーチ
ンは、キースイッチ２１がオンされると起動されて、ま
ずＣＰＵ３０の内部レジスタのクリア等の初期化を行な
いくステップ１００）、次に内燃機ｒＩＡ１の制御に用
いるデータの初期値の設定、例えば燃料カットの実施中
を示すフラッグＦＣＵＴを０にする等の処理を行なう（
ステップ１０５）。続いて内燃機関１の運転状態、例え
ば吸気管圧力センサ１５９回転角センサ１８．水温セン
サ９等からの信号を読み込む処理を行ない（ステップ１
１０）、こうして読み込んだ諸データから、内燃機関１
の吸気管圧力ＰＭや回転数Ｎ等内燃機関１の制御の基本
となる諸量を計算する処理を行なう（ステップ１２０）
。以下、ステップ１２０で求めた諸量に基づいて、周知
の点火時期制御（ステップ１３０）や、燃料噴射量の制
ｍ（ステップ１４０）が行なわれる。ステップ１４０の
終了後、処理はステップ１１０へ戻って上述の処理を繰
返す。

尚、ここで燃料噴射量の制御は通常は空燃比のフィード
バック制御を行なうものであって、内燃機関１の負荷に
基づいて定められる基本燃料噴射量を空燃比フィードバ
ック補正係数などの各種補正項によって補正した燃料噴
射量により、内燃機関１の１回転に１回、同期噴射を行
なうものであるが、内燃機関１運転上の種々の要求に応
じて空燃比フィードバック制御に替えて燃料を増量する
オーブン制御やその他の周知の制御を行なうこともある
。点火時期制御を含め、これらの内燃機関の基本的な制
御については、良く知られているので説明は省略する。

次に、第５図（Ａ）のフローチャートを用いて゛、燃料
噴射の開始を制御する３０°ＣＡ割込ルーチンについて
説明する。本！！１ｌＪＩａルーチンはクランク角の３
０°ＣＡ毎に回転角センサ１８から入力されるパルスに
よって割込ルーチンとして起動され、まずステップ１５
０で気筒判別センサ１９からパルスが入力された時点を
零として回転角センサ１８からパルスが入力される毎に
１から１２まで繰返しカウントアツプされる特に図示し
ないカウンタの値を知って現在のクランク角を求める処
理が行なわれる。続くステップ１６０では、ステップ１
５０で求めたクランク角から、噴射開始時期か否かの判
断を行なう。これは、内燃機関１では１回転に１回燃料
噴射を行なっており、現時点が燃料噴射の開始にあたる
クランク角にあるか否かの判断を行なっている。ステッ
プ１６０での判断がｒＮＯＪであれば、燃料噴射を開始
する必要はないとして、処理はＲＴＮへ抜けて本割込ル
ーチンを終了する。ステップ１６０での判断がｒＹＥｓ
Ｊであれば処理はステップ１７０へ進み、フラッグＦＣ
ＵＴ−０であるか否かの判断を行なう。フラッグＦＣＬ
ＩＴとは燃料カットを実施すべきか否かを示すフラッグ
であって、その初期値はＯであり、第６図に依拠して後
述する主ルーチンにおいて、内燃機関１の運転状態によ
って設定されるものである。今、仮にフラッグＦＣ’Ｕ
Ｔの値が１であれば、燃料カット実施中であるとして、
処理はＲＴＮへ扱けて本割込ルーチンを終了する。一方
、フラッグＦＣＵＴ−０であれば、処理はステップ１７
０よりステップ１８０へ進み、燃料噴射を起動すべく出
力ポート３８に指令信号を出力し、燃料噴射弁６を開弁
させる。続くステップ１９０では、第４図のステップ１
４０で求められた燃料噴射量（燃料噴射時間Ｔ）をタイ
マ３３から読みとられる実時間Ｔｒに加えた値、即ち燃
料噴射終了時刻ｔ１をタイマ３３内のコンベアＡにセッ
トする処理が行なわれる。ステップ１９０の終了後、処
理はＲＴＮに抜けて、本割込ルーチンを終了する。

タイマ３３内のコンベアＡでは、セットされた燃料噴射
終了時刻ｔ１と制御上の実時間１”ｒとを比較し続け、
制御上の実時間Ｔｒが燃料噴射終了時刻ｔ１となった時
、ＣＰＵ３０に対して割込要求を発し、コンベアＡ一致
割込みルーチンを起動させる。これが、第５図（Ｂ）の
フローチャートに示すルーチンであって、ステップ１９
５において、出力ポート３８に燃料噴射を終了する為の
信号を出力し、燃料噴射弁６を閉弁させて、燃料噴射を
終了させる。ステップ１９５の処理の終了後、直ちにＲ
ＴＮに抜けて、本コンベアＡ一致割込ルーチンを終了す
る。

以上、燃料噴射の制御について概要を説明したが、次に
、第６図のフローチャートに依拠して、燃料カット制御
を行なう主ルーチンについて説明する。本ルーチンは第
４図に示した燃料噴射量制御（ステップ１４０）の一部
として繰返し実行されるものであって、まずステップ２
００ないしステップ２４０の各判断条件によって３種類
の制御に分校する。第５図の領域Ｄ１ないのステップ２
００ないしステップ２４０の各判断について説明すると
、各ステップは、 ステップ２００：燃料カットの実施を示すフラッグＦＣ
ＵＴ　（初期値零）が１であるか否かの判断、 ステップ２１０：内燃機関１の回転数Ｎが１５ｏ　ｏ　
ｒｐｍ未満であるか否かの判断、ステップ２２０：内燃
機関１の回転数Ｎが１７０　Ｏｒｐｍ以下であるか否か
の判断、ステップ２３０：スロットルセンサ１１内のア
イドルスイッチがオフとなっているか否か、即ちスロッ
トルバルブ１０は全開ではないか全開かの判断、 ステップ２４０：同じくアイドルスイッチがオンとなっ
ているか否か、即ちスロットルバルブ１０は全閉か否か
の判断、 を行なうものである。

又、３つの分校とは、 （ａ　）ステップ２５０で燃料噴射弁６を開弁するＩＩ
柊的燃料噴射時間Ｔを演算し、ステップ２６０で後述す
るステップ２９０でセットされたタイマＴＣＵ王をリセ
ットし、ステップ２７０で燃料カットを解除するようフ
ラッグＦＣＵＴをＯにセットし、ＮＥＸＴへ抜けて主ル
ーチンを終了する場合、 （ｂ）ステップ２７５で前述のステップ２６０と同様に
タイマＴＣＵＴをリセットし、ＮＥＸＴへ抜けて主ルー
チンを終了する場合、 （Ｃ）ステップ２８０でタイマＴＣＵＴがセットされ、
計時を開始しているか否かを判定し、もしセットされて
いなければステップ２９０で−Ｈセットを実行し、続く
ステップ３００で該タイマＴＣＵＴが２００［ｌ１ｓｌ
の経過を計時したか否かを判定し、２００［０１Ｓ］経
過の場合のみステップ３１０の処理、即ちフラッグＦＣ
ＵＴを１にセットする処理を行なった後、ＮＥＸＴへ抜
けて主ルーチンを終了する場合、である。

なお、ステップ２５０で実行される最終的燃料噴射時間
Ｔの決定とは、第４図のステップ１２０で計算されたＰ
Ｍ、Ｎ等に基づいて算出された通常の基本燃料噴射時間
Ｔｐに、後述する第７図で決定される減量率ＫＰＭを乗
算したものである。

従って主ルーチンの制御について整理すると、フラッグ
ＦＣＵＴが１でなく、内燃機関１の回転数Ｎが１７００
ｒｐｍ以下の時、あるいは内燃機関１の回転数Ｎが１７
００ｒｐｍを越えているがアイドルスイッチがオフの時
には、内燃機関１の負荷は充分に高いとして燃料カット
等、何も行なわず主ルーチンを終了する（ステップ２０
０−ステップ２２０−ステップ２７５−ＮＥＸＴまたは
ステップ２００−ステップ２２０−’：）、テップ２４
０−ステップ２７５−ＮＥＸＴ）。一方、フラッグＦＣ
ＵＴが１でなく、その回転数Ｎが１７００ｒｏｍを越え
ている時であって、アイドルスイッチがオンとなってい
れば、スロットルバルブ１０が全開であり回転数が充分
高いことから燃料カットを実施すべきと判断して、その
時点から計時されるタイマＴＣＵＴが２００［１１Ｓ］
を経過した後にフラッグＦＣＵＴを１にセットし、主ル
ーチンを終了する（ステップ２００−ステップ２２０−
ステップ２４０−ステップ２８０ないしステップ３１０
−ＮＥＸＴ）。この場合、すでに第５図（Ａ）のフロー
チャートを用いて説明した３０°ＣＡ割込ルーチン内の
ステップ１７０の判断によって、内燃機関１の回転に同
期した通常の燃料噴射は行なわれず、燃料カットが実施
されることになる。

次にフラッグＦＣＵＴが１となった後、内燃機関１の回
転数Ｎが１５００ｒｐｍ以上であり、アイドルスイッチ
がオンのままならば、燃料カット実施の条件は継続して
いるとして、何も行なわず主ルーチンを終了する（ステ
ップ２００−ステップ２１０−ステップ２３０−ステッ
プ２７５−ＮＥＸＴ＞。しかし、内燃機関１の回転数Ｎ
が次第に低下し１５００ｒｐｍ未満となった時、もしく
は１５００　ｒｐｍ以上であってもアイドルスイッチが
オン状態でなくなった時、即ち内燃機関１の出力増加の
要求が生じた時、燃料カット実施の条件はなくなったと
して、ステップ２５０，２６０の処理を行ない、燃料カ
ットを解除するようフラッグＦＣＵＴを０にセットする
ステップ２７０の処理を行ない、主ルーチンを終了する
（ステップ２００−ステップ２１０−ステップ２５０な
いしステップ２７０−ＮＥＸＴ、　またはステラ１２０
０−ステツプ２１０−ステツプ２３０−ステップ２５０
ないしステップ２７０−ＮＥＸＴ＞。

従って、この主ルーチンを実行することにより、通常は
内燃機関１の負荷に応じた燃料量で内燃機関１のクラン
ク角に同期した燃料噴射を実施し、この内燃機関１の負
荷が所定の値以下となった時、ここでは内燃機関１の回
転数が１７００ｒｐｍを越えておりかつアイドルスイッ
チがオン（スロットルバルブ１０全閉）の時、２００［
ｍｓｌ経過後に燃料噴射を一時的に中止して燃料カット
を行ない、該燃料カット中に内燃機関１の運転状態が所
定の状態となった時、ここでは、内燃機関１の回転数が
１５００ｒｌ）１１１未満となるかまたはアイドルスイ
ッチがオフとなった時、前記燃料カットを解除する制御
が行なわれる。

次に、第７図（Ａ）、（Ｂ）のフローチャートに依って
、第６図ステップ２５０において利用される燃料噴射時
間の減量率ＫＰＭを算出するための２つの割込みルーチ
ンについて説明する。（Ａ＞図は１２［ｍｓ］毎にＣＰ
Ｕ３０にて割込み処理されるもので、まずステップ４０
０で吸気管圧力センサ１５の出力ＰＭの変化ΔＰＭを算
出し、次のステップ４１０Ｆその変化ΔＰＭが−２０［
ｍ　Ｈｇ］よりも大きな負の変化を示しているか否かを
判定する。すなわち、内燃機関１が急激な減速状態で燃
料噴射量の減速時減量制御が必要であるか否かを判断す
るのであり、ΔＰ’Ｍ≧−２０［１１１Ｈ９］であれば
本ルーチンの処理を終了し、ΔＰＭ＜−２０［ｍＨｇ］
であるときのみステップ４２０ないしステップ４４０の
処理を行なう。ステップ４２０では予めＲＯＭ３１内に
格納しであるΔＰＭ−Δにの二次元マツプからΔＰＭの
値に最も適した燃料噴射時間Ｔの減量率ΔＫを検索する
。

そしてステップ４３０で燃料噴射時間の補正係数ＫＰＭ
にこの検索したΔＫを加算して、続くステップ４４０で
タイマＴＰＭを８［ｍＳ］にセットし、本ルーチンを終
了する。ここでタイマＴＰＭとはセットされた時間から
経過時間を減算していくものであり、後述する第７図＜
Ｂ）の４［ｍｓ］割込みルーチンにて使用される。

＜８）図の４［ｍｓ］割込みルーチンでは、補正係数Ｋ
ＰＭの減少が必要に応じて実行される。まず、補正係数
ＫＰＭが既に「０」であるか否かを判定し、ＫＰＭ−０
であれば最早その減少処理は必要なく本ルーチンを終了
する。ステップ５１０．５２０も減少処理が必要か否か
を判断するためのものでステップ５１０ではタイマＴＰ
Ｍがセットされた時間を経過してその内容が「０」とな
っているか否か、またステップ５２０では第６図で前述
した燃料カットを実行するまでの遅れ時間を計時するタ
イマＴＣＵＴが作動しているかそれとも未だにリセット
状態かを判定する。そして、タイマＴＰＭがｒＯＪで必
要な時間を経過しており、かつ燃料カットのためのタイ
マＴＣＵＴが未だにリセット状態で近未来に燃料カット
が実行されないと判断されたときに次のステップ５３０
ないしステップ５６０の処理がなされ、それ以外であれ
ば本ルーチンを終了する。まずステップ５３０では補正
係数ＫＰＭから所定量αの減算を行ない、続くステップ
５４０．５５０でこの所定量αの減算処理により補正係
数ＫＰＭが負の値とならないようにガード処理を行なう
。次いで、ステップ５６０では次の減少処理までの必要
な経過時間としてタイマＣＰＭに４［ｍｓ］をセットし
て本ルーチンを終了する。

このようにして決定される補正係数ＫＰＭが前述の第６
図ステップ２５０で用いられ、燃料噴射時間Ｔが最適に
決定されるのである。

以上のごとく制御する本実施例の燃料噴射量制御装置の
動作について第８図の説明図に基づいて説明する。（Ａ
）図のように、内燃機関１の吸入空気量が急減すると燃
料噴射時間Ｔが（Ｂ）のごとき補正係数ＫＰＭ（減量率
）だけ短縮されることとなり通常の減速時減量制御が実
行されることがわかる。

更に、この内燃機関１の減速時に燃料力ツト−り御の条
件が成立しタイマＴＣＵＴのセットが開始され、２００
［＋１１Ｓ］後に燃料カットが実行されることが検出さ
れるとく（Ｃ）図）、最早燃料噴射量を正常値にまで復
帰する必要はないと判断して補正、係数ＫＰＭのαづつ
の減少は中止されるのである。

従って、本実施例によれば減速時減量制御と燃料カット
制御が融合し、極めて良好な内燃機関１の制御を可能と
する。このため、減速時減量υＩＩ！！１から燃料カッ
ト制御への推移はスムーズとなり、この両制御移行間に
生じていたトルクの変動を抑制し、良好なドライバビリ
ティの確保が達成できる。また、無用な燃料噴射が実行
されないために燃費やエミッションも向上する等優れた
内燃機関の燃料噴射量制御装置となるのである。

［発明の効果］ 以上実施例を挙げて詳述したごとく、本発明の内燃機関
の燃料噴射量制御装置は、 内＊＊関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に応じた量の燃料を前記
内燃機関へ噴射供給する燃料噴射手段と、前記運転状態
検出手段の検出結果が所定条件を満足した時点から所定
の遅れ期間経過後に前記燃料噴射手段の作動を中止する
燃料カット手段と、前記運転状態検出手段が所定の減速
状態を検出したとき、前記燃料噴射手段の噴射供給する
燃料を減量させる減速時減量手段と を有する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記
減速時減１手段が燃料の減量を実行中でありかつ前記燃
料カット手段の作動する前記所定条件が満足されたとき
、前記減速時減量手段の燃料の減量動作を維持する減量
維持手段を備えることを特徴とするものである。

従って、内燃機関の減速時に実行される減速時減量制御
と燃料カット制御とを相互に融合し、スムーズな制御を
実現することが可能なのである。

このため、内燃機関減速時におけるドライバビリティ、
燃費及びエミッション等全ての面を向上させることがで
き、内燃機関運転性能は大きく向上することとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図（Ａ）、（Ｂ）
、（Ｃ）は減速時減量制御及び燃料カット制御の説明図
、第３図は本発明の実施例である燃料噴射ｌｔｉ制御装
置を搭載した内燃機関とその周辺装置を電子制御回路の
ブロック図と共に示す概略構成図、第４図は実施例にお
いて用いられる内燃機関の基本的な制御ルーチンを示す
フローチャート、第５図（Ａ）は同じく燃料噴射の開始
を制御する３０℃八割込みルーチンを表わすフローチャ
ート、第５図（Ｂ）は同じく燃料噴射の終了を制御する
コンベアへ一致割込みルーチンを表わすフローチャート
、第６図は主ルーチンを示すフローチャート、第７図は
減速時減量を実行するためのフローチャートで、（Ａ＞
図は１２［議Ｓ］割込みルーチンのフローチャート、（
Ｂ）図は４［ａ＋ｓ］割込みルーチンのフローチャート
、第８図（Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）は実施例の制御の説明
図である。 Ｃ１・・・内燃機関 Ｃ２・・・運転状態検出手段 Ｃ３・・・燃料噴射手段 Ｃ４・・・燃料カット手段 Ｃ５・・・減速時減量手段 Ｃ６・・・減量維持手段 １・・・内燃機関 ６・・・燃料噴射弁 １５・・・吸気管圧力センサ ２０・・・電子制御回路 ３０・・・ＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に応じた量の燃料を前記
   内燃機関へ噴射供給する燃料噴射手段と、前記運転状態
   検出手段の検出結果が所定条件を満足した時点から所定
   の遅れ期間経過後に前記燃料噴射手段の作動を中止する
   燃料カット手段と、前記運転状態検出手段が所定の減速
   状態を検出したとき、前記燃料噴射手段の噴射供給する
   燃料を減量させる減速時減量手段と を有する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記
   減速時減量手段が燃料の減量を実行中でありかつ前記燃
   料カット手段の作動する前記所定条件が満足されたとき
   、前記減速時減量手段の燃料の減量動作を維持する減量
   維持手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射
   量制御装置。